STUDIU DE FEZABILITATE Denumirea investitiei: 'Reabilitare drumuri in Municipiul Campulung'

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumirea investitiei: 'Reabilitare drumuri in

Municipiul Campulung'

FOAIE DE PREZENTARE

DENUMIREA LUCRARII: Reabilitare drumuri in municipiul

Campulung'

FAZA DE PROIECTARE: Studiu de fezabilitate

PROIECTANT:

BENEFICIAR: Consiliul local al municipiuliii

Campulung

BORDEROU

A. PIESE SCRISE:

FOAIE DE PREZENTARE

BORDEROU

MEMORIU TEHNIC

STUDIU DE TRAFIC

STUDIU GEOTEHNIC

DEVIZ(CU DESCRIERI DE PRETURI)

B. PIESE DESENATE:

PLANURI DE SITUATIE Sc. 1:10 000

SECTIUNI CARACTERISTICE:

SECTIUNE TIP I-VII - DRUM Sc: 1:500

'ReabiHtare drumuri in municipiul Campulung' Studiu de fezabilitate

MEMORIU TEHNIC

l.DATE GENERALE

Denumirea obiectivului de investitii: 'Reabilitare drumuri in municipiul

Campulung'

Proiectant:

Ordonatorul principal de credite: Primarul municipiului Campulung

Persoana juridica achizitoare: Consiliul local al municipiului

Campulung

Amplasamentul: Lucrarile proiectate sunt amplasate in

municipiul Campulung, judetul Arges.

Tema cu fundamentarea necesitatii si oportunitatii investitiei

Prin tema de proiectare se solicita proiectantului reabilitarea strazilor din municipiul Campulung.

Reabilitarea acestora va contribui la cresterea gradului de confort pentru locuitori.

Strazile sunt degradate si supuse efectelor de erodare. ;

Beneficiarul solicita sa se gaseasca solutia adecvata pentru reabilitare, in conditii normale, a strazilor respective, avandu-se in vedere normativele si Iegislatia in vigoare.

Amplasamentul pe care se desfasoara lucrarile de rebilitare se suprapune in totalitate pe traseele existente, inclusiv amenajarile pentru scurgerea apelor.

Reabilitarea strazilor existente prevede lucrari de drum, trotuare, ridicari borduri, ' amenajari guri de scurgere pluviala, gaze naturale, camine de vizitare, santxiri, rigole, racordarile cu strazile laterale si pod.

1.7. Categoria de importanta a constructiei.

Alegerea categoriei de importanta a constructiei s-a facut in conformitate cu prevederile articolului 22 sectiunea 2 'Obligatii si raspunderi ale proiectantului' din Legea 10 din ianuarie 1995 'Legea privind calitatea in constructii' si in baza 'Metodologiei stabilirii categoriei de importanta a constructiilor' din 'Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor' aprobat cu ordinul MLPAT nr.31/N/2octombrie 1995.

Lucrarea ce face obiectul prezentei documentatii se incadreaza in categoria de importanta 'C' - constructii de importanta normala.

Conform prevederilor ST AS 10100/0-1975 'Principii generale de veriflcare a sigurantei constructiilor' lucrarile prezentei documentatii se incadreaza in clasa de importanta III, constructii de importanta medie (normala).

2. DATE TEHNICE ALE INVESTITIEI

Situatia juridica a drumuiui.

Lucrarile de reabilitare a strazilor se desfasoara in ampriza strazilor existente.

Caracteristicile geofizice ale terenului din araplasament

Strazile fac parte, din punct de vedere climatic, dintr-o regiune caracterizata printr-o clima de tip continental cu veri calduroase si perioade de seceta si ierni reci.

Seism icitatea in zona

Zona este afectata seismic in principal de cutremurele vrancene, zona epicentrala Vrancea fiind cea mai activa si in secundar de cele fagarasene. Influenta cutremurelor fagarasene nu este de neglijat, datorita apropierii acestei zone epicentrale de amplasamentul lucrarii.

Conform SR 11100/1-1993, municipiul Campulung este situat intr-o macrozona de intensitate 7] (MSK), pentru o perioada de revenire de 50 ani.

Conform normativuhri pentru proiectarea antiseismica a constructiilor de locuinte
social-culturale, agrozootehnice si industriale P100-1992 amplasamentul este situat in
macrozona 'D' careia ii corespunde un coeficient seismic de Ks = 0.16, iar din punct de
vedere alperioadei de colt Tc= l.Osec. .

Caracteristicile principale ale constructiei

Avandu-se in vedere 'Normele tehnice privind proiectarea, construirea si moderaizarea drumurilor' aprobate cu Ordinul nr. 45/27.01.1998 al ministerului Transporturilor, elementele geometrice atat in plan cat si in profil longitudinal sunt proiectate pentru viteze de V=40km/h, elementele geometrice de detaliu fiind stabilite in conformitate cu STAS 863/1985.

Lungimea totala a strazilor este de L= 11,230km

Structura constructiva

Obiectul acestui proiect este compus dintr-un grup de 13 strazi ce fac parte din reteaua interna a municipiului Campulung. In functie de locatia fiecareia acestea au fost grupate pe mai multe tronsoane:

Tronsonul 1 - Strada Maresal Ion Antonescu, strada Negru-Voda si strada Traian asigura legatura intre DN 73, central municipiului si DN 73.

Tronsonul 2 - Strada General I. Teodoreanu (inclusiv pod peste Raul Targului) . face legatura intre strada Negru-Voda si soseaua de Centura a municipiului.

Tronsonul 3 - Strada IX. Caragiale, str. Constiantin Brancoveanu si strada Fratii Golesti au traseu paralel cu bulevardui central, fiind pozitionate pe patrea dreapta a , acestuia.

Tronsonul 4 - Strada Matei Basarab si strada Lascar Catargiu au traseu paralel cu bulevardui central fiind pozitionate pe partea stanga a acestuia. Acestea asigura un traseu de legatura intre Spitalul municipal, Piata centrala si Spitalul TBC.

Tronsonul 5 - Strada General Grigore Grecescu este situata in cartierul Grui.

Tronsonul 6 - Strada General Simonescu si strada Dr. Falcoianu partiala fac legatura intre Autogara si cartierul Visoi.

Tronsonul 7 - Strada Istrate Rizeanu este situata in centrul municipiului si face legatura intre soseaua de Centura si strada Matei Basarab.

Traseul in plan este compus dintr-o succesiune de aliniamente scurte, unite prin curbe cu raze mai mici de 150m.

Structura constructiva a acestora este urmatoarea: ,

Tronsonul 1:

• Strada Maresal Ion Antonescu se desfasoara in lungul caii ferate Campulung-Golesti, aflandu-se in apropierea terasamentului pe o lungime de 250m si are doua benzi de circulate. Trotuarele cu Iatime de 1.5m sunt pe o lungine de 200m. Drumul este incadrat de borduri pe ambele parti fara a avea profil de strada. Sistemul rutier este suplu. Pe partea laterala se gasesc 7 strazi cu sistem rutier suplu. Pe partea dreapta si stanga sunt cate doua parcari. Apele pluviale sunt preluate de lucrari de suprafata (santuri dalate) si conduse spre poduri si podete. Pe traseu exista 5 poduri cu imbracaminte asfaltica degradata, cu trotuare de un metru si parapeti metalici ce asigura trecerea peste albiile canalizate ale unor garle si scurgeri de pe versanti.

In zona km 2+200÷km 2+475 exista mai multe zone de alunecari relative a
caror corectare s-a incercat prin lucrari de consolidate (ziduri de sprijin si drenuri). In
aceasta zona se constata tasari ale platformei drumului,cauzate de fenomenul de curgere
lenta in timp a versantului, valurirea si faiantarea partii carosabile. .

*

Lungimea strazii este de L = 3000m

Latimea strazii este de 1 = 7m si este incadrata de acostamente pe ambele parti de un metru latime.

Situatie proiectata:

Amanajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixtura asfaltica de 4cm BA 16 si 6cm BAD 25 din care 2cm preluare deniveiari.

Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8. Se refac acostamentele, se ridica gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Pentru podurile aflate pe traseu se prevede indepartarea straturilor de mixtura
asfaltica,hidroizolatia si sapa de protectie pana la structura de rezistenta, curatarea
acesteia, aplicarea stratului suport pentru hidroizolatie din mortar marca 100. Se aplica hidroizolatia si straturile caii de 4cm BA 16 si 5cm BAD 25. -

Intre km 2+200-Han2+475 se va indeparta sistemul rutier existent pe o adancime
de un metru si se va inlocui cu sistemul rutier proiectat de 4cm BA 16, 5cm BAD25, 8cm mixtura AB2, 30cm piatra sparta si 50cm balast.

Se vor curata puturile de colectare a sistemului de drenaj si se va reface sistemul de drenare a apei din ele. Se vor curata santurile dalate.

• Strada Negru-Voda este compusa din doua tronsoane:

Tronsonul I cuprins intre strada Maresal Antonescu si strada Garii prezinta urmatoarele caracteristici: strada are doua benzi de circulatie, trotuarele au latimea variabila de 1.0-2.0m, sunt degradate si incadate de borduri. Spatiul verde dinte trotuar si partea carosabila este delimitat prin borduri. Sistemul rutier este suplu. Traseul prezinta do.ua drumuri laterale dreapta, trei drumuri laterale stanga si doua parcari. Apele pluviale sunt preluate prin sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L = 426m

Latimea strazii este de 1 = 7m

Tronsonul II cuprins intre Primarie si strada Traian prezinta urmatoarele caracteristici: strada are doua benzi de circulatie, trotuarele au latime variabila de 1.0-2.0m, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea dreapta sunt 6 strazi laterale iar pe partea stanga sunt 7 strazi laterale, toate cu sistem rutier suplu. Pe partea dreapta este o parcare. Apa pluviala este preluata de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L = 685m '

Latimea strazii este de 1 = 9m.

Situatie proiectata:

Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixtura asfaltica de 4cm BA 16 si 6cm BAD25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile trotuarelor si cele de delimitare a spatiului verde, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8. Se amenajeaza parcarile si se ridica gurile de scurgere pluviala, gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m. Pe tronsonul I se refac acostamentele.

Strada Traian are patru benzi de circulatie, trotuarele au latime variabila pana la 1.5m, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea dreapta sunt doua strazi laterale si o parcare iar pe partea stanga sunt 3 strazi laterale si o parcare, toate cu sistem rutier suplu. Strada prezinta un sistem de canalizare pentru apele pluviale.

Lungimea strazii este de L = 1424m

Latimea strazii este de 1= 13m

Situatie proiectata: . Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixturi asfaltice de 4cm BA16 si 6cm BAD25 din care 2cm preluare denivelari.

Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se ridica gurile de scurgere pluviala, gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Tronsonul 2:

Strada General I. Teodoreanu (inclusiv pod peste Raul Targului) are doua benzi de circulatie, trotuarele au latime de un metru, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea dreapta are o strada laterala si pe partea stanga strada IX. Caragiale ambele cu sistem rutier suplu. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L = 228m

Latimea strazii este de 1 = 9.0m

Pasai-pod peste calea ferata Campulung-Argesel si Raul Targului.

Podul prezinta o imbracaminte rutiera asfaltica cu grosime variabila (4.0-13cm) degradata, cu latimea partii carosabile de 6m, trotuare cu latimea de un metru si parapet din beton armat.

Podul prezinta degradari ale structurii de rezistenta (armaturi la vedere corodate, exfolieri, stalactite).

Situatie proiectata:

Amenajarea strazii se face cu structura rutiera sup la compusa din doua straturi de mixturi asfaltice de 4cm BA16 si 6cm BAD25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8. Se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strada laterala pe 25m si se amenajeaza intersectia cu strada I.L.Caragiale.

Pasaj-pod peste calea ferata Campulung - Argesel si Raul Targului.

Pentru podul aflat pe traseu se prevede indepartarea straturilor de mixtura asfaltica, hidroizolatia si sapa de protectie pana la structura de rezistenta, curatarea acesteia, aplicarea stratului suport pentru hidroizolatie din mortar marca 100. Se aplica hidroizolatia si straturile caii de 4cm BA 16 si 5cm BAD 25.

Tronsonul 3:

Strada I.L. Caragiale are doua benzi de circulatie incadrate de trotuare acestea avand o latime variabila pana la un metru, sunt degradate si incadrate cu borduri.
Sistemul rutier este suplu. Pe patrea stanga sunt doua strazi laterale cu sistem rutier suplu. Strada prezinta un sistem de canalizare pentru apele pluviale.

Lungimea strazii este L = 283m

Latimea strazii este de 1 = 6.5m.

Situatie proiectata:

Amenajarea strazii se realizeaza cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixtura asfaltica de 4 cm BAPC 16 si 6 cm BADPC 25 din care 2cm preluare denivelari.

Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25 m.

Strada Constantin Brancoveanu are doua benzi de circulatie. Trotuarele au latime variabila pana la 1.5m, sunt degradate si incadrate cu borduri.

Pe partea stanga sunt 5 strazi laterale, iar pe partea dreapta sunt 4 strazi laterale, toate cu sistem rutier suplu. Apele pluviale sunt preluate partial de sistemul de canalizare al orasului, partial de un sant dalat pe strada M. Eminescu.

Lungimea strazii este L = 709m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m

Situatie proiectata:

Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixtura asfaltica de 4 cm BAPC 16 si 6 cm BADPC 25 din care 2cm preluare denivelari.

Se ridica bordurile, se amenajaeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se

ridica gurile de scurgere pluviala si se reface santul daiat de pe strada M. Eminescu. Se ridica gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Se vor face racordari cu strazile laterale pe 25 m.

Strada Fratii Golesti este compusa din doua tronsoane diferentiate prin
tipul de imbracaminte:

tronsonul I cuprins intre intersectia cu strada Istrate Rizeanu si intersectia cu strada Nicu Leonard care prezinta un sistem rutier rigid cu degradari multiple (fisuri, crapaturi, deplasari relative ale dalelor, etc.). Strada are doua benzi de circulatie,trotuarele au latime variabila intre 1.0 - 1.5m degradate, apele pluviale sunt preluate desistemul de canalizare al orasului. Exista 3 strazi laterale cu sistem rutier rigid.

Lungimea strazii este de L = 264m

Latimea strazii este de 1 = 9.0m

Situatia proiectata: Reabiliatarea strazii se va face cu sistem rutier suplu compus din 4 cm BAPC 16, 5 cm BADPC 25, geotextil, 6 cm AB 2.

Se ridica bordurile, se refac trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se ridica gurile de scurgere pluviala, gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Racordarile la strazile laterale se fac pe 25 m.

tronsonul II cuprins intre strada Nicu Leonard si strada Negru-Voda prezinta o
imbracaminte rutiera supla cu trotuare cu latime variabila intre 1.0-1.5m si cu spatiu verde intre trotuar si partea carosabila. Strada are doua benzi de circulatie, imbracamintea rutiera degradata, trotuarele au bordurile ingropate si imbracamintea distrusa. Spatiul verde dintre trotuar si partea carosabila este delimitat prin borduri. Exista 9 strazi laterale cu sistem rutier suplu. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L - 891m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m

Situatie proiectata:

Structura rutiera proiectata va cuprinde doua straturi de mixturi asfaltice de 4 cm BAPC 16 si 6 cm BADPC 25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile trotuarelor si cele care delimiteaza spatiul verde. Se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8. Se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Trosonui 4:

Strada Matei Basarab are doua benzi de circulatie, un traseu sinuos si

declivitate de 4%. Trotuarele au latime variabila intre 1.0-2.0m, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea stanga sunt 5 strazi laterale, doua din ele sunt pavate cu piatra de rau, iar ceielalte 3 au sistem rutier suplu. Pe partea dreapta sunt 7 strazi laterale cu sistem rutier suplu. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este deL= 1128m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m Situatia proiectata:

Amenajarea strazii se va face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixtruri asfaltice de 4cm BAPC16 si 6cm BADPC25 din care 2 cm preluare denivelari. Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale, caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Strada Lascar Catargiu are doua benzi de circulatie, un traseu sinuos si
declivitate de 4%. Trotuarele au latimi variabile intre 1m si 1.5m, sunt degradate, si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea stanga sunt doua strazi laterale

cu sistem rutier suplu. Pe partea dreapta sunt doua strazi laterale cu sistem rutier rigid.
Apele pluviale sunt colectate de sistemul decolectareal orasului.

Lungimea strazii este de L = 402m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m

Situatia proiectata:Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixturi asfaltice de 4cm BAPC16 si 6cm BADPC25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Tronsonul 5:

Strada General Grigore Grecescu are doua benzi de circulatie, un traseu sinuos si o declivitate de 2.5%. Trotuarele au o latime de 1.5m, sunt degradate si
incadrate cu borduri. Sistemul rutier este rigid, din beton de ciment, acoperit partial cu
mixtura asfaltica. Pe partea dreapta sunt 5 drumuri laterale si pe partea stanga sunt 4 drumuri laterale, toate cu sistem rutier rigid. Pe partea stanga este o zona cu acces la garaje. Se intalneste o declivitate a strazii la intersectii de doua strazi, pe dreapta strada cu sistem rutier rigid iar pe stanga strada este pavata cu piatra de rau pe care este dirijata apa pluviala.

Lungimea strazii este de L = 615m
Latimea strazii este de 1 = 7.0m
Situatia proiectata:

Amenjarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din 4cm BA16, 6cm BAD25 din care 2cm preluare denivelari, geotextil, 6cm AB2. Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele si intrarile la garaje. In zona intersectiei cu cele doua strazi exista posibilitatea ridicarii liniei rosii cu cca. 50cm. Se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Tronsonul 6:

Strada G-ral Simonescu are doua benzi de circulatie, un traseu sinuos

si o declivitate de 3%. Latimea strazii nu este constanta. Trotuarele au o latime variabila
intre 1.0-2.0m, pe alocuri nu exista. Cele existente sunt degradate si incadrate de borduri. Pe traseul strazii exista 15 drumuri laterale si 4 parcari.

Datorita sistemului rutier strada se imparte in doua tronsoane:

tronsonul I aflat la intersectia cu strada Dr. Falcoianu are o lungime de 80m cu sistem rutier suplu si cuprinde o insula de dirijare cu spatiu verde si 3 parcari (una in interiorul insulei de dirijare si celelalte doua pe laterale). Apele pluviale sunt preluate de sistemul decanalizarealorasului.

tronsonul II cu lungimea de 520m prezinta un sistem rutier rigid si are o latime
variabila (4.5÷6.0m) cutrotuare de l.0÷1. 5m, degradate. Pe distanta de 50m, pe partea dreapta, in continuarea tronsonului I nu exista trotuar. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Situatia proiectata:

-pentru tronsonul I Amenajarea straziise face cu structura rutiera supla compusa din 4cm BAPC16 si 6cm BADPC25 din care 2cm pentru preluare denivelari. .

Se ridica bordurile si se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8. Se amenajeaza parcarile, se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare.

-pentru tronsonul II Datorita existentei unui post TRAFO intr-o pozitie ce reduce vizibilitatea si produce o ingustare a strazii de la 6m la 4m pe o zona de cca. 10m se va modifica traseul strazii in mod corespunzator. Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din 4cm BAPC16, 5cm BAPC25, geotextil, 6cm AB2.

Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaltica BA8, se amenajeaza parcarile, se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Strada Dr. Falcoianu are doua benzi de circulatie, trotuarele au latimea de
1.5m, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea
dreapta sunt doua strazi laterale cu sistem rutier suplu. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L = 85m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m '

Situatie proiectata: Amenajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixturi asfaltice de 4cm BA16 si 6cm BAD25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile, se amenajaeaza trotuarele cu mixtura asfaitica BA8. Se ridica gurile de scurgere pluviala, de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Tronsonul 7:

• Strada Istrate Rizeanu are doua benzi de circulatie si declivitate de 3%.
Trotuarele au latime de 1.0m, sunt degradate si incadrate cu borduri. Sistemul rutier este suplu. Pe partea dreapta si pe partea stanga a strazii se intalneste o strada laterala cu sistem rutier suplu. Pe partea dreapta se afla o parcare. Apele pluviale sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului.

Lungimea strazii este de L = 354m

Latimea strazii este de 1 = 7.0m.

Situatie proiectata:

Amanajarea strazii se face cu structura rutiera supla compusa din doua straturi de mixturi asfaltice de 4cm BAPC16 si 6cm BADPC25 din care 2cm preluare denivelari. Se ridica bordurile, se amenajeaza trotuarele cu mixtura asfaitica BA8. Se amenajeaza parcarea, se ridica gurile de scurgere pluviala, gurile de gaze naturale si caminele de vizitare. Se fac racordari cu strazile laterale pe 25m.

Date de trafic

In conformitate cu 'Normele privind stabilirea clasei tehnice a drumurilorpublice' aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 46/27 ianuarie 1998,
valorile ce reprezinta intensitatea medie zilnica anuala (MZA) a circulatiei exprimata in
vehicule fizice si vehicule etalon turisme, incadreaza strazile pentru anul 2020 in clasa
tehnica V corespunzatoare unui drum cu doua benzi de circulatie cu trafic de intensitate medie.

Lucrari existence
Reabilitarea strazilor din municipiul Campulung are ca obiectiv aducerea acestora la parametrii ceruti de normele europene. Strazile vor pastra in totalitate amplasamentul actual nefiind necesara ocuparea de terenuri noi si nu vor afecta amplasarea stalpilor de transport a energiei electrice.

In plan elementele geometrice alese vor fi in conformitate cu STAS 2900/1989, STAS 10144/1-1990.

Viteza de proiectare este de 40km/h. Strazile se incadreaza in clasa tehnica V si categoria de importanta 'C' conform HG 766/1997 si a Legii 10/1995.

Strazile au doua benzi de circulatie si trotuare pe ambele parti.

In profil longitudinal, linia rosie proiectata rezulta din cotele de nivel ale strazilor existente, urmand in principiu niveleta acestora si respectand un pas de proiectare necesar pentru v= 40km/h conform STAS 863/1985.

Partea carosabila in aiiniament are forma de acoperis, cu doua pante transversale de 2.5% corespunzatoare imbracamintilor asfaltice si in curbe cu valori mentionate in proiect.

2.6.3. Sistemul rutier

Pentru a putea dimensiona sistemul rutier, s-au avut in vedere urmatoarele elemente:

Normele tehnice aprobate prin ordinul Ministrului Transporturilor nr. 45 si 46 din 27.01.1998;

Traficul estimatpe operioadade 15 ani;

Instructiunile tehnnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide si nerigide - Indicativ PD 177-2001.

Prevederile STAS 1709-1990 pentru prevenirea degradarilor prin inghet-dezghet;

Tipurile de materiale existente in zona;

Elementele furnizate de studiul geotehnic.

Sistemul rutier nou pentru modernizare este dimensionat conform normelor in vigoare, ca structura nerigida cu imbracaminte asfaltica.

Pentru reabilitarea structurii rutiere existente s-aupropus:

a) pentru structura rutiera flexibila existenta doua straturi asfaltice:

4 cm imbracaminte din mixturi asfaltice-BA 16;

6 cm binder de criblura BAD 25 din care 2 cm preluare denivelari; b)pentru structura rutiera rigida existenta trei straturi asfaltice:

4 cm imbracaminte din mixturi asfaltice BA 16;

6 cm binder de criblura BAD25

geotextil

6 cm mixtura asfaltica AB2.

Pentru remedierea defectelor din dalele de ciment pe zonele cu crapaturi multiple se vor curata rosturile si crapaturiie, se vor colmata, se va asteme un strat de mixtura asfaltica cu grosimea de 4cm, se va asterne geogrilul, un strat de 6cm binder de criblura si 4cm beton asfaltic BA16.

Scurgerea apelor pluviale

Apele de suprafata provenite din ploi sunt preluate de sistemul de canalizare al orasului, nefiind necesare lucrari suplimentare de canalizare.

Pentru a asigura transmiterea apei in lungul strazii se vor ridica bordurile trotuarelor astfel incat sa se asigure o inaltime de 14cm intre accesele la proprietati si 5cm la intrarile pe proprietati si se vor completa trotuarele in spatele lor.

Intersectii la nivel cu strazile laterale

In situatia reabilitarii strazilor existente, acestea ramane totusi o cale de acces la proprietatile riveranilor si face legatura cu alte strazi, creandu-se astfel intersectii la nivel cu noua varianta.

In lungul strazilor analizate se intalnesc 36 de strazi laterale si 3 parcari pe partea dreapta, 45 de strazi laterale si doua parcari pe partea stanga.

Siguranta circulatiei

Siguranta circulatiei se realizeaza atat pentru exploatarea strazilor si a unei semnalizari verticale si orizontaie, cat si pentru perioada de executie prjn semnalizarea rutiera a punctelor de lucru conform legislatiei actuale.

Se vor prevedea indicatoare de:

avertizareapericolului; 

de reglementare (de prioritate, de interzicere si/sau restrictie, de obligatie);

indicatoare de orientare si informare;

indicatoare cu semne aditionale;

Se va realiza semnalizarea orizontala a strazilor si va cuprinde urmatoarele tipuri:

marcaje longitudinale pentru: separarea sensurilor de circulatie, delimitarea benzilor de circulatie si delimitarea partii carosabile;

marcaje transversale de oprire, de cedare a trecerii, de trecere a pietonilor si de traversare pentru biciclete;

marcaje diverse: de ghidare - pentru spatii interzise, pentru interzicerea stationarii, pentru locurile de parcare pe partea carosabila si de semnalizare a curbelor deosebit de periculoase;

marcaje prin sageti si inscriptii privind destinatia benzilor directionale de urmat spre o anumita localitate, privind limitarea de viteza.

3. INFLUENTE ASUPRA MEDIULUI

Lucrarile proiectate nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafata.

Prin executarea lucrarilor proiectate vor aparea unele influente favorabile asupra
factorilor de mediu cat si din punct de vedere economic si social in stransa concordanta
cu efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea conditiilor de trafic care apar in urma
reabilitarii strazilor. *

PREVEDERI GENERALE PENTRU EXECUTIE

Executia lucrarii va incepe dupa ce antreprenorul si-a adjudecat executia proiectului, urmare licitatiei si in urma incheierii contractului cu beneficiarul.

Piesele principale pe baza carora constructorul va realiza lucrarea sunt urmatoarele:

planuri de situatie, profile longitudinale si transversale, dispozitii generale;

studiul geotehnic ce precizeaza conditiile din amplasament si determina sotutii adecvate pentru strada General Ion Antonescu;

detalii tehnice de executie ce cuprind cote, dimensiuni, planse de detaliu pe subcategorii de lucrari;

caiete de sarcini cu prescriptii tehnice;

graficul de esalonare a executiei lucrarii.

Executia lucrarilor va fi urmarita de consultanta de specialitate din partea beneficiarului, Inspectoratul de Stat in Constructii si proiectant prin asistenta tehnica de specialitate.

Contractantii au deplina Hbertate de a-si prevedea in oferta de achizitie a lucrarii,
propriile consumuri si tehnoiogii de executie precum si sursele de aprovizionare pe care
le agreeaza cu respectarea insa a exigentelor calitative si cantitative prevazute in
proiectul tehnic, in caietele de sarcini, in actele normative in vigoare si in avizele si
acordurile obtinute pentru realizarea investitiei conform legii.

Calitatea lucrarilor executate va fi asigurata prin respectarea prevederilor din :

Legea 10/1995 a calitatii lucrarilor cu toate reglementarile ce decurg din aceasta;

HG 925/1995 privind responsabilul tehnic cu asigurarea calitatii lucrarilor;

Buletinul constructiilor 4/1996 - prescriprii tehnice pentru verificarea calitati lucrarilor, inclusiv controlul pe faze determinate.  .

ORGANIZAREA DE SANTIER

Conform legislatiei in vigoare organizarea de santier se stabileste de catre executantul lucrarii in baza unui proiect propriu realizat in functie de organizarea tehnologica proprie. Cheltuielile necesare lucrarilor de organizare de santier inclusive cele pentru asigurarea surselor de apa, energie electrica, etc. vor fi ofertante ca o suma forfetara apreciata de contractant.

PROGRAMUL DE EXECUTIE A LUCRARILOR

Durata de executie a lucrarilor se propune a fi conform graficului de executie a
lucrarilor.

TRASAREA LUCRARILOR

Pentru trasarea lucrarilor, sunt inserate coordonatele si cotele necesare trasarii in plan si pe verticala a strazilor reabilitate, precum si coordonatele cu reperajul bornelor ce constituie scheletul de baza al ridicarii topografice si a solutiei proiectate.

LABORATOARELE EXECUTANTULUI

Executantul va utiliza in vederea atestarii calitatii constructiilor, laborator propriu autorizat si acreditat sau in baza unor contracte alte laboratoare autorizate si acreditate, pentru intreaga gama de lucrari rezultata din tehnologia de executie.

CURATENIA PE SANTIER

In vederea asigurarii unui flux normal al lucrarilor, executantul va asigura ordinea si curatenia atat in incinta organizarii de santier cat si in zona lucrarilor. Se vor respecta conditiile din avize.

La terminarea lucrarilor se vor demonta toate lucrarile de organizare de santier si se va curata terenul din zona.

SERVICII SANITARE

Nu sunt necesare dotari speciale in ceea ce privesc serviciile sanitare. Se vor respecta conditiile din avize.

RELATIIINTRE CONTRACTANT (OFERTANT), CONSULTANT SI
ENTITATEA ACHIZITOARE (INVESTITOR)

Relatiile intre acesti factori sunt stabilite prin lege. Contractul calitatii lucrarilor se va executa permanent si periodic conform 'Programului de inspectii pe faze'.

La inceperea executiei lucrarilor beneficiarul va stabilii modalitatea de urmarire tehnica si economica a executiei.

PROTECTIA MUNCH SI MASURI PENTRU PAZA SI STINGEREA
INCENDIILOR

La executia lucrarilor se vor respecta urmatoarele prescriptii si norme tehnice a securitatii si protectiei muncii:

Norme generale de protectie a muncii din 2002;

Legea Protectiei muncii nr. 90/1996 republicata in 2001;

-Regulamentul privind norme de protectie a muncii MLPAT nr. 9/N/l5.03.1993

VALOAREA INVESTITIEI

Pentru stabilirea valorii investitiei au fost facute evaluari pe categorii si parti de categorii de lucrari, care la randul lor au fost stabilite pe baza cantitatilor estimate si pe baza preturilor rezultate din devizele analitice pe unitata de masura sau pe baza de preturi similare cu alte lucrari.

Devizul general s-a intocmit astfel:

Valoarea investitiei este de 15.963.217,494 lei RON

din care C+M 14.503.999,876 lei RON, incluzand TVA .

LABORATOARELE EXECUTANTULUI

Executantul va utiliza in vederea atestarii calitatii constructiilor, laborator propriu autorizat si acreditat sau in baza unor contracte alte laboratoare autorizate si acreditate, pentru intreaga gama de lucrari rezultata din tehnologia de executie.

CURATENIA PE SANTIER

In vederea asigurarii unui flux normal al lucrarilor, executantul va asigura ordinea si curatenia atat in incinta organizarii de santier cat si in zona lucrarilor. Se vor respecta conditiile din avize.

La terminarea lucrarilor se vor demonta toate lucrarile de organizare de santier si se va curata terenul din zona.

SERVICII SANITARE

Nu sunt necesare dotari speciale in ceea ce privesc serviciile sanitare. Se vor respecta conditiile din avize.

11. RELATII INTRE CONTRACTANT (OFERTANT), CONSULTANT SI ENTITATEA ACHIZITOARE (INVESTITOR)

Relatiile intre acesti factori sunt stabilite prin lege. Contractul calitatii lucrarilor se va executa permanent si periodic conform 'Programului de inspectii pe faze'.

La inceperea executiei lucrarilor beneficiarul va stabilii modalitatea de urmarire tehnica si economica a executiei.

PROTECTIA MUNCH SI MASURI PENTRU PAZA SI STINGEREA
INCENDIILOR

La executia lucrarilor se vor respecta urmatoarele prescriptii si norme tehnice a
securitatii si protectiei muncii:

Norme generate de protectie a muncii din 2002;

Legea Protectiei muncii nr. 90/1996 republicata in 2001;

-RegulamentuI privind norme de protectie a muncii MLPAT nr. 9/N/15.03.1993

VALOAREAINVESTITIEI

Pentru stabilirea valorii investitiei au fost facute evaluari pe categorii si parti de categorii de lucrari, care la randul tor au fost stabilite pe baza cantitatilor estimate si pe baza preturilor rezultate din devizele analitice pe unitata de masura sau pe baza de preturi similare cu alte lucrari.

Devizul general s-a intocmit astfel:

Valoarea investitiei este de lei RON

LABORATOARELE EXECUTANTULUI

Executantul va utiliza in vederea atestarii calitatii constructiilor, laborator propriu autorizat si acreditat sau in baza unor contracte alte laboratoare autorizate si acreditate, pentru intreaga gama de lucrari rezultata din tehnologia de executie.

CURATENIA PE SANTIER

In vederea asigurarii unui flux normal al lucrarilor, executantul va asigura ordinea si curatenia atat in incinta organizarii de santier cat si in zona lucrarilor. Se vor respecta conditiile din avize.

La terminarea lucrarilor se vor demonta toate lucrarile de organizare de santier si se va curata terenul din zona.

SERVICII SANITARE

Nu sunt necesare dotari speciale in ceea ce privesc serviciile sanitare. Se vor respecta conditiile din avize.

RELATIIINTRE CONTRACTANT (OFERTANT), CONSULTANT SI
ENTITATEA ACHIZITOARE (INVESTITOR)

Relatiile intre acesti factori sunt stabilite prin lege. Contractul calitatii lucrarilor se va executa permanent si periodic conform 'Programului de inspectii pe faze'.

La inceperea executiei lucrarilor beneficiarul va stabilii modalitatea de urmarire tehnica si economica a executiei.

PROTECTIA MUNCH SI MASURI PENTRU PAZA SI STINGEREA
INCENDIILOR

La executia lucrarilor se vor respecta urmatoarele prescripts si norme tehnice a
securitatii si protectiei muncii:

Norme generale de protectie a muncii din 2002;

Legea Protectiei muncii nr. 90/1996 republicata in 2001;

-Regulamentul privind norme de protectie a muncii MLPAT nr. 9/N/l 5.03.1993

VALOAREAINVESTITIEI

Pentru stabilirea valorii investitiei au fost facute evaluari pe categorii si parti de categorii de lucrari, care la randul lor au fost stabilite pe baza cantitatilor estimate si pe baza preturilor rezultate din devizele analitice pe unitata de masura sau pe baza de preturi similare cu alte lucrari.

Devizul general s-a intocmit astfel:

Valoarea investitiei este de 15.963.217.494 lei RON

din care C+M 14.503.999,876 lei RON, incluzand TVA .

14. ACORDURI SI AVIZE

Avizele si acordurile vor fi obtinute de catre beneficiar cu sprijinul proiectantului care va intocmi in acest scop documentatiile necesare.

MEMORIU TEHNIC

1. CONSIDERATII GENERALE

1.1 Prezenta lucrare 'Reabilitare strazi in municipinl Campulung' este solicitata de catre Primaria mun. Campulung care a incheiat contractul general de proiectare cu S.C. IPTANA S.A., Bucuresti.

Acest studiu de trafic .stabile§te baza de proiectare §i dimensionare a strazilor prevazute sa fie modernizate, respectiv parametrii de trafic necesari proiectarii, sj anume pentru:

dimensionarea sistemelor rutiere;

proiectarea geometriei strazilor si intersectiilor, inclusiv asigurarea capacitatii de circulatie necesare;

sistematizarea verticala a suprafetei prospectului stradal (spatiul public), a intrarilorin curti si garaje, etc.

1.2 Studiul de trafic respecta conditiile generale mentionate in comanda data de beneficiar, precum §i metodologia de elaborare precizata in Normativul departamental ind. C242/1993 pentru 'intocmirea studiilor de circulatie din localitati si teritoriul de influenta'.

Studiul de trafic stabileste caracteristicile traficului de perspectiva, pentru etapa anului 2020 (prognoza pentru 15 ani) §i are caracter unitar, fiind asigurata corelarea partilor componente ale studiului §i metodologia tehnica de calcul.

2. ELEMENTE TEMATICE

Calculul traficului de perspectiva corespunzator intensitatii medii zilnice anuale - notatia AADT, respectiv MZA, conform metodologiei romanesti - stabileste parametrii de dimensionare a sistemelor rutiere in functie de intensitatea traficului de vehicule grele. exprimat, dupa caz, prin numarul de osii de 115 kN sau numarul de autovehicule etalon A13.

Se mai tine seama si de solicitarea vehiculelor usoare: autoturisme, vehicule 4x4, carute, etc.

Pentru rationalizarea investitiei de modernizare a strazilor si pentru corelarea cu lucrarile de canalizare, elaborarea proiectelor de strazi se poate tronsona dupa necesitati §i competente de aprobare a investitiei.

Ca urmare, studiul de trafic stabile§te componenta traficului, respectiv 5 categorii principale de vehicule, intensitatea zilnica echivalenta a traficului (AADT, respectiv Media Zilnica - MZ), precum si debitul orar de calcul (pe baza relatiei de calcul - STAS 10144/5 Calculul capacitatii strazilor §i STAS 7348/2002 Echivalarea vehiculelor).

Caracteristicile traficului sunt determinate pe etape de dezvoltare,si anume:

situatia actuala 2005 - traficul inregistrat prin masuratori si sondaje;

etapa I, anul 2010 (estimat) de dare in functiune a lucrarilor de canalizare pluviala si de modernizare a strazilor;

etapa II sj III, respectiv anii 2015 sj 2020, privind exploatarea normala, dupa care apar necesare lucrari de reparatii rutiere.

4. ELEMENTE METODOLOGICE

4.1 Studiul de trafic aplica procedee de investigare diferentiate, in concordanfa cu exigence tehnice ale factorilor de finantare intemationali, precum si cu prevederile legislatiei tehnice din tara noastra

Astfel, se au in vedere documentatii de baza pe plan mondial, cum sunt:

AASHTO - Guide for Design of Pavement Structures 1993 - Washington D.C.;

Traffic Engineering Handbook - Institute of Transportation Engineers - 4-th edition, New Jersey, 1992;

Highway Capacity Manual-2000-Washington D.C., etc.

Totodata, metodologia adoptata respects normativele si standardele nationale privind caracteristicile traficului actual si de perspectiva, precum si metodologia de calcul a sistemelor rutiere, atat cea clasica cat si procedeele moderne de calcul.

Caracteristicile traficului actual (anul de baza 2005) precum si ale traficului viitor (prognoza 2010-2015-2020) sunt stabilite pe baza masuratorilor §i a sondajelor de trafic, efectuatein2005.

Studiul de trafic respecta prevederile actelor normative specifice, cum sunt:

Instructiunile tehnice C243 pentru efectuarea masuratorilor sj sondajelor de trafic din localitati si teritoriul de influenta;

Normativul ind. C242/1993 pentru elaborarea studiilor de circulatie din localitati si teritoriul de influenta;

Normativul ind. AND 584-2002 pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitatii portante si al capacitatii de circulatie, etc.

4.2 Etapele metodologice constau din:

determinarea caracteristicilor prtnctpale ale traficului in anul de baza 2005;

stabitirea conditiilor sj a factorilor care guverneaza evolutia traficului in etapele de perspective, respectiv in anii 2010, 2015 sj 2020;

calculul prognozei intensitatii traficului pentru aceste etape.

Pentru dimensionarea sistemelor rutiere, traficul de calcul este exprimat, de regula, prin
numarulde osiide 115kN,care vor solicita strada.

Pentru strazile secundare din clasa tehnicS III (2 benzi) si IV (o banda) legislatia prevede posibilitatea aplicSrii altor procedee de calcul, si anume:

• Normativul ind. PD 177/2001 pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple sj semirigide (metoda
analitica) stabileste ca pentru drumurile din clasele tehnice IV si V aplicarea normativului {pe baza
numarului de osii 115kN) este facultativa;

• In acelasi context, Normativul AND ind. 550/1999 privind dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere prevede: 'ca alternativa de dimensionare a grosimii straturilor -' ' bituminoase in cazul strazilor se pot aplica principiile si reglementarile tehnice din proiectul tip ind. T3121 sisteme rutiere tip ripide si respectiv din normativul departamental pentru Tntretinerea si reparatia strazilor'.

Aceste prevederi conduc la necesitatea prezentarii parametrilor de calcul si pe baza numarului de vehicule etalon de 13 tonemasa(A13)inafaradenumarul de osii de 115 kN.

4.3 Referitor la intensitatea traficului., respectiv la intensitatea notata AADT. se mentioneaza:

• AADT (Annual Average Daily Traffic) se poate determina numai pe baza masursuratorilor quasi-permanente in decursul unui an de ziie, efectuate eel putin saptamanal, in fiecare anotimp, in zile semnificative de trafic sj munca, etc. AADT corespunde cu MZA - media zilnica anuala a traficului considerate in standardele sj normativele romanesti. In practica curenta a proiectarii arterelor urbane (a strSzilor), in situatii de urgenta pentru clase inferioare de strazi (cu doua' benzi si cu o singura banda) se determina intensitatea traficului la nivel de ADT (average daily traffic), respectiv la nivel de MZ - trafic medie zilnica. In plus, se recomanda sa se stabileasca traficul MZ pe baza criteriilor urbanistice de generare a traficului, considerandu-se factorii de generare, gradul de motorizare, mobilitatea, etc.Studiul. de trafic analizeaza in consecinta, problematica traficului actual, de.baza, (in 2005), atat prin masurlitori directe, cat si prin analize urbanistice de generare

(normativul ind. C 242/1993 pentru elaborarea studiilor de circulate).

7

4.4 Determinarea caracteristicilor traficului si a parametrilor de dimensionare a sistemeior rutiere s-a efectuat considerandu-se, in afara documentatiilor de referinta mentionate anterior, si alte prescriptii tehnice, cum sunt:

Instructiunile departamentale ind. C 243/1993 'masuratori, anchete si sondaje de trafic in localitati

si teritoriul de influenta'; .

Instructiuni AND 517/1993 - pentru dimensionarea sistemeior rutiere suple si rigide;

Normativ PD 177/2001 - dimensionarea sistemeior rutiere - metoda analitica;

Normativ AND 550/1999 - dimensionarea straturitor bituminoase de ranforsare a stratunlor rutiere suple si semirigide;

Proiect tip MLPAT ind. T3121/86-96 Sisteme rutiere tip suple si rigide pentru strazi;

lntruc|iuni MLPAT /1993 - lucrari de intretinere si reparatie a strazilor;

SR 7348/2002 - echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon (autoturisme);

Seria STAS nr. 10144/1,2,3,4,5,6- proiectarea straziior si intersectiilor, calculul capacitatii de circulate pentru strazi si intersectii;

Catalog AND - soluti tip de ranforsare a structurilor rutiere suple sj semirigide pentru sarcina de 115 kN pe osia simpIS, etc.

5. MASURATORILE DE TRAFIC. DIAGNOZA CIRCULATIEI

Stabilirea caracteristicilor traficului actual s-a realizat pe baza masuratorilor si a sondajelor de trafic prin aplicarea instructiunilor tehnice ind. C243/1993 pentru 'sondaie. recensaminte, masuratori si anchete de circulate in localitati si teritoriu de influent'.

Determinarea intensitatii si a componentei traficului permite stabilirea clasej de trafic si a parametrilor de dimensionare a sistemelor rutiere pentru strada I.C. Bratianu din mun. Campulung.

In continuare, se arata principalele caracteristici ale masuratorilor si prelucrarilor de trafic a caror expunere detaliata se cuprinde in partea 'masuratorilor de trafic'.

5.1 Caracteristici privind masuratorile de trafic

Caracteristicile masuratorilor constau din:

amplasarea posturilor de masuratori si durata Inregistrarii traficului;

categoriile de vehicule Tnregistrate In fisele de posturi pe posturi incluse in partea de masuratori

echivalarea traficului fizic in vehicule etalon.

Prelucrarea masuratorilor de trafic consta din:

prelucrarea primara cuprinde totalizari partiale pentru vehicule fizice si vehicule etalon precum si diagramele variatiei orare a traficului (In cazul Inregistrarilor permanente de 12 ore)

prelucrarea de detaliu cuprinde determinarea intensitatii traficului corespunzator duratei de 24 ore (o zi), gruparea In functie de trafic si de elementele geometrice (latjmea carosabila si lungimea strazii), structure traficului pe grupe de strazi (ponderea participarii diferitelor categorii de vehicule), tabele centralizatoare de trafic.

Recensamantul de circulatie se executa in vederea elaborarii studiului de circulate din localitati si teritoriul de influenza, pentru cunoasterea si analiza situatiei existente (diagnoza circulajiei) cat si pentru calculul dezvoltarii viitoare a traficului (prognoza circulatiei).

Recensamantul stabileste structura fizica si dinamica a traficului, respectiv componenta si intensitatea lui, precum si alte elemente.

Deoarece aria studiata din rejeaua stradala a municipiului Campulung este restransa la cate o strada care urmeaza a fi modemizata. recensamantul de circulatie efectuat se incadreaza ca sondaj de circulatie, care prezinta inregistrari ale traficului de scurta. durata, efectuate izolat si in mod simplificat, numai pentru o singura strada, pentru informarea generala si studii preliminare. Strazile care fac obiectul studiului nu au relatii de trafic directe.

Identificarea relatiilor de trafic si cunoasterea caracteristicilor traficului rutier s-a facut prin numarari de vehicule, cu inregistrare manuals, in cate doua sectiuni fixe pentru fiecare strada. Masuratorile de trafic s-au facut in zilele cand circulatia autovehiculelor este mai intensa, datorita inceputului si sfarsitului de sSptamana si inceperea si sfarsitul programului de lucru al locuitorilor din municipiu, pentru o perioada de timp de 12 ore, considerate ca ore cu trafic de varf.

Masuratorile s-au facut diferentiat pe categorii de participant la trafic (grupe de vehicule). Masuratorile de trafic nu_stabilesc insa distribu|ia spafiala a fluxurilor pe rejeaua stradala a municipiului. .

Componenta traficului pe strada este eterogen, avand o compozitie variata cu mai multe
tipuri de vehicule care prin gabaritul in dimensiune si greutate influen|eaza comoditatea
traficului urban prin manevrabilitate, caracteristici de demaraj si franare, inscrierea in viraje si
in intersectii.

Pe strada se desfasoara atat trafic de vehicule cu tracfiune mecanica, cat si trafic de vehicule cu tractiune animala (carafe).

Traficul se compune din: trafic de tranzit, trafic de penetrafie, trafic de origine, trafic local.

Calendarul recensamantului de trafic cuprinde intervalul 05.07.2005 - 08.07-2005, intre orele 06:00-18:00.

Transformarea numarului de vehicule fizice in vehicule etalon autoturisme, se face prin aplicarea coeficienpllor de echivalare din STAS 7248/86. Echivalarea traficului rutier in vehicule etalon autoturisme se efectueaza pentru proiectele de investitii pentru strazi. STAS 7348/86 nu se aplica la echivalarea vehiculelor pentru dimensionarea structurii sistemului rutier al strazilor.

Intensitatea maxima din ora de varf pe posturile de recenzare, a fost luata in considerare ca trafic orar de varf pentru strada studiata.

a) -Amplasarea posturilor pentru masur£torile de trafic s-a efectuat conform dispunerii
nodurilor rutiere de-a lungul strazii analizate.

b). Categoriile de vehicule fizice inregistrate sunt:

Categoria I - carute, coeficient de transformare tn autoturisme = 4

Categoria II - vehicule pe doua rofi, coeficient 0,5

Categoria III - autoturisme, derivatele lor inclusiv vehicule 4x4, coeficient 1.0

Categoria IV - autocamtoane cu 2 osii si derivatele lor, coeficient 2.5 si 3.5 la prognoza

Categoria V - autocamioane cu 3 sau mai multe osii, autobuze, autospeciale, etc. coeficient de echivalare 4.0 (asimilat conf. STAS 7348/2000)

Mentiune

La dimensionarea sistemelor rutiere nu sunt implicate in calcul autoturismele si derivatele lor. Pentru strazile solicitate de trafic cu tractiune animala exista efectul distructiv asupra imbracaminjii asfaltice produs de solicitarile la forfecare de bandajele metalice ale carutelor.

c). Durata inregistrarii traficului este stabilitS astfel: pentru determinarea intensitatii orare de calcul a traficului de dimensionare a capacita|ii portante a strazii, pentru strada analizata s-au efectuat masurStori de trafic timp de 12 ore, cu dispunerea orara 06:00-18:00. Acest interval orar cuprinde maximurile de trafic care folosesc zona analizata, respectiv cele doua perioada

devarf 07:00-08:30 si 15:30-17:00.

Masuratorile de trafic de 12 ore au fost efectuate in cinci etape succesive, in zile consecutive, fiind rejinute sj prelucrate inregistrarile cu valorile cele mai mari.

5.2 Prelucrarea de detaliu a tnregistrarilor de trafic

Prelucrarea de detaliu a inregistrarilor extinde aria de investigate astfel:

Calculul intensit&fii medii zilnice - 24 ore (MZ) similara cu media zilnica anuala (MZA-STAS 7348) si respectiv cu AADT:

• pentru inregistrarile de 12 ore, de la N₆ la JV₁₈:

MZ=∑,N_6..18+2*(N₆+N₁₈)

Traficul nocturn, neinregistrat timp de 12 ore, este echivalat cu dublui sumei traficului din orele extreme ale intervalului, N₆ Si N_1S;

Rezultatele finale ale recenzarilor pentru cele 13 strazi sunt introduse in anexa.

Tabelele urmatoare conjin valorile MZA, corespunzatoare valorilor de trafic recenzate.

Trafic mediu zilnic anual (2005) Locatia: Str. Traian

I  I I I '' ' 111 I . 111! I |

TrafSc mediu zilnic anual (2005) Locatia: Str. I.L.Caragiale

1 1 1 1 1 ] 1

Trafic mediu zilnic anual (2005) Locatia: Str. Maresal Ion Antonescu

Trafic mediu zilnic anual (2005) Locatia: Str, Matei Basarab

Trafic mediu zilnic anual (2005) Locatia: Str. Dr. Falcoianu

1 1 1 1 1 1 1

Trafic mediu zitnic anual (2005) Locatia: Sir. Istrate Rizeanu

6. EVOLUTIA CERERII DE TRANSPORT RUTIER LA NIVEL NATIONAL. FACTORI DETERMINANTI

In continuare se prezinta o serie de factori determinant ai cererii de transport rutier la nivel national.

6.1 Evolufia Produsului Intern Brut

Evolutia Produsului Intern Brut in perioada 1989-2004 a suferit fluctuatii importante, dupa
cumurmeaza: .

In perioada 1989-1992, PIB a sc5zut continuu cu rate anuale Tntre -5,6% si -12,9%, rata medie anuala' fiind de-9,1%;

In perioada 1993-1996 PIB a crescut continuu cu rate anuale Tntre 1,5% si 7,1%, rata medie anuala fiind de 4,1%;

In perioada 1997-1999, PiB a avut din nou o evolutie negativa, scazand cu rate anuale Intre - 1,2% si -6,1%, rata medie anuala fiind de -4%;

In perioada 1999-2004, PIB a avut o evolutie ascendenta cu rate anuale Tntre 2,1% si 8.3%, rata
medie anuala fiind de 5.2%.

Evolutia Produsului Intern Brut in perioada 1990-2004

Observatie. Desi din statistica variatiei PIB au rezultat perioade de regres economic, totusi motorizarea s-a dezvoltat continuu ca urmare, indeosebi, a prioritatilor acordate de populatie pentru achizitionarea de autovehicule.

Conform programului de guvernare pe perioada 2005-2008 [20], se prevede o scadere a inflatiei de la 6.5% in anul 2005 la 3% in anul 2008, o cresterea a salariilor medii brute si nete pe economie de la 197€ si respectiv 144€ in anul 2004 la 321€, respectiv 244€/luna in anul 2008 si o rata anuala a PIB intre 6.5% si 7.0% in perioada 2005-2008.

In ceea ce priveste evolutia PIB pe termen mediu, studiile elaborate pana in prezent propun pentru tarile in tranzitie din Sud Estul Europei urmatoarele rate anuale:

Studiul PHARE privind prognoza traficului pe coridoarele Pan-Europene de transport elaborat de NEA, prevedea in raportul final din anul 1999 urmatoarele rate de evolutie a PIB:

in scenariul optimist: 5%

in scenariul pesimist: 2%

in scenariul eel mai probabil: 3,5%

6.2 Evolutia parcului de autovehicule

Evolutia parcului de vehicule rutiere - Perioada 1989 - 2001

Parcul de autovehicule a evoluat intr-un ritm rapid in perioada 1989-2001, fata de anul 1989parculcrescandcu 64% pana in anul 1995, cuo rata medie anuala de 8,6% side 2,22 ori pana in anul 2001, rata medie anuala pentru intreaga perioada 1989-2001 fund de 6,3%. Cresterea cea mai mare a parcului s-a obtinut la autoturisme care in perioada 1989-2001 a crescut de 2,71 ori, cu o rata medie anuala de 8%.

Studiul TINA din 1999, reia si confirma ratele de crestere a PIB propuse in studiul Phare cu amendamentul ca in scenariul optimist rata PIB dupa intrarea in EU se va reduce treptat pana la nivelul de 3-4%;

Studiul privind dezvoltarea drumurilor pe directia Arad-Timisoara-Lugoj, elaborat de Halcrow in anul 2003 prevede ca evolutia PIB in perioada 2008-2023:

in scenariul optimist: 3.5%

in scenariul pesimist: 3% _ '

in scenariul eel mai probabil: 2,5%

Pentru Romania tinand seama de evolutia PIB din perioada 1990-2004 si in special din perioada 2000-2004, precum si de estimarile Phare si TINA, consideram ca pe termen mediu se poate prognoza o evolutie a ratei medii anuale a PIB intre 3,5% si 7%, in functie de ipoteza de prognoza (optimista, medie, pesimista).

6.2 Evolutia parcutui de autovehicule

Evolutia parcului de vehicule rutiere - Perioada 1989 - 2001

Parcul de autovehicule a evoluat intr-un ritm rapid in perioada 1989-2001, fata de anul 1989 parcul crescand cu 64% pana in anul 1995, cu o rata medie anuala de 8,6% si de 2,22 ori pana in anul 2001, rata medie anuala pentru intreaga perioada 1989-2001 fiind de 6,3%. Cresterea cea mai mare a parcului s-a obtinut la autoturisme care in perioada 1989-2001 a crescut de 2,71 ori, cu o rata medie anuala de 8%.

6.3 Evolutia traficului pe reteaua de drumuri publice

Evolutia traficului in perioada 1985-2003 este caracterizata pe etape astfel:

Anul 1990 a cunoscut o crestere a traficului, astfel incat fata de anul 1985, traficul a crescut in medie cu 23% pe drumurile nationale, cu 8% pe drumurile judetene si cu 3% pe drumurile comunale;

Perioada 1990-1995 in care cresterea traficului a fost in medie de 20% pe drumurile nationale, de 10% pe drumurile judetene si de 4% pe drumurile comunale;

Perioada 1995-2000 in care s-a produs o scadere a traficului interurban la toate categoriile de drumuri, respectiv in medie cu 2% pe drumurile nationale, cu 14% pe drumurile judetene si cu 9% pe drumurile comunale;

Perioada 2000-2003 in care apare o crestere moderata a traficului la toate categoriile de drumuri;

Pentru intreaga perioada 1985-2003 traficul a crescut cu 55% pe drumurile nationale, cu 9% pe drumurile judetene si cu 4% pe drumurile comunale.

Evolutia traficului pe reteaua de drumuri publice - Perioada 1985 - 2003

In cadrul retelei de drumuri nationale evolutia traficului pe intreaga perioada 1985-2003 a fost diferita in functie de categoria drumurilor.

Evolutia traficului pe reteaua de drumuri nationale pe categorii de drumuri - Perioada 1985 -2003

Astfel:

Pe drumurile nationale europene, crestere de 69%;

Pe drumurile nationale principale, crestere de 55%;

Pe drumurile nationale secundare, scadere de 2%.

Din lungimea totala a retelei de drumuri nationale recenzata la nivelul anului 2000, 18,1% reprezentau sectoare de drumuri nationale cu trafic mediu zilnic anual mai mare de 6000 vehicule fizice / 24 ore.

In ceea ce priveste traficul de vehicule grele in perioada 1985-2003 se constata o scadere a traficului pe toate categoriile de drumuri.

Evolutia traficului de vehicule grele pe reteaua de drumuri publice - Perioada 1985 - 2003

Scaderea traficului de vehicule grele in perioada 1990-2000 poate fi explicata prin reducerea transportului interurban de marfuri datorita declinului productiei din aceasta perioada, precum si a reducerii transportului suburban si interurban de calatori cu mijloace de transport in comun (autobuze).

6.4 Masele maxime admise pentru vehiculete rutiere

In vederea armonizarii legislatiei romanesti cu cea din Uniunea Europeana limitele de tonaj
admise pentru diferitele tipuri de vehicule rutiere si tipuri de osii au fost modificate, fiind
adoptate limitele stabilite prin Directiva 96/53/CE a Consiliului Europei din 25.07.1996. Prin
Ordonanta Guvemului nr. 26/30.01.2003 masele maxime admise pentru vehicule si tipuri de
osii sunt stabilite diferentiat pe categorii de drumuri, tipuri de vehicule si tipuri de osii, pentru
osiile duble si triple fiind stabilite limite diferite in functie de distantele intre osiile
componente.

Masele maxime admise pe vehicule si pe osii pe drumurile publtce

Conform Ordonantei Guvemului nr. 26 / 30.01.2003 *Masele admise depind de distanta intre osii

** Osii prevazute cu roti jumelate si suspensie pneumatica

Prin adoptarea directivelor Uniunii Europene s-au majorat sarcinile maxime admise pe osie si in consecinta si masele totale ale diferitelor tipuri de vehicule.

De exemplu, masa maxima admisa pentru vehiculele articulate a crescut de la 38t la 44t pentru drumurile nationale europene reabilitate.

Modificarea cea mai importanta care are influenta si asupra dimensionarii structurilor rutiere este cresterea incarcarii maxime admise pe osie simpla motoare de la 10t la 11,5t pe drumurile nationale europene reabilitate.

6.5 Siguranta circulatiei rutiere

Analiza dinamicii accidentelor de circulatie scoate in evidenta tendinta de scadere continua a numarului de accidente precum si a numarului de raniti si morti.

Astfel in perioada 1990-2003 numarul de accidente grave a scazut de la 9708 in anul 1990 la 6654 in anul 2003 si corespunzator numarul de raniti a scazut de la 6137 la 5532 iar numarul de morti de la 3782 la 2235.

DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE IN PERIOADA 1990 - 2003

Pentru anul 2000 distributia accidentelor pe categoria de drum a fost urmatoarea:

autostrazi: 0.30 accidente/km;

drumuri rationale: 0.21 accidente/km;

strazi ora§ene§ti: 0.13 accidente/km.

Tinand seama de volumele de trafic pe categoria de drum rezulta:

autostrazi: 0.078 accidente/1 milion veh. km;

drumuri nationale: 0.152 accidente/1 milion veh. Km;

40% din accidentele grave s-au produs pe strazi.

La reducerea numarului de accidente au contribuit masurile de reglementare si disciplinare a circulatiei rutiere si masurile luate de CNADNR de imbimatatire a semnalizarii rutiere cat si eliminarea punctelor cu periculozitate sporita de pe reteaua rutiera

Dupa studiul elaborat de Hyder pentru Banca Mondiala in anul 2002, costul accidentelor de
circulatie era de 182.000€ pentru un mort si de 17.500€pentru un ranit grav

6.6 Estimari privind evolutia viitoare a traficului rutier

Prognozele de evolutie a traficului se elaboreaza pe etape succesive de cate 5 ani.

Pentru estimarea traficului rutier de perspective pe drumurile publice, CNADNR a elaborat prognoze de evolupie a traficului pana in anul 2020.

Prognozele au fost elaborate atat pentru ansamblul drumurilor publice, cat §i pe categorii de drumuri, in 3 ipoteze de evolupie a traficului: optimista (maximala), probabila (medie) si pesimista (minima).

Coeficien|ii de evolutie a traficului pentru perioada 2000-2020, pe categorii de drumuri si pe grupe de vehicule, in cele 3 ipoteze de prognoza, au fost introduse in Normativul AND 584-2002 [17] si se aplica pentru toate categoriile de drumuri publice. Nu au fost stabiliti coeficien|i de evolutie a traficului specifici strazilor.

Pentru ansamblul re£elei de drumuri publice, care include si strazile, coeficientii de evolutie a traficului pentru perioada 2000-2020, in variantele pesimista si optimista de prognoza, conform Normativ 584-2002 sunt prezentapl in tabelele urmatoare.

Coeficientii de evolutie a traficului pentru perioada 2000-2020 Coeficienti minimi (varianta pesimista) pe reteaua de drumuri publice

Coeficientii de evolutie a traficului pentru perioada 2000-2020 Coeficienti maximi (varianta optimista) pe reteaua de drumuri publice

Conform datelor din tabelele anterioare, ratele anuale de cre§tere a traficului pentru total vehicuie in cele doua ipoteze de prognoza, sunt:

• pentru perioada 2005-2010:

4.9% in varianta pesimista;

5.5% in varianta optimista.

• pentru Tntreaga perioada 2005-2020:

3.3% in varianta pesimista;

3.9% in varianta optimista.

Se constata ca si in varianta optimista ratele anuale de crestere a traficului, prognozate, sunt inferioare ratelor de cre§tere a PIB pe termen scurt si se incadreaza in estimarile de crestere a PIB realizate pentru tara noastra pe termen mediu.

7. PROGNOZA EVOLUTEI TRAFICULUI

7.1 Coeficientii de evolutie a traficului de perspective

Pentru modemizarea sau reabilitarea strazilor este necesara estimarea evolutiei traficului pentru o perioada de perspectiva de 10-15 ani.

Considerandu-se ca an de baza anul 2005, este necesara elaborarea prognozei de trafic pana
lanivelulanului2020. .

Avand in vedere ca in prezent nu se dispune de un Studiu general de circulate pentru Municipiul Campulung, elaborarea prognozei de evolutie a traficului pe reteaua stradala, analizata in cadrul prezentului proiect, trebuie sa se bazeze pe estimari ale tendintei medii de evolutie a traficului pe ansamblul acestei retele.

Aceste tendinte medii de evolutie a traficului pe termen scurt si mediu (2010, 2015, 2020) pot fi estimate plecand de la urmatoarele date existente si premize:

: a). Coeficientii medii de evolutie a traficului in perioada 2000-2020, pe ansamblul retelei de drumuri publice, elaborati de CNADNR sj prevazuti in normativul AND 584-2002 [17];

b). Evolutia actuals $i estimarea cresterii traficului in viitor a gradului de motorizare si a mobilita^ii parcului de autovehicule la nivel national.

Pe de alta parte, daca se pleaca de la gradul de motorizare din anul 2003, de 150 vehicule / 1000 locuitori, sj se estimeaza ca la nivelul anului 2020 se ajunge la un grad de motorizare de 300 vehicule / 1000 locuitori, realizabil lu&nd in considerare si scaderea populatiei cu cca. 15%, in acest interval, rezulta o crestere a gradului de motorizare de 2.1 ori, careia ii corespunde a rata medi anuala de 4.45%. Considerand ca evolutia traficului este direct propor^ionala cu evolujia gradului de motorizare, rezulta o cresterea traficului in perioada 2000-2020 de 2.39 ori.

Din datele de mai sus rezulta ca pentru perioada 2000-2020 pentru care exista o prognoza la nivel national, evolu|ia traficului in judeful Arges va fi de 2.36-2.39 ori, ceea ce corespunde cu evolutia traficului prognozat pentru reteaua de drumuri publice m varianta optimists (care este de 2.3 ori) si, in consecinfa, pentru elaborarea prognozei pe reteaua de strazi locale analizata in cadrul acestui proiect, se pot adopta coeficientii de evolutie a traficului din normativul AND 584-2002.

Intrucat pentru simplificarea masurStorilor de trafic si evitarea erorilor de identificare a vehiculelor, in cadrul inregistrarilor de trafic efectuate, vehiculele au fost grupate in 5 categorii, s-a facut o transformare a tabelului, prin comasarea de grupe de vehicule, precum si considerarea ca an de bazaa anului 2005, rezultand coeficientii de evolutie a traficului pentru perioada 2005-2020, prezentati in tabelul urmator.

Coeficientii de evolutie a traficului fn perioada 2005-2020

Conform acestor coeficienji de evolufie, pentru total vehicule, rata medie anuala
prognozata pentru perioada 2005-2020 este de 3.9%, cu valori intermediare de 5.4% pentru
2005-2010, 3.4% pentru 2010-2015 si 2.8% pentru 2015-2020.

Coeficientii de evolutie a traficului din tabelul anterior se aplica la prognoza traficului
normal

i ,

7.2 Echivalarea traficului

; ? I

Pentru proiectarea lucrarilor de modernizare §i reabilitare a strazilor §i pentru estimarea gradului de utilizare a capacitatii de circulate a acestora, traflcul de vehicule fizice se echivaleaza in vehicule etalon de calcul.

Drept vehicule etalon se utilizeaza:

vehiculul etalon de tip autoturism, pentru calculele de capacitate de circulatie;

osia standard de 115 kN, pentru dimensionarea structurilor rutiere si a straturilor de ranforsare;

Pentru echivalarea traficului in vehicule etalon autoturisme (passenger car units - pcu) se folosesc coeficientii de echivalare conform SR 7348/2002 [4].

Coeficienjii de echivalare in osii standard de 115 kN au fost determinafi conform Normativ AND 584-2002 [17] si sunt prezentaji pe tipuri de structuri rutiere:

« structuri rutiere supie si semirigide noi (modernizari);

rsnforsare de structuri rutiere;

structuri rutiere rigide.

Coefficientii de echivalare a vehiculeior fizice in vehicule etalon autoturisme

Coeficientii de echivalare a vehiculeior fizice in osii de 115 kN

7.3 Traficul de baza (anul 2005)

Ca trafic de baza pentru elaborarea prognozei se utilizeaza traficul mediu zilnic, de 24 ore,
care, pentru perioada de masuratori iulie poate fi considerat ca trafic mediu zilnic anual
(MZA).

Trecerea de la traficul masurat, pe intervale de 12 la traficul de 24 ore s-a facut conform metodologiei aratata anterior.

Clasele de trafic pentru dimensionarea sau ranforsarea structurilor rutiere la sarcini de 115 ; kN pe osie, conform prescriptiilor in vigoare [18,19] sunt prezentate in tabelul urmator.

Clasele de trafic pentru dimensionarea structurilor rutiere

Obs.m.o.s.=milioane treceri osii standard (115kN)

7.4 Traficul de calcul

Traficul de calcul pentru dimensionarea structurilor rutiere se exprima in functie de
numarul de osii standard de 115 kN, corespunzator MZA din perioada 2005-2020 §i traficului
de calcul N_c de pe banda de circulate cea mat incarcata.

N_c se determina astfel:

pentru modernizari pentru o perspectives de 10-15 ani;

pentru reabilitari (ranforsari) pentru o perioada de 10 ani.

Conform coeficientilor de echivalare in osii 115 kN si in vehicule etalon autoturisme, precum si considerandu-se cumularea pe grupe a vehiculelor se obtine traficul de calcul pentru studiile privind capacitatea de circulatie a strazilor, exprimat prin MZA in vehicule etalon autoturisme, in perioda de perspectiva 2005-2020 §i traficul de calcul exprimat in osii 115 kN:

Pentru dimensionarea structurilor rutiere se estimeaza solicitarile furnizate de traficul greu, date de numarul de treceri osii standard, sub forma indicatorului N_c, pentru o perioada de 10

ani ' .

Formula de.calcul a indicatorului N_c este: .

N_c = 365 x10^-6xp_px c_rtx∑MZA_k xp_k xf_ek , unde:

365 - este numarul de zile calendaristice dintr-un an

p_p - perioada de perspectiva de 10 ani (pentru ranforsari)

c_rt - coeficientul de repartifie transversala a trancului pe benzi de circulatie( pentru doua benzi -coeficientul c^ = 0,5 )

MZAt - traficul mediu zilnic anual in vehicule fizice din grupa k conform recensamantului de trafic

pk - coeficientul de evolutie al vehiculelor fizice din grupa k In anul de la mijlocul perioadei de perspectiva stabilit prin interpolare

•f_ek - coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k in osii standard, conform
reglementarilor tehnice.

Intensitatea orara de calcul, exprimata in numarul echivalent de vehicule etalon V_tora, constitue parametrul principal pentru dimensionarea lucrarilor de drumuri.

Aceasta reprezinta traficul prognozat pentru o etapa de 15 ani (sau mai mult daca cerinj:ele de sistematizare o impun), sau pentru o prima etapa intermediara (de ex. 5 ani) pornind de la intensitatea traficului existent.

Deoarece traficul ce calcul s-a determinat pentru o perioada de 10 ani (2015-2005), corespunzatoare unei operatii de ranforsarea a structurilor rutiere, intensitatea orara de calcul se va determina pentru aceeasi perioada de prognoza.

Acesta reprezinta intensitatea orara de calcul pentru verificarea strazii din punctul de vedere al capacitat|ii de circulate sj reprezinta debitui orar Q_c exprimat in vehicule etalon (autoturisme ) pe ora. _:

prognoza traficului (2020-2005) Locatia: Str. Traian

Intensitatea orara de calcul evaluata pentru perioada de prognoza considerata trebuie comparata cu capacitatea de circulatie a strazii, in vederea estimarii si evaluarii conditiilor de circulate viitoare.

Capacitatea de circulatie a strazii, este numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei, si depinde de :

viteza de circulatie;

components traficului (vehicule cu viteze de circulatie mai mici de 20 km/ora, constituite trafic lent);

elementele geometrice ale strazii stabilite in func|ie de viteza de proiectare;

distanta dintre intersectii;

modul de organizare si dirijare a circulatiei.

CAMPULUNG

- Studiu geotehnic -

Contract:3381/2005

ClientPrimaria Municipiului Campulung

Faza:S.F.

TITLUL  LUCRARII REABILITARE DRUMURI IN MUNICIPIUL CAMPULUNG

— Studiu geotehnic—

Beneficiar: C.N.-A.D.N.R.-S.A. Contract :3381/2005 Client :Primaria Municipiului Campulung Faza :S.F,

BORDEROU

I PIESE SCRISE

- Referat geotehnic

-Tabel sintetic (centralizator)

II PIESE DESENATE

-Schitele strazilor cu amplasamentele sondajelor geotehnice si profllele structurii sistemului rutier

INSTITUTUL DE PROIECTARI PENTRU TRANSPORTER! AUTO, NAVALE, Sf AERIENE

REABILITARE DRUMURI IN MUNICIPIUL

CAMPULUNG .

— Studiu geotehnic—

Beneficiar: C.N.-A.D.N.R.-S.A.

Contract :3381

Client :Primaria Municipiului Campulung '

Faza:S.F.

LISTA DE SEMNATURI

- - _r f

Director Divizie Studii Teren si Consolidari Ing. Burilescu Teodor

Responsabil cu asigurarea calitatii – RQM Ing- Dan Radulescu

Sef colectiv geotehnic  Ing.Emil Oltean

Sef proiect geotehnic  Ing.Cristian Panait

Ing.Iulian Fotescu

REABILITARE DRUMURI IN MUNICIPIUL CAMPULUNG MUSCEL

. I DATE GENERALE

Contract: 3381/2005 (faza SF, PT + CS + DE)

Descrierea obiectivului: Reabilitare drumuri in municipiul Campulung Muscel

Adresa amplasamentului: str. Grigore Grecescu

str. Lascar Catargiu (in continuare) - str. Matei Basarab

Str. Gen. Teodorescu continuata cu Pod - Pasaj

Str. Dr. Falcoianu

Str, Simionescu

Str. Fratii Gole§ti - C-tin Brancoveanu - I.L. Caragiale

Str. Istrate Rizeanu

DN 73 (km 46+400 - km 49+250)

Strada Negru Voda

Geomorfologie

Din punct de vedere morfologic orasul Campulung Muscel se afla situat in zona deluroasa (Muscelele Campulungului) cotele fiind cuprinse intre valori de 500 m in zona joasa - terasele raului Targului si valori de 600 m, zonele inalte (deluroase).

Hidrologie

Reteaua hidrografica care asigura drenajul intregului teritoriu al ora§ului Campulung Muscel este reprezentata de Raul Targului care curge pe o directie N - S.

Debitul mediu multianual al Raului Targului, in secfiunea de varsare (conftuenta) cu Raul Argeseste de 12m³/s.

Clima

Teritoriul orasului Campulung Muscel se mcadreaza in perimetru sectoruiui de clima continentala. Regiunea subcarpatica (din care face parte si ora§ul Campulung Muscel) este expusa circulatei maselor de aer dinspre SV si V,

• Temperatura aerului: Media anuala este de cca. 8°C;

Maxima absoluta: 36,5°C

Minima absoluta: - 31°C

•• In ceea ce privesc precipitatiile atmosferice cantitatile medii anuale sunt de cca. 1000 m;

cantitati medii lunare - ianuarie: 40 - 50 mm

cantitati medii lunare - iulie: 140 - 180 mm

Conform STAS 1709/1-90 strazile avute in studiu se caracterizeaza prin urmatorii indici de inghet, exprimati in °C x zile.

a) sistem rutier rigid (dala beton)

b) Sistem rutier elastic si semielastic (DN 73)
I^5/30_med=433(DN73)

Conform STAS 6054/77 adancimea maxima de inghef a terenului natural este de 90-100 cm.

c) Sistem rutier nerigid I^5/30_me  I^5/30_med=376

Conform hartii cu repartizarea dupa indicele de umiditate Thornthwaite (I_m) zonele studiate se situeaza. in tipul climatic II cu I_m = 0 - 20.

Geologia

Din punct de vedere geologic pe terstoriul orasului Campulung Muscel, apar formatiuni de varsta Neogen Superior sj Cuaternar.

Neogen Superior (Pontian si Dacian) - este reprezentat din punct de vedere litoiogic prin marne, argile si nisipuri cu strate de carbuni,

Cuaternarul (Holocen superior) - este reprezentat iitologic din pietrisuri, nisipuri si argile aparfinand sesului aluvial.

Seismicitatea

Conform SR 11100 (martie 1993) orasul Campulung Muscel se situeaza in zona seismica 7₁ (scara MSK) cu o perioada de revenire de 50 ani 'Conform P 100-92, orasul Campulung Muscel se

situeaza In zona 'D' caracterizata printr-un coeficient seismic K_s = 0,16 si o perioada de colt T_c = 1,0 sec.

H. INCADRAREA PREALABILA A LUCRARD EVTR-0 ANUMTTA

CATEGORIE GEOTEHNICA

Categoria geotehnica exprima riscul geotehnic. Riscul geotehnic depinde de doua categorii de factori: pe de o parte factorii legati de teren, dintre care cei mai importanti sunt conditiile de teren si apa subterana iar pe de alta parte factorii legaji de structura §i de vecinatatile acesteia.

conditiile de teren: terenuri bune - 2 puncte

apa subterana: fara. epuismente - 1 punct

clasificarea constructiei dupa categoria de importanta-redusa-2 puncte

vecinatati / rise moderat: 3 puncte

Insumand punctajele rezultate se obtin 8 puncte, ceea ce corespunde unui rise geotehnic redus si categoriei geotehnice 1.

HI. SINTEZAINFORMATIILOR OBTINUTE DIN CERCETAREA TERENULUI DE FUNDARE

Pentru stabilirea grosimii si alcatuirii sistemului rutier existent, precum si pentru determinarea naturii Iitologice a patului drumului au fost executate un numar de 43 sondaje geotehnice (puturi de vizitare).

Din sondajele executate au fost recoltate probe tulburate si netulburate ce au fost programate in laboratorul geotehnic al SC IPTANA - SA.

In continuare vom face o detaliere a sondajelor geotehnice executate pe fiecare tronson de strada, la studiul geotehnic fiind atasate schitele cu amplasamentul sondajelor geotehnice si un tabel sintetic cu date privind sistemul rutier al par^ii carosabile §i alte date necesare proiectarii.

III. STRADA GRIGORE GRECESCU

Investigate geotehnice au fost facute de la intersectia strazii Grigore Grecescu cu Strada Gruiu spre intersectia Strazii Grigore Grecescu cu Strada Revolutiei,

strada Grigore Grecescu are o lungime de cca. 550 m

lajime carosabila (masurata mtre fetele interioare ale bordurilor) este cuprinsa intre 6_;10m

( zona PV1) si 7,20 m (zona PV2),

carosabilul este alcatuit din beton de ciment, sporadic exi stand tratamente asfaltice cu grosimi de 1 - 2 cm.

-au fost executate doua sondaje geotehnice PV1 si PV2, ce au pus in evident  un sisterm
rutier ce are in alcatuiri urmatoarea structura:

beton0,9 -0,14 m grosime

nisip cu pietris 0,11-0,34 m grosime

.- patul drumului este reprezentat In cazul PV1, de un praf nisipos argilos cafeniu -cenusiu plastic consistent, iar in cazul lui PV2, sub adancimea de 0,43 m se gaseste un strat de bolovanis cu pietris si nisip (cu o grosime de 0,42 m) sub care se afla o umplutura reprezentata de o argils prafos - nisipoasa cenusie - verzuie plastic consistenta la moale. De asemenea pentru PV2 s-a intalnit o infiltrate de apa la adancimea de 0,43 m.

sistemul rutier existent este un sistem rutier rigid.

III2. STRADA LASCAR CATAGRTU – MATEI BASARAB

Investigatiile geotehnice au fost facute de la intersectia strazii Lascar Catargiu cu strada Revolufiei spre SpitaJul Municipal.

Investigatiile geotehnice au constat din 4 sondaje geotehnice: PV1, PV2, PV3 si PV4.
Lungime Strada Lascar Catargiu continuata cu Str. Matei Basarab cca. 1 km.

Latime carosabil cuprinsa intra 6,90 - 7,20 m.

Sistemul rutier pus in evidema de sondajele geotehnice are in alcatuire urmatoarea structura:

asfalt 0,06 - 0,15 m grosime;

pavaj din blocuri si bolovani rulati cu pietris si nisip: 0,12 - 0,14 m grosime;

pietris. cu nisip + bolovanis + piatra sparta de calcar: 0,16 - 0,43 m grosime

Patul drumului este reprezentat de un nisip slab argilos cu indesare medie cu elemente de pietris si rare elemente de bolovanis

Intre km 1+250 si 1+500 carosabil foarte degradat pe toata latimea carosabila cu grosimi ale covorului asfaltic cuprinsS. intre 0,01 - 0,05 m.

III.3. STRADA GENERAL TEODORESCU - POD - PASAJ

Investigatiile geotehnice au fost facute de la intersectia strazii Gen. Teodorescu cu Str. I.C. Bratianu, in continuare pod - pasaj pana la intersectia cu strada Republicii.

Investigajiile geotehnice au constat din 7 sondaje geotehnice: PV1 (str. Gen. Teodorescu), PV2, PV3, PV4, PV5, PV6 si PV7 (la pod - pasaj).

Latime carosabila de 9,00 m (Gen. Teodorescu) si de 6,00 m (pod - pasaj).

Sistemul rutier pus in evidema de sondajul geotehnic (PV1 - Str. Gen. Teodorescu) are in alcatuire urmatoarea structura:

asfalt 0,07 m grosime

dala beton 0,17 m grosime

bolovanis cu blocuri rulate cu nisip si pietris 0=33 m grosime

Patul drumului (pentru str. Gen Teodorescu) este alcatuit dintr-o umpiutura de nisip slab
argilos cu pietris, boiovanis. si fragmente de caramida

Pentru pod - pasaj covorul asfaltic are grosimi cuprinse intre 0,04 - 0,13 m grosime.

III.4. STRADA DR. FALCOIANU - STR. SIMONESCU

Investigatiile geotehnice au fost facute de la intersectia strazii Dr. Falcoianu cu str. I.C, Bratianu (drumul de Brasov) in continuare strada Simionescu, pana la intersectia strazii Simionescu cu strada Dumitru Lazea.

Sondajele geotehnice au constat din 3 puturi de vizitare (1 pe strada Dr. Falcoianu PV1 si 2 pe str. Simionescu PV1 si PV2).

Pentru str. Dr. Falcoianu pupil de vizitare PV1, a pus in evidenta un sistem rutier elastic (nerigid) ce are in alcatuire urmatoarea structura:

asfalt 0,13 m grosime;

. - nisip (de egalizare) 0,05 m grosime

pietris cu nisip sj eleraente de bolovanis 0,82 m grosime. Acest ultim strat reprezinta
patul drumului pentru sistemul rutier existent.

latime carosabil pentru str. Dr. Falcoianu este de 7,10 m

lungimea str. Dr. Falcoianu (intre limitele prezentate mai sus) este de cca. 100 m. Pentru strada Simionescu, sondajele geotehnice executate, au pus in evidenta un sistem

rutier semielastic - rigid ce are in alcatuire urmStoarea structura:

asfalt 0,02 - 0,03 m grosime

beton de ciment 0,07 -0,15 m grosime,

Pentru zona in care a fost executat PVl s-a pus in evidenta, sub adancimea de 0,09 m un al
2-lea sistem rutier (vezi tabelul sintetic cu sondajele geotehnice executate) ce reprezinta patu!
drumului (PVl), iar pentru PV2 patul drumului este alcatuit dintr-un nisip prafos slab argilos cu
elemente de pietris. sj rar bolov§.ni§. . .