IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT CU NAVE DE LINIE IN SISTEMMULTIMODAL A PRESTATIEI DE TRANSPORT MARITIM

IDEALIZAREA OBIECTULUI SPECIFIC AL CONTRACTULUI DE TRANSPORT CU NAVE DE LINIE IN SISTEMMULTIMODAL A PRESTATIEI DE TRANSPORT MARITIM

1. Termenii si natura juridica specifica a contractului de transport international m u Itim odai cu nave de linie

Practica transportului multimodal (similar conditiilor de linie prin regularitatea sa), documentele folosite specific acestui tip de transport si responsabilitatile sau drepturile partilor participante la contractul de transport multimodal ne-au determinat sa studiem si aceasta modalitate moderna de transport a marfurilor in traficul maritim al comertului international.

Reglementarea juridica de baza ce guverneaza transportul multimodal international o reprezinta Conventia Natiunilor Unite asupra Transportului Multimodal International de Marfuri, adoptata la data de 24 mai 1980 la Geneva.

Dupa cum s-a argumentat in doctrina si dovedit in practica cu referire la problematica juridico-economica transportului international multimodal de marfuri in mod traditional un expeditor poate merge la acest tip de transport; putand fi parte la cel putin doua contracte de transport referitoare la tot atatea moduri de transport diferite⁷

O data cu dezvoltarea tehnicilor moderne de utilizare si transport propriu-zis, in contextul preocuparilor expeditorilor pentru siguranta, rapiditatea si regularitatea transportului efectuat in conditiile actuale, tendinta de a incheia un singur contract de transport - rezultand efectiv o reducere a sarcinii documentatiei - se impune in fapt din ce in ce mai mult. Aceasta tendinta este determinata de dificultati aproape insurmontabile in operatiile de incheiere a contractelor de transport (direct cu toti carausii independenti) si de realizare a cerintelor documentare aferente ce atrag reticente in cazul recurgerii la transportul multimodal traditional (cu contracte multiple).

Cand expeditorii vor decide stabilirea unor relatii contractuale cu antreprenorul de transport multimodal (engl. Multimodal Transport Operator) pe care il vom numi in continuare prin abrevierea MTO, vor trebui avute in vedere o serie de considerente cum ar fi, spre exemplu, modul de transport care este predominant, raportul dintre volumul si valoarea marfurilor transportat, natura marfurilor, daca forma de utilizare este corespunzatoare, care este termenul de expediere sau ce termeni comerciali vor deveni aplicabili in functie de care costul operatiunilor comerciale va deveni sau nu prohibitiv si nu in ultimul rand reputatia sau prestigiul transportatorului multimodal.

In continuare vom prezenta o serie de termeni importanti, care faciliteaza lecturarea si intelegerea acestui capitol, aceasta reflectand si principiile fundamentale ale dispozitiilor Conventiei privind Transportul Multimodal International de Marfuri - Geneva, 1980.

Denumirea de 'transport international multimodal' contine cateva elemente importante⁸:

Primul element rezulta din termenul 'multimodal' ceea ce inseamna ca se utilizeaza cel putin doua moduri diferite de transport;

Ce! de-al doilea element urmareste ca transportul sa fie efectuat 'in baza unui singur contract multimodal', prin aceasta intelegandu-se ca trebuie sa existe deci un contract
care sa acopere cel putin doua din modurile de transport diferite care au fost folosite, sau chiar intregul transport (de la producator la beneficiar);

Cel de-al treilea element deriva din cuvantul 'international' ceea ce denota faptul ca transportul este efectuat de la un loc situat intr-o tara unde marfurile sunt
preluate de catre caraus si transportate de acesta pana intr- un loc situat intr-o tara straina,  unde marfurile vor fi livrate;

Al patrulea element indica faptul ca serviciul de incarcare si livrare din cadrul unui contract de transport unimodal nu va fi considerat ca transport multimondal.

Prin termenul 'antreprenor al transportului multimodal' se intelege persoana care efectueaza sau face tot posibilul sa execute totalitatea sau doar o parte a operatiunilor conforme transportului multimodal

in consecinta, antreprenorul transportului multimodal poate fi identificat ca persoana care transporta efectiv, sau persoana care definitiveaza contractului de transport multimodal avand rol de executant (nu de mandatar sau agent). Astfel, antreprenorul transportului multimodal trebuie sa-si asume responsabilitatea executarii contractului O companie maritima care emite un conosament direct sau un document de transport combinat prin care isi declina responsabilitatea sa pentru transportul mentionat, nu este un antreprenor multirnodai.

Daca aceasta persoana se autonumeste antreprenor al transportului multimodal in documentul de transport respectiv, compania va fi supusa regimului Conventiei transportului multimodal international iar clauzele de exonerare nu vor fi luate in considerare.

Contractul de transport multimodal poate contine ori efectuarea reala a transportului, ori angajamentul ca transportul este efectuat de catre altcineva.

in plus, conventia nu se aplica contractelor gratuite, deoarece trebuie sa existe o plata a navlului.

Termenul de 'document al transportului multimodal' nu se refera numai la faptul ca acesta trebuie sa evidentieze un contract specific acestui tip de transport, dar si la faptul ca marfurile au fost trecute in sarcina carausului si in plus, ca acesta s-a angajat sa livreze marfurile conform termenilor contractului, la destinatia finala.

Definirea termenului de - expeditor - se bazeaza pe urmatoarele principii: prin expeditor este desemnata orice persoana, care sau in numele careia, a fost incheiat un contract multimodal cu MTO sau persoana care, sau in numele careia ori pe socoteala careia, marfurile sunt remise carausului initial, MTO Nu este necesar ca expeditorul sa intocmeasca contractul, acesta putand fi semnat si de catre cineva care actioneaza in numele sau ca agent. Contractul poate fi de asemenea incheiat in numele expeditorului, in care caz, persoana in al carei nume a fost incheiat contractul, devine la randul sau 'expeditor' chiar daca el actioneaza in favoarea altei persoane. Acest procedeu de incheiere al unui contrat - in nume personal dar si in contul unei alte persoane - este cunoscut si actioneaza in sistemele de drept civil sub denumirea de 'agenturare a comisionarului' aceasta fiind o procedura clasica pentru cei ce tranzitioneaza Europa Continentala si Peninsula Scandinavica. In acest caz, este necesar sa se sublinieze ca expeditorul va fi identic persoanei in al carei nume a fost incheiat contractul, necontand faptul ca acesta a actionat in contul unei alte persoane.

Chiar daca expeditorul nu este parte contractuala a carausului, el poate fi totusi considerat astfel, daca marfurile au fost deja livrate de catre acesta, conform contractului de transport multimodal. Astfel, definirea termenului expeditor, reflecteaza pe de o alta parte, practicile contractuale obisnuite, iar pe de alta parte, faptul ca partea contractuala cu care carausul incheie contractul nu este neaparat aceeasi care livreaza efectiv marfa catre acesta.

Acesta este cazul, de exemplu, al clauzelor FOB sau FCR ale contractului, care arata ca vanzatorul livreaza marfurile carausului, in timp ce cumparatorul incheie contractul de transport. In acest caz, termenul de expeditor, va viza atat vanzatorul cat si cumparatorul

Termenul de destinatar se refera la persoana care este obligata sa preia marfurile dar nu actioneaza mai departe. In consecinta, este necesar sa se clarifice cine are vocatie, acest lucru trebuind precizat in domeniul de transport multimodal. Dar acest document este negociabil, 'la purtator' sau 'la ordin' (cazul conosamentului) atunci acesta va fi predat carausului in original, in scopul livrarii marrurilor la destinatie.

Persoana care prezinta documentul andosat in timp util, este obligata sa preia marfurile, in calitatea sa de destinatar. Daca documentul nu este negociabil, persoana obligata sa preia marfurile va fi destinatarul desemnat, indicat in document.

in acest caz nu va fi nevoie ca documentul sa fie prezentat si predat carausului pentru a obtine livrarea marfurilor.

Definirea termenilor de 'marfuri' poate parea superflua dar clarifica faptul ca nu numai marfa in sine, dar si intregul echipament, utilizat pentru transportul marfurilor, precum containere, paleti sau echipamente similare de transport si ambalaj, pot fi considerate marfuri daca acestea sunt iurnizate de catre expeditor. Daca aceste echipamente sunt transportate goale, este imposibil de a nu fi incluse in aceasta definitie,

Trebuie de asemenea sa observam ca aceste echipamente sunt considerate 'marfuri' chiar daca ele au fost folosite pentru transportul marfurilor, in acest caz' acestea fiind considerate ca unitate distincta, in scopul calcularii pe colet a tarifelor si taxelor aferente transportului.

Conform expresiei 'lege nationala imperativa' sensul termenului este explicat de faptul ca partile contractante sunt constranse sa accepte dispozitiile stabilite si ca nu se poate deroga de la acestea in detrimentul expeditorului. Exista conventii internationale care sunt absolut imperative nici o derogare nefiind valabila chiar daca este efectuata in interesul expeditorului. Altfel spus, conform Conventiei Transporturilor Multimodale, partile contractante isi pot da acordul asupra cresterii responsabilitatii carausului, astfel incat protectia pe care un contract de transport multimodal o acorda impotriva riscului de avarie sau pierdere a marfii, sa fie echivalenta platii rezultate din asigurarea marfurilor.

Potrivit art. l al Conventiei de la Geneva din 1980, printr-un contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal se angajeaza in schimbul platii de catre expeditor al unui singur navlu, sa execute sau sa faca toate demersurile necesare pentru executarea unui transport multimodal.

Conform celor mentionate, un contract de transport multimodal intruneste toate caracteristicile unui nou si deosebit tip al contractului de transport, trebuind sa fie delimitat de diversele contracte de transport, cate unul pentru fiecare segment al transportului total, cu toate ca antreprenorul transportului recurge la alti carausi efectivi, incheind cu ei contracte unimodale distincte, care insa nu pot fi opuse expeditorului.

In cazul unui contract de transport multimodal, autonomia specifica contractelor de transport devine mai pregnanta, incat existenta de sine statatoare a acestuia apare prin opozitie nu numai cu contract de vanzare-cumparare incheiat intre vanzatorul si beneficiarul marfii dar si cu contracte unimodale pe care antreprenorul transportului multimodal le poate incheia cu carausi efectivi subsecventi, dupa caz, chiar daca, in fapt aceste contracte vor servi aceluiasi scop de a facilita sau determina ajungerea la destinatie a marfurilor, prin verigile de transport utilizate.

2. Obiectul specific si caracterele juridice proprii contractului de transport international multimodal

In ceea ce priveste caracterele juridice ale contractului de transport multimodal, fata de caracterele generale ale unui contract de transport general, vor aparea unele aspecte ce vor fi puse in discutie in continuare⁹.

Astfel, din cele aratate anterior, rezulta ca un contract multimodal se incheie intre MTO si expeditor, existand reciprocitate si interdependenta ale obligatiilor ce revin partilor, deci ne aflam in cazul unui contract sinalagmatic, intr-o perspectiva mai larga, contractul de transport multimodal implica si alti participanti: acest contract este incheiat 'intuituu personae' eventualii carausi efectivi, subsecventi, angajati de catre MTO pentru efectuarea transportului si aflati deci intr-o relatie juridica distincta cu el, sunt terti fata de expeditor.

Potrivit caracterului oneros al acestui contract, precizam ca in costul transportului multimodal se cuprind o serie de prestatii diverse ale MTO in functie de componentele si cerintele unui transport de natura complexa, asa cum este acest gen de transport. MTO urmareste sa-sj extinda cat mai mult controlul asupra itinerarului multimodal, adica o indepartare a punctelor de plecare si de sosire a marfurilor, cu scopul dea obtine un pret adecvat serviciilor multiple pe care le poate pune la dispozitia expeditorului, care urmareste deplasarea marfurilor la destinatia convenita.

in ceea ce priveste caracterul real al contractului de transport multimodal, observam ca atunci cand se defineste contractul, nu se face vreo referire expresa la predarea efectiva a marfurilor care sa indreptateasca o astfel de calificare a contractului. Totusi, trebuie tinut seama de definitia termenului de 'expeditor' prezentata anterior, in mod asemanator, atunci cand este determinata durata raspunderii (art 14 al Conventiei de la Geneva) se precizeaza ca marfurile sunt in grija antreprenorului din momentul in care el le ia in primire din mainile expeditorului, ale unei autoritati sau alte unui tert caruia marfurile trebuie sa-i fie remise pentru transport, potrivit legilor sau reglementarilor aplicabile in locul de luare in primire.

intr-adevar, sub acest aspect, raspunderea MTO nu poate fi detasata de momentul remiterii. Aceasta legatura indestructibila este evidenta, intrucat numai atunci cand antreprenorului de transport i se incredinteaza efectiv un bun spre a fi transportat, acesta va raspunde de el.

De aceea se poate spune ca si in cazul transportului multimodal contractul acestuia are un caracter real, raspunderea antreprenorului si deci perfectarea contractului intervenind numai o data cu remiterea marfii spre a fi transportata potrivit regulilor aplicabile la locul remiterii.

Obiectul contractului de transport multimodal consta in executarea de catre caraus a transportului marfurilor incredintate de catre expeditor, la destinatia indicata.

In principiu, orice marfa poate fi admisa spre a fi transportata conform acestei modalitati, insa in privinta marfurilor periculoase se impun reguli speciale.

In acest sens expeditorul are obligatia de informare a antreprenorului de transport multimodal asupra caracterului periculos al marfurilor si de indicare a precautiilor ce trebuiesc luate, daca este necesar, atunci cand asemenea marfuri sunt remise spre transport.

in cazul neindeplinirii acestei obligatii si daca MTO nu are cunostinta de acest caracter periculos, expeditorul va raspunde fata de acesta pentru prejudiciul ce rezulta dintr-o asemenea expediere, marfurile putand fi in orice moment descarcate, distruse sau facute inofensive, dupa cum impun imprejurarile, fara plata unei compensatii (conform art. 23 al Conventiei de Geneva). Totusi, daca marfurile devin un pericol public pentru persoane sau bunuri, ele pot fi descarcate, distruse sau facute inofensive, fara plata unei compensatii, afara de cazul cand exista o obligatie de a contribui la avaria comuna sau cand carausul este raspunzator.

3. Unele aspecte ale raspunderii transportatorului in sistem multimodal

Bazele responsabilitatii MTO sunt stipulate in art. 16 al mai sus mentionatei Conventii de la Geneva. Conform acestor prevederi, se observa ca responsabilitatea antreprenorului este aproape identica cu bazele responsabilitatii ale unui caraus maritim, responsabilitatea guvernata de art. 5 al regulilor de la Hamburg, 1978.

Se poate arata ca tipurile de pierderi sau avarii la care se refera aceste conventii se limiteaza la:

pierderea sau avarierea fizica a marfurilor;

pierderea financiara rezultata din pierderea sau avarierea fizica a marfurilor, dar nu si din alte cauze subsidiare;

- pierderea rezultata din intarzierea livrarii.

Transportul se va efectua potrivit naturii marfurilor, cu mijloace aferente, in sistemele de expeditie si de transport convenite In general, sistemele de transport sunt predominant maritime dar, in unele situatii transportul terestru poate detine o pondere importanta.

Astfel, in sistemul denumit 'minipoduri' o incarcatura containerizata se va deplasa sub un conosament direct, emis de catre carausul maritim, transportul se efectueaza pe cale maritima de la un port al unei tari la un port al altei tari, apoi pe cale feroviara pana la alt port al acestei ultime tari, sfarsindu-se la terminalul feroviar al acestui port. Acest sistem se practica pe relatia Statele Unite, Extremul Orient/Europa - Australia.

Un alt sistem intitulat 'pod terestru' expedierea containerelor se poate face pe o relatie 'maritima-terestra' sau pe o relatie 'maritima-terestra-maritima'. Compania feroviara incasand de la carausul maritim (care emite acest conosament direct) o suma forfetara.

_m

In general, durata si frecventa transporturilor in trafic multimodal sunt conditionate de disponibilitatile aferente fiecarui segment de transport si de eficacitatea operatiunilor la punctele de transfer de la un segment la altul.