Creeaza.com - informatii profesionale despre


Evidentiem nevoile sociale din educatie - Referate profesionale unice



Acasa » afaceri » transporturi » navigatie
Proiectarea marsului pe ruta tripoli - constanta

Proiectarea marsului pe ruta tripoli - constanta



PROIECTAREA MARSULUI PE RUTA TRIPOLI - CONSTANTA

1. Studiul preliminar al marsului si alegerea drumului

Studiul drumului pe ruta Tripoli – Constanta  se realizeaza folosind cea mai recenta documentatie nautica a zonei.

     Studiul cartilor pilot, in partile care privesc zona costiera de parcurs, a suplimentelor, a avizelor catre navigatori si a cartii farurilor trebuie sa aiba in vedere o verificare atenta a hartilor din zona si o completare a continutului acestora. Daca nu sunt suficiente hartile existente la bord, se va consulta catalogul hartilor (Catalogue of Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications) in special hartile index ce se regasesc in sectiunea a IV a catalogului (Limits of Admiralty Charts Index). Acest Catalog se editeaza anual si fiecare nava trebuie sa aiba un exemplar la bord,  daca acest Catalog lipseste, seriile hartilor mai pot fi gasite si in hartile index aflate la inceputul fiecarei Carti pilot, pentru zona de interes.


În harti se inscriu corectiile necesare sau completarile de informatii obtinute din consultarea acestor documente. Cartile pilot contin detalii foarte utile privind descrierea si posibilitatile de recunoastere a coastei, precum si a reperelor de navigatie. Daca unele informatii  din aceste documente nu sunt concludente sau sunt contradictorii, se considera corecte acelea care sunt mai recente.

Studiul documentatiei nautice trebuie sa creeze o imagine foarte exacta a zonei care trebuie traversata, a pericolelor de navigatie, a reperelor si drumurilor recomandate. Decizia in ceea ce priveste marsul se va baza pe evaluarea informatiilor disponibile. Corectarea hartilor si a celorlalte documente, astfel: corectiile permanente cu cerneala violet insolubila in apa, folosind simbolurile si abrevierile indicate in harta 5011; corectiile mari pe marginea de jos, in dreapta, iar corectiile mici in stanga indicand numarul avizului si anul; corectiile temporare cu creion negru; acestea se sterg imediat ce sunt anulate.

În conformitate cu prevederile capitolului V, regula 20 din Conventia Internationala privind siguranta vietii umane pe mare (SOLAS 1974-International Convention for the Safety of Life at Sea): „Toate navele vor avea la bord harti adecvate si corectate, carti pilot, carti ale farurilor, avize pentru navigatori, table de maree si toate celelalte publicatii necesare pentru voiajul planificat'.

O lista de documente nautice necesare la bordul unei nave care naviga in ape internationale, ar putea cuprinde urmatoarele elemente:

1.     Catalogul hartilor

2.     Harti nautice standard

3.     Harti tematice

4.     Harta pentru aplicarea regulilor liniei de incarcare

5.     Harta fuselor orare

6.     Ghiduri de rute

7.     Harti pentru planificarea voiajelor

8.     Harti astronomice

9.     Harti privind variatia magnetica

10.  Harti meteorologice si diagrame

11.  Harti de maree si diagrame de maree

12.  Rutele oceanice mondiale

13.  Rutele de navigatie (Ship’s Routeing)

14.  Cartile pilot

15.  Cartea farurilor si a semnalelor de ceata ('Admiralty List of Lights and Fog Signals')

16.  Cartile semnalelor radio si sonore (Admiralty List of Radio Signals)

17.  Table de maree

18.  Atlase pentru curenti de maree

19.  Avize catre navigatori

20.  Informatii despre rute

21.  Cartea radiofarurilor

22.  Informatii  climatice

23.  Tabele de distante

24.  Instructiuni asupra echipamentului electronic de navigatie

25.  Avertismente radio locale

26.  Pescajul navei

27.  Surse ale armatorilor, surse informale

28.  Ghid de intrare in porturi (Guide to port entry)

29.  Centralizator anual de avize pentru navigatori

30.  Informatii despre rute

31.  Avertismente radio locale

Pentru ruta Boston - Lisabona, am intocmit necesarul de documente nautice. Astfel avem:

Necesar harti de hartie

Nr.

harta

Denumire harta

Scara

176

Cap Bon to Ra's At Tin                     

1 : 1175000

180

Aegean Sea    

1 : 1100000    

183

Ra's at Tin to Iskenderun       

1 : 1100000    

224

Marmara Denizi        

1 : 300000      

455

Tarabulus (Tripoli) Harbour             

1 : 10000

1004

Canakkale Bogazi (The Dardanelles) to Marmara Adasi     

1 : 100000

1005

Marmara Adasi to Istanbul Bogazi (The Bosporus)             

1 : 150000

1015

Southern Approaches to Istanbul Bogazi                  

1 : 50000

1030

South-West Entrance Channels to the Aegean Sea              

1 : 150000

1040

Nisos Ios to Vrakhonisidha Kandhelioussa              

1 : 150000

1041

Nisos Naxos to Vrakhoi Kaloyeroi               

1 : 150000

1056

Nisos Kalimnos to Nisos Ikaria including Gulluk Korfezi  

1 : 150000

1057

Kusadasi Korfezi and Approaches                

1 : 150000

1058

Nisos Khios and Izmir Korfezi                     

1 : 150000

1061

Candarli Korfezi to Edremit Korfezi with Nisos Lesvos     

1 : 150000

1086

Edremit Korfezi to Strimonikos Kolpos                   

1 : 300000

1087

Steno Kafirea to Edremit Korfezi                 

1 : 300000

1091

Nisos Kriti                 

1 : 300000

1092

Western Approaches to the Aegean Sea                   

1 : 300000

1093

Steno Andikithiron to Steno Kafirea            

1 : 300000

1095

Steno Kafirea to Rhodes Channel                 

1 : 300000

1099

Eastern Approaches to the Aegean Sea                    

1 : 300000

1158

Istanbul Bogazi Kuzeyi (Northern Bosporus)                      

1 : 20000

1159

Istanbul Bogazi Guneyi (Southern Bosporus)                      

1 : 20000

1198

Istanbul Bogazi (The Bosporus)                   

1 : 30000

1439

Sicilia to Nisos Kriti 

1 : 1100000    

1608

Approaches to Canakkale Bogazi (The Dardanelles)                       

1 : 100000

1636

Plans in the Northern Aegean Sea                

1 : 150000

2214

Black Sea including Marmara Denizi and Sea of Azov       

1 : 1200000    

Admiralty Tide Tables:

NP202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and Atlantic Ocean                       

Admiralty List of Lights:

NP78   Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas

Admiralty List of Radio Signals:

NP286(3)        Volume 6 - Part 3, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations (Mediterranean and Africa - including Persian Gulf)   

Drumul adoptat: drum loxodromic.

Tabel WP-uri. Tabelul se regaseste in anexe.  

2. NAVIGATIA ÎN SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

IMO este recunoscuta ca singura organizatie internationala in masura sa stabileasca si/sau sa recomande la nivel international, actiuni pentru imbunatatirea sigurantei traficului.

Referitor la luarea unei decizii de a adopta sau nu o schema de separare a traficului, IMO va lua in consideratie:

a)      Reperele de navigatie propuse pot asigura navigatorilor determinarea pozitiei cu suficienta acuratete pentru a naviga in schema in concordanta cu cerintele regulii COLREG-1972.

b)       Schema tine cont de consideratiile planice acceptate si se inscrie in
criteriul descriptiv pentru schemele de separare a traficului.

IMO nu va adopta nici un sistem de navigatie fara acordul statelor riverane interesate cand sistemul respectiv poate afecta:

1.           Drepturile   si   practicile   in   conformitate   cu   principiul   exploatarii resurselor piscicole si minerale.

2.           Mediul ambiant.

3.           Cererile pentru imbunatatirea sau ajustarea reperelor de navigatie si/sau cercetarii hidrografice in apele respective.

Orice guvern propunand un nou sistem de navigatie sau un amendament la unul deja existent ce se afla inclus in intregime sau partial in apele sale teritoriale va trebui sa consulte in prealabil IMO pentru ca acest sistem sa fie validat sau amendat de IMO pentru navigatia internationala.

Un asemenea sistem, cand este adoptat, nu va fi amendat, modificat sau suspendat inainte de consultarea si obtinerea acordului IMO, cu exceptia cazurilor cand conditiile locale sau urgente impun o actiune prompta.

În cazurile urgente, cum pot aparea in cazul blocarii sau obstructionarii unei pase de trafic de catre o epava, schimbari imediate cu caracter temporar pot fi facute de guvernul responsabil in sensul devierii pasei de trafic de la pericolul de navigatie aparut. În asemenea cazuri, orice masura posibila trebuie luata de guvernele interesate pentru informarea in timpul cel mai scurt de schimbarile temporare efectuate.

Guvernelor li se recomanda sa asigure pe cat posibil ca instalatiile de foraj marin, platformele petroliere si alte structuri asemanatoare sa nu fie amplasate in sistemul rutelor recomandate adoptat de IMO.

Guvernele care instaleaza scheme de separarea traficului ce nu sunt incluse in nici un fel in apele lor teritoriale vor supune forma acestor scheme spre aprobarea IMO.

Atunci cand pentru un motiv oarecare un guvern decide sa nu supuna spre aprobarea IMO o schema a traficului, el trebuie, in vederea promulgarii clare si precise atat pe hartile de navigatie, cat si in celelalte documente nautice cu privire la regulile de urmat in folosirea schemei, sa notifice in mod expres acest lucru.

Urmatoarele reguli vor trebui  respectate pe cat posibil in proiectarea schemelor de separarea traficului:

- intinderea unei scheme de separarea traficului trebuie limitata la ceea ce

este esential si in interesul strict al navigatiei.

- pasele de trafic trebuie concepute de o asemenea maniera incat sa permita folosirea optima a adancimilor apei si a zonelor de navigatie sigura tinand seama de adancimea maxima a apei de-a lungul pasei de trafic. Latimea paselor se va stabili in functie de densitatea traficului si spatiul disponibil. Acolo unde exista suficient spatiu, zonele de separatie vor fi preferate liniilor de separatie pentru a desparti curentele opuse de trafic si pasele, de zone de navigatie costiera.

- in interiorul schemei de separatie trebuie sa se asigure posibilitatea

navelor de a stabili cu precizie propria pozitie cu una sau mai multe din metodele de mai jos pe zi si pe timp de noapte.

                        a) Relevment vizual la reperele de navigatie usor de identificat;

                      b) Relevment radio la reperele de navigatie usor de identificat.

- largimea minima a pasei de trafic precum si a zonei de separatie trebuie corelata cu acuratetea metodelor de fixare a punctului, considerandu-se reale performantele standard ale echipamentului de navigatie asa cum sunt ele prescurtate in rezolutiile si recomandarile IMO.

- daca exista dubii cu privire la posibilitatea oferita navelor de a-si fixa pozitia cu acuratete si fara ambiguitate in parcurgerea unei scheme de separatie, consideratii serioase trebuie luate in discutie cu privire la instalarea unui marcaj  cu geamanduri adecvate.

Remarci:

                1) Daca pasele de trafic sunt separate prin obstacole, in figurare, zona de separatie poate fi omisa.

                2) Se foloseste si pentru a marca limita dintre o pasa de trafic si zona de
navigatie costiera.

      3) Linia punctata reprezinta limita exterioara a sensului giratoriu si trebuie intrerupta la jonctiuni ale traficului. Acelasi lucru poate fi facut si pentru zonele de precautie, daca se considera necesar.

Norme juridice

La data de 15 iunie 1977, Regulamentul International pentru Prevenirea Abordajelor pe mare (COLREG — 1972) a intrat in vigoare, iar Regula 10 a acestui regulament prevede modul de conducere a navelor in interiorul si in apropierea schemelor de separare a traficului adoptate de IMO.

COLREG - Regula 10

Dispozitive de separare a traficului.

a)   Prezenta regula se aplica dispozitivelor de separare a traficului adoptate de
catre IMO.

b)   Navele care naviga in interiorul unui dispozitiv de separare a traficului
trebuie:   - Sa navige pe calea de circulatie corespunzatoare in directia generala a traficului pentru aceasta cale.

                 - Sa se indeparteze in masura posibilului de linia sau zona de separare a traficului;

Ca regula generala, sa se angajeze sau sa iasa dintr-o cale de circulatie pe la una din extremitati, dar atunci cand se angajeaza sau iese pe oricare din partile laterale sa faca aceasta manevra sub unghi cat mai mic posibil fata de directia generala a traficului.

c)   Navele trebuie sa evite pe cat posibil sa intretaie caile de circulatie, dar daca sunt obligate sa o faca, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpendicular pe directia generala a traficului.

d)   Zonele de navigatie costiera nu trebuie folosite in mod normal pentru traficul direct, care poate utiliza in plina siguranta calea de circulatie corespunzatoare din dispozitivul adiacent de separare a traficului. Însa navele cu o lungime mai mica de 20 m si velierele pot folosi in toate imprejurarile zonele de navigatie costiera ,

e)   Navele care nu traverseaza un dispozitiv de separare a traficului nu trebuie in mod normal sa patrunda intr-o zona de separare sau sa taie o linie de separare decat:

        - in caz de urgenta, pentru evitarea unui pericol imediat;

        - pentru a pescui intr-o zona de separare.

f) Navele care naviga in zone vecine cu extremitatile unui dispozitiv de separarea traficului trebuie sa navige cu atentie deosebita.

g)  Navele trebuie sa evite, in masura posibilitatii, ancorarea in interiorul unui dispozitiv de separarea traficului sau in zonele vecine cu extremitatile sale.

h) Navele care nu folosesc un dispozitiv de separarea traficului trebuie sa se indeparteze de aceasta zone.

i) Navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor care naviga pe o cale de circulatie.

j) Navele cu lungime mai mica de 20 m sau navele cu vele nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor cu propulsie mecanica care naviga pe o cale de circulatie.

k) O nava cu capacitatea de manevra redusa cand este angajata intr-o actiune de mentinere a sigurantei navigatiei intr-o zona de separare a traficului este scutita de a se conforma acestei reguli in masura necesitatii indeplinirii operatiunii.

l) O nava cu capacitatea de manevra redusa angajata intr-o operatiune de amplasare, intretinere sau scoaterea unui cablu submarin intr-o zona de separare a traficului este scutita sa se conformeze acestei Reguli, in masura necesitatii indeplinirii operatiunii.

Principalele scheme de separare a traficului aflate pe ruta de mars sunt in urmatoarele zone:

1.     Stramtoarea Dardanele

2.     Stramtoarea Bosfor

Stramtoarea Dardanele

Zona de navigatie a Stramtorii Dardanele consta in zona dintre linia ce uneste Farul Capului Mehmetcik si Farul Capului Kumkale in sud-vest, linia care uneste Farul Gelibolu pana la Farul Cardak la nord-est, si limitele exterioare ale culoarului de navigatie al Stramtorii Dardanele, ale carui coordonate sunt urmatoarele:

a)               O linie de separare ce uneste urmatoarele puncte:

(62)

40°26'0 N,

26o45'2 E

(88)

40°11'6 N,

26°22'9 E

(82)

40o24'0 N,

26o41'6 E

(89)

40o09'0 N,

26o23'4 E

(83)

40°22'8 N,

26o40'2 E

(90)

40°08'5 N,

26°23'3 E

(84)

40°20'9 N,

26°38'5 E

(91)

40°08'1 N,

26°23'0 E

(85)

40o18'6 N,

26o35'8 E

(92)

40o04'2 N,

26o18'5 E

(86)

40°13'4 N,

26°27'8 E

(93)

40°02'5 N,

26°15'4 E

(87)

40o12'l  N,

26°23'5 E

b)               O zona de separare este delimitata de o linie ce uneste urmatoarele puncte:

(93)     40°02'5 N,       26°15'4 E                                (125)   40o01'2 N,       26ol l'4 E

(120)   40°01'5 N,       26°11’8 E                                (126)   40o01’9 N,      26°14'3 E

c)         O pasa de navigatie pentru traficul estic este stabilita intre zona/linia de separare din paragrafele a si b de mai sus si lina ce uneste urmatoarele puncte:

(94)     40o00'9 N,       26°11’7 E                                (101)   40o13’1 N,      26°28'9 E

(95)     40°01'1 N,       26°15'0 E                                (102)   40°16'9 N,       26°34'3 E

(96)     40o01'9 N,       26°17'2 E                                (103)   40o18'1 N,       26°36'3 E

(97)     40°07'7 N,       26°23'4 E                                (104)   40°20'5 N,       26°39'1 E

(98)     40°08'9 N,       26o23'7 E                                (105)   40o23'6 N,       26°42'0 E

(99)     40°09'5 N,       26o23'9 E                                (75)     40o25'5 N,       26°45'2 E

(100)   40°11'8 N,       26o23'6 E                               

d)         O pasa de navigatie pentru traficul vestic este stabilita intre zona/linia de separare din paragrafele a si b de mai sus si lina ce uneste urmatoarele puncte:

(74)     40°26'5 N,       26°45'2 E                                (113)   40°12'0 N,       26°22'5 E

(106)   40o24'4 N,       26°41'2 E                                (114)   40°11'3 N,       26°22'1 E

(107)   40o23'2 N,       26°39'2 E                                (115)   40o08'7 N,       26°23'1 E

(108)   40o21'3 N,       26°37'8 E                                (116)   40°08'4 N,       26°22'9 E

(109)   40°19'1 N,       26°35'4 E                                (117)   40o05'6 N,       26°18'9 E

(110)   40°14'5 N,       26°27'8 E                                (118)   40o02'6 N,       26°13'2 E

(111)   40°13'1 N,       26o25'5 E                                (119)   40o02'0 N,       26°11'0 E

(112)   40o12'4 N,       26o23'3 E

 Stramtoarea Bosfor

Descrierea schemei de separare nordica:

  i.Schema de separare este delimitata de linia ce uneste urmatoarele puncte:

(1)       41o20’5N,       29009’9E

(2)       41o20’N,         29012’5E                                 (3)       41o13’6N,       29007’9E

b)         Limita exterioara a caii pe care se naviga spre NE trece  prin punctele:

(4)       41o15’8N,       29o16’9E

(5)       41o14’0N,       29o10’0E                                 (6)       41o13’3N,       29o08’5E

c)         Limita exterioara a caii pe care se naviga spre SV trece  prin punctele:

(7)       41o19’4N,       29o02’0E

(8)       41o14’7N,       29o07’2E                                 (9)       41o13’8N,       29o07’5E

Pasele de navigatie se intind pe zona definita de linia care uneste Farul Anadolu si Farul Rumeli la nord, linia care uneste Farul Ahikkapi si Farul Kadikoz Cape Inci la sud si limitele exterioare ale paselor, ale caror coordonate sunt date mai jos:

a)               Linia de separatie ce uneste urmatoarele puncte:

(3)       41°13'6N,        29° 07'9 E                              (17) 41°06'0 N,           29°03’6 E

(10)     41°12’8 N,       29° 06'8 E                              (18) 41o04'9 N,           29°03'6 E       

(11)     41°10'8 N,       29o 05'0 E                               (19) 41°04'5 N,           29°03’7 E

(12)     41°09'3 N,       29o 03'5 E                               (20) 41°03'1 N,           29°02'6 E

(13)     41o 08'9 N,      29o 03'5 E                               (21) 41°01'5 N,           28°59'9 E

(14)     41o 07'3 N,      29o 05'0 E                               (22) 41°01'4 N,           28°59'8 E

(15)     41o 07'2 N,      29o 05'0 E                               (23) 41°00'1 N,           28°59’7 E

(16)     41o 06'3 N,      29o 03'8 E                               (24)   41o00'0 N,         29°00'0 E

b) Pasa de navigatie nordica a fost stabilita intre linia de separatie si urmatoarele puncte:

(24)   41o00'0 N,         29°00'0 E                                (32) 41°07'2N,            29°05'4 E       

(25)   41°01’0 N,        29°00'0 E                                (33) 41o07’4 N,           29°05'3 E

(26)   41°01'5 N,         29°00'2 E                                (34) 41°08'8 N,           29°03'8 E

(27)   41o03’0 N,         29°02'9 E                                (35) 41°09'4 N,           29°03'8 E

(28)   41o04'5 N,         29°03'3 E                                (36) 41°10'8 N,           29°05'2 E

(29)   41°04'9 N,         29°03'9 E                                (37) 41°11’6 N,          29°06'7 E

(30)   41o06'0 N,         29°03'8 E                                (38) 41°12'3 N,           29°07'2 E

(31)   41°06'3 N,         29°04'0 E                                (39) 41°13'3 N,           29°08'5 E

c) Pasa de navigatie sudica a fost stabilita intre linia de separatie si urmatoarele puncte :

(9)

41°13'8 N,

29o07'5 E

(46)

41°05’3 N,

29°03'5 E

(39)

41°12'3 N,

29o06'6 E

(47)

41o04'9N,

29°03'4 E

(40)

41o12'0 N,

29o06’0 E

(48)

41°04'5 N,

29°02'9 E

(41)

41o10'5 N,

29o04'5 E

(49)

41°04’3 N,

29°02'8 E

(42)

41o09'5 N,

29o03'2 E

(50)

41o02'9 N,

29°02'0 E

(43)

41o09’0 N,

29o03'2 E

(51)

41o01'7 N,

28°59'7 E

(44)

41o07'4 N,

29o04'6 E

(52)

41°01'2 N,

28°59'4 E

(45)

41o06'2 N,

29o03'5 E

(53)

41°00'3 N,

28°59'4 E

                        Descriere schema de separare sudica:

a)               Schema de separare este delimitata de linia ce uneste urmatoarele puncte:

(22)   41°01'4 N,   28°59'8 E                                      (54)      40o59'5 N,      28°59'7 E              

(23)   41°00’5 N,   28°59'7 E                          (55)      40o58'8 N,  28°59'4 E

b)         O zona de separare este limitata de o linie ce uneste urmatoarele puncte:

(55)   40o58'8 N,   28°59'4 E                                      (57)      40°57'7 N,  28°5’1 E

(56)   40o57'5 N,   28°58'6 E      

c)         O zona de siguranta stabilita, limitata de o linie ce uneste urmatoarele puncte:

(71)

40o58'2 N,

28o57'2 E

(68)

40°53'7 N,

28o57'1 E

(57)

40°57'7 N,

28°58'l E

(78)

40°52'9 N,

28o55'9 E

(56)

40°57'5 N,

28o58'6 E

(59)

40°54'3 N,

28°55'4 E

(81A)

40o56'8 N,

29o00'0 E

(65)

40°55'5 N,

28°54'8 E

(81)

40o55'0 N,

29o00'0 E

(71 A)

40°56'8 N,

28°54'2 E

(67)

40o54'7 N,

28o58'5 E

d)               Punctul central al zonei de siguranta se afla in:

(58)     40o56'1 N,   28°57'0 E

            O zona circulara  cu centrul in punctul de mai sus si cu o raza de 0,15M va fi evitata.

e)         O zona de separare este limitata de o linie care uneste urmatoarele puncte:

(59)     40o54'3 N,       28°55’4 E                                (63)     40o45'4 N,           27o38'0 E

(60)     40o52'4 N,       28o52’0 E                                (64)     40o53’9 N,          28o52’0 E

(61)     40o44'2 N,       27o38’0 E                                (65)     40o55'5 N,           28o54'8 E

f)         O zona de separare este limitata de o linie care uneste urmatoarele puncte:

(66)     40o51'5 N,       29o00'3 E                                (68)     40°53'7 N,           28°57’5 E

(67)     40o54'7 N,       28o58’5 E                                (69)     40°51'9 N,           28°58'0 E

g)         O pasa de navigatie pentru limita de trafic a Stramtorii Dardanele a fost stabilit in Marea Marmara intre zonele/liniile de separare din paragrafele a, b, c,d si e de mai sus si linia ce uneste urmatoarele puncte:

(53)     41o00'3 N,       28o59’4 E                    (72)     40o55'8 N,       28o52'0 E

(70)     40o59'5 N,       28o59'3 E                    (73)     40o47'4 N,       27o38'0 E

(71)     40o58'2 N,            28o57’2 E                                (74)     40o26'5 N,       26o45'2 E

h)         O pasa de navigatie pentru limita de trafic a Stramtorii Bosfor a fost stabilit in Marea Marmara intre zonele/liniile de separare din paragrafele c, e, f si g de mai sus si linia ce uneste urmatoarele puncte:

(75)     40o25'5 N,       26o45'2 E                                (77)     40o50'3 N,           28°52'0 E

(76)     40°42'2 N,       27o38'0 E                                (78)     40o52'9 N,           28°55'9 E

i)         O pasa de navigatie pentru traficul de la Stramtoarea Bosfor spre Golful Izmit a fost stabilit intre zonele/liniile de separare din paragrafele c, e, f si g de mai sus si linia ce uneste urmatoarele puncte:

(78)     40°52'9 N,       28o55'9 E                                (79)     40o51'5 N,       28°56’5 E

j) O pasa de navigatie pentru circulatia din sudul si sud-estul Marii Marmara si Golful Izmit, navigand spre Stramtoarea Bosfor, este stabilit intre zonele de separare de la paragraful f) si o linie ce uneste urmatoarele puncte:

(80)     40o52'0N,        29°01’7 E                                (24)     41o00'0 N,       29°00'0 E

(81)     40o55'0N,        29°00'0 E

DESCRIEREA GENERALA A ZONELOR DE NAVIGATIE PE RELATIA TRIPOLI - CONSTANTA

         1. REGULI GENERALE DE NAVIGATIE, AVERTISMENTE DE NAVIGATIE, SPECIFICATII PRIVIND RUTELE DE NAVIGATIE, APE TERITORIALE, SISTEMUL DE BALIZAJ, REGULI SPECIFICE DE NAVIGATIE ALE STATELOR DIN ZONA, CONDITII HIDROMETEOROLOGICE SPECIFICE ZONELOR DE NAVIGATIE.

         COASTA LIBANULUI, SUDUL TURCIEI SI INSULA CIPRU (CARTEA PILOT A MARII MEDITERANA vol. V)

         Curenti.- Generalitati.- Marea Mediterana primeste prin raurile ce se varsa in ea, doar o treime din cantitatea de apa ce se evapora. În consecinta exista un curent de apa de suprafata continuu ce se varsa in Mediterana, ce provine din Atlantic si mai exact din curentul Portugaliei. Dupa patrunderea prin stramtoare, partea principala a curentului se indreapta spre E de-a lungul coastei de N a Africii. Acest curent este constant in cea mai mare parte a Mediteranei, dar odata cu avansarea spre E isi reduce viteza. Din nordul coastei Libiei, el isi schimba directia catre ESE, mai apoi catre E in nordul Egiptului, si in final catre N de-a lungul coatei Israelului. O mica cantitate de apa patrunde din marea Neagra prin stramtorile Bosfor si Dardanele.

         Prin evaporatie, marea Mediterana devine mai sarata si totodata isi creste proportional densitatea. Din aceasta cauza excesul de apa densa de pe fundul marii emerge catre oceanul Atlantic prin stramtoarea Gibraltar formind un contracurent  sub cel de intrare. Deasemenea exista un contracurent de fund si in Stramtorile Dardanele si Bosfor ce patrunde in Marea Neagra.

         În general directia de deplasare a curentilor in marea Mediterana de E este circulara inversa acelor ceasornicului, dar aceasta deplasare nu este constanta in timp datorita vanturilor si a curentilor de deriva.

         Liban.- Coasta sudica a Turciei.- Directia si viteza curentului in aceasta parte a Mediteranei nu sunt in totalitate cunoscute. Curentul in general are o directie nordica de-a lungul coastelor Israelului, Libanului si Siriei, fiind slab si afectat de vanturi, cazuri in care ajunge la viteza de 1 nod, dar poate lua si directii sudice deasemenea influentat de vanturi.

         Curentul pe coasta sudica a Turciei, neafectat de furtuni, are o directie generala apre W, crescind in viteza odata cu marirea distantei de coasta estica a marii Mediterana (Israel, Liban, Siria). 

         Cipru.- În lunile iunie, iulie, august, curentul are o directie estica la nord de Cipru, cu o viteza de 1/2 noduri, ajungind la o viteza de 2 noduri cand bat vanturile de SW. Pe coastele de W si de S, intre capul Arnauti si capul Kiti, curentul in general, are o directie estica cu o viteza cuprinsa intre 1/2 si 3/4 noduri. Pe coasta de SE, intre cap Kiti si cap Andreas, curentul are o directie vestica, dar este influentat de vant intr-o mai mare masura.

         Avertisment.- În lunile februarie, martie si aprilie, nivelul mediu al marii in Mediterana centrala poate atinge valorile 0,4 m sub cel normal. 

         Balizaj.- Sistemul Uniform International.- Sistemul Uniform International a fost adoptat la Conferinta de la Londra in anii 1933 si 1936. Acesta cuprinde doua sisteme de balizaj, cel “lateral” si cel “cardinal”.

         Cabluri submarine.- Avertismente.- Avertismentele sunt trecute pe numeroase harti, atragind atentia asupra zonelor in care exista cabluri submarine, de telegraf, de inalta tensiune, acestea fiind delimitate prin linii frante inchise. Trebuie acordata o deosebita atentie in a se evita ancorajul in astfel de zone, chiar daca nu este interzis.

         Pericole datorate taierii unui cablu submarin in vederea desprinderii ancorelor sau uneltelor de pescuit acrosate de acesta.- În eventualitatea in care o nava a agatat un cablu submarin in zonele marcate, trebuie facute eforturi pentru a elibera ancora sau uneltele de pescuit prin metode normale. Daca aceste metode esueaza atunci se abandoneaza ancora sau unealta de pescuit, fara a se taia cablul. Daca acesta este taiat, la prezenta inaltei tensiuni exista pericolul pierderii de vieti omenesti prin socuri electrice sau izbucnirea unor incendii la bordul navei.

         Zone minate.- Avertisment.- Navele ce naviga in zone declarate periculoase datorita existentei minelor, trebuie sa tina strict directiile mentionate in publicatia “NEMEDRI”, in care se pot gasi date despre zonele in cauza.

         Comunicatii.- Statii radio.- Statiile radio de la coasta existente in zona si deschise corespondentei publice sunt: Cipru  -Nicosia;

                                               Egipt  -Alexandria;

                                               Israel  -Haifa;

                                               Liban  -Beirut.

         Combustibil.- Combustibil poate fi obtinut la Alexandria, Port Said, Haifa, Beirut, Tripoli, Iskenderun si in cantitati limitate la Latakia si Larnaca.

         Reparatii.- Exista un doc uscat si trei cale de constructie la Alexandria, un doc plutitor si sapte cale de constructie la Port Said, si un doc plutitor la Haifa. Reparatii se pot efectua la Alexandria, Port Said si Haifa.

         Deratizare.- Deratizarea, certificatul de deratizare si certificatul scutirii de deratizare pot fi obtinute in urmatoarele porturi:

         Deratizarea – Alexandria, Beirut, Haifa, Port Said, Antalya si Fethiye;

         Certificate de deratizare – Iskenderun, Mersin, Famagusta, Larnaca, Limasol, Tripoli;

         Certificate de scutire de deratizare – Tripoli, Sidon.

         Timpul si vremea (partea estica a marii Mediterana).- Din noiembrie pana in martie. Cele mai intalnite vanturi sunt cele de SW si N in partea de S si in jur de latitudinea 35o N. În cea mai mare parte a marii Egee bat vanturile de N si E intrerupte de vanturi de S ce bat inaintea unei depresiuni admosferice. În partea sudica a marii Egee, vanturile sudice sunt mai frecvente decat cele din N., dar in principal acestea bat dintr-un sector aflat intre N si E.

         În marea Egee intre 6 si 9 zile pe luna, vantul atinge forta 7. În aceasta parte au loc schimbari meteorologice bruste datorita miscarilor depresiunilor. Vizibilitatea este buna in general cu exceptia zilelor ploioase.

         Din mai pana in septembrie. În partea estica a Mediteranei, exceptind marea Egee, vanturile predominante sunt cele de NW, iar in iulie si august cele de E. În marea Egee vanturile predominante sunt cela de N, iar in lunile iulie si august bat dintr-un sector cuprins intre NW si NE.

         Din mai pana in august forta vantului ajunge rareori la 7, exceptind iulie si august, cand forta vantului poate depasi aceste valori una sau doua zile pe luna. Din septembrie frecventa acestora ajunge la 3 pe luna in partea de E a Mediteranei, si marinarii sunt avertizati de montarea rapida a vantului si marii.

         Vremea este in general frumoasa cu mici formatiuni noroase, si averse de  ploaie intr-o cantitate foarte mica. Vizibilitatea este buna, ocazional ceata in partea de N in diminetile de vara, cu vant din sector sudic ce transporta particule de praf cateodata.

         Aprilie si octombrie. Aceste luni sunt considerate de tranzitie intre iarna si vara.

         Clima si vremea.- Generalitati.- Datele meteorologice despre vreme pentru aceasta regiune sunt oferite de statiile radio, ce transmit deasemenea semnale radio specifice furtunilor cand este cazul.   În aceasta zona a Mediteranei, verile sunt lungi, uscate si calduroase cu putini nori, iar iernile sunt scurte si blande cu majoritatea ploilor in acest sezon, dar vremea rea nu este de lunga durata. Furtunule nu sunt excluse din decembrie pana in martie. Vizibilitatea este in general buna, dar ceata de praf poate exista cateodata si poate fi mai densa langa coasta unde se amesteca cu ceata de la uscat.

         Presiuni.- Depresiuni.- Fronturi.- figurile 16 si 17 ilustreaza distributia medie de presiune de la nivelul marii in lunile ianuarie si iulie.

         Iarna, exista o regiune de presiune scazuta deaspra Mediteranei, intre extensia estica a anticiclonului din Azore, deasupra estului Africii de NW, si extensia vestica a anticiclonului din Siberia, ce traverseaza Romania catre Alpi. În ianuarie, care este luna caracteristica sezonului rece, presiunea minima medie se afla la W de Cipru (in jur de 1017 mb.) si maxima in interiorul Arabiei, in nordul Turciei si in vestul Libiei (in jur de 1020 mb.). Depresiunile se deplaseaza catre E deasupra marii foarte frecvent. Multe din acestea provin din insulele Baleare, din partea de NW a marii Mediterana, sau de deasupra Algeriei. Majoritatea se deplaseaza usor, pe durata a doua sau trei zile din Malta pana in Cipru, frecvent stationind in Cipru pentru una sau doua zile.

         Primavara depresiunile urmeaza acelasi curs dar sunt mai putin frecvente.

         Vara, presiunea medie este scazuta in estul Mediteranei, zona care este o prelungire a musonului scazut, din nord-vestul Indiei. Presiunea este ridicata in vestul Mediteranei sub influenta anticiclonului din Azore. În iulie presiunea medie este sub 1005 mb. in nord-estul Ciprului si creste progresiv catre vest la 1013 mb. in vestul regiunii.

         Toamna, exista o revenire progresiva catre distributia presiunii pe timp de iarna, avind si o crestere corespunzatoare a depresiunilor, a caror deplasari dupa septembrie sunt similare cu cele din iarna. În figura 18 sunt prezentate deplasarile tipice ale depresiunilor. Depresiunile din marea Mediterana sunt cunoscute pentru rapiditatea cu care dau nastere la furtuni si vanturi puternice (mai putin de 18 ore).

         Variatiile zilnice de presiune au maximele la orele 10.00 si 22.00, si minimele la 04.00 si 16.00 orele locale, variind cu 0,5 mb. in jurul valorilor medii.

         Fronturile calde sunt pentru cea mai mare parte a regiunii slabe. Frecvent cel mai bun semn al prezentei acestora este crestera norilor in inaltime fiind rar insotiti de precipitatii. În contrast, fronturile reci sunt bine marcate de vanturi bruste de obicei din directii vestice sau nordice insotite de rafale si averse de ploaie adesea prelungite, precedate de descarcari electrice.

         Vanturi.- La mai mult de 20 mile de coasta. Din noiembrie pana in ianuarie nu exista vanturi predominante in orice parte a regiunii, dar cele mai frecvente sunt din directii cuprinse intre NE si SW, si din NW.

         În februarie vanturile din directii cuprinse intre SE si NW sunt preponderente fata de cele din alte directii. În martie predomina cele dinspre directiile cuprinse intre W si N, dar si cateva dinspre SW. În aprilie si mai devin predomonante cele dinspre NW. din iunie pana in septembrie, inclusiv, vanturile puternice de NW domina zona. În august bate asa zisul vant “etasian”, ce constitue principalul vant in Mediterana de E. Are caracterul unui muson (un fel de muson mediteranean), pentru ca presiunea joasa vara, este o extensie a musonului Indian. În octombrie, domina in aceeasi masura vanturile din directiile NW si N. În noiembrie vantul puternic bate din directii cuprinse intre NW si NE. În decembrie bat dinspre directii cuprinse intre SW si NW, iar in ianuarie acestea au o distributie uniforma.

         Vara, vantul este in general usor si moderat, dar spre sfarsitul lui septembrie si in octombrie frecventa vanturilor puternice creste. Din noiembrie pana in aprilie furtunile sunt intalnite si foarte frecvent din decembrie pana in martie. Regiunea cea mai expusa furtunilor este Alobi burnu in sud-vestul Turciei, iar cea mai putin expusa este in SE intre Port Said si Haifa.

         Vanturile locale de la coasta.- La si langa coasta vanturile variaza din diferite directii sub efectul brizei dinspre mare sau dinspre coasta.

         Siria, Liban si Israel.- Directia vantului este influentata de topografia locala si de briza de la uscat sau de la mare, care este predomonanta in lunile de vara, in special in iunie si septembrie.

         În Siria, pe timpul iernii sunt frecvente vanturile dinspre directii cuprinse intre SW si NW, si directii cuprinse intre N si E. La Latakia, observatii la orele locale 08.00 si 13.00, confirma vanturi din directiile E si NE frecvent, din octombrie pana in martie. Vanturile cele mai puternice sunt in luna ianuarie, atingind forta 5 si cateodata forta 6. La Tartous predomina cele de E din noiembrie pana in februerie, cand sunt egale cu cele de W. Vanturi de forta 6 sunt frecvente din decembrie pana in aprilie si ocazional din ianuarie pana in martie.

         Furtunile si vanturile de forta 8 sunt rareori intalnite in aceasta zona. La Tripoli, vantul atinge ocazional forta 7 din ianuarie pana in mai, si foarte rar in alte luni. Aici predomina vanturile dintr-un sector cuprins intre SW si NW, dar cu o extindere mai mica iarna fata de vara.

         La Beirut, directia predomionanta este SE, si mai putin dinspre un sector cuprins intre W si NE. Variatia zilnica in viteza este de la 4 la 6 noduri la ora locala 08.30 si intre 5 si 6 noduri la ora 14.30. Furtunile sunt in medie de una pe luna din noiembrie pana in martie.

         Primavara, briza de la uscat si de la mare cresc ca efect asupra directiei vantului.

         Vara in cea mai mare parte, predomina vanturile din sector cuprins intre SW si NW de-a lungul coastei. La Tripoli, vanturi din directii cuprinse intre SW si NW acopera 45% din vanturile de vara. La Beirut, in jur de 80% din directiile vanturilor sunt dintr-un sector cuprins intre S si W, vara la ora locala 08.00 dupa care variaza in directie. Viteza medie a vantului este cuprinsa intre 5 si 6 noduri, iar furtunile sunt foarte rare.

         Toamna este o perioada relativ scurta de trecere de la vara la iarna. Atat toamna cat si primavara bate asa numitul “scirocco”, ce constitue un vant fierbinte, uscat ce cara particule de praf dintr-o directie cuprinsa intre E si SE. Ele sunt frecvente in special in lunile aprilie, mai si chiar in iunie, si dinou in septembrie, octombrie si noiembrie. Deasupra Siriei si Israelului acesta isi schimba directia catre Peninsula Arabica.

         Cipru.- Vanturile variaza iarna, iar vara sunt constante. Briza marii afecteaza vanturile intr-o mica masura iarna pe timp frumos, dar devine mai influentabila pe timpul verii. În perioada iernii din decembrie pana in februarie vanturile dintr-un sector cuprins intre SE si NE sunt mai frecvente decat vara, iar in unele locuri devin predominante. La Paphos, din octombrie pana in martie, predomina vanturile de E si NE. În lunile de iarna viteza medie a vantului atinge valori cuprinse intre 7 si 10 noduri la ora locala 08.00 si intre 9 si 11 noduri la ora 14.00.

         La Limassol, in decembrie si ianuarie, predomina cele vestice urmate de cele estice. Viteza medie a vantului este cuprinsa intre 2 si 4 noduri.

         Din noiembrie pana in martie, furtuni de forta 8, sunt intalnite doua sau trei zile pe luna la Famagusta si mai putin de o zi la Paphos si Limassol.

         Furtunile vin de obicei din sector cuprins intre SW si NW, sau N si E. Furtunile de SW sunt in general asociate cu depresiuni atmosferice si sunt aduse de vanturile de S ce cresc odata cu apropierea de depresiune. Acestea pot dura doua sau trei zile.

         Vara, brizele de la uscat si de la mare influenteaza foarte mult vanturile de la coasta. Briza marii bate pana la ora locala 11.00, sau mai devreme pana la 08.00, dar daca este puternica poate dura pana la 18.00, cand se calmeaza. Briza de la uscat apare la ora 01.00 si continua pana la rasarit. Poate atinge oczional forta 5 sau 6.

         La Paphos, briza marii determina ca vanturile din sector vestic sa predomine din iunie pana in octombrie. Viteza medie a vantului atinge valori cuprinse intre 5 si 6 noduri la ora locala 08.00, si intre 7 si 9 noduri la ora 14.00. la Limassol observatiile efectuate la orele 08.00 si 14.00 arata o predominanta a vanturilor de W in timpul anului, mai accentuata din aprilie pana in septembrie. Viteza medie in aceste luni este cuprinsa intre 1 si 4 noduri. În golful Famagusta, briza marii bate din SE si se schimba in timpul zilei. Din aprilie pana in septembrie directia predominanta este SE la ora 09.00 dupa care la ora 14.00 devine sud-vestica si atinge viteza maxima intre 16.00 si 17.00.

         Furtuni.- Furtuni deasupra intregii zone sunt frecvente iarna, si in mica masura vara, cand sunt foarte rare. Pe tot timpul anului ele sunt frecvente inspre Rodhos si Kriti, si scazute in SE.

         Nori.- Întreaga zona se caracterizeaza prin lungi perioade in timpul verii cu putine formatiuni noroase sau chiar lipsite. Media lunara este de 1-2 oktas in mijlocul verii si 4-5 oktas in mijlocul iernii. Cerul este adesea acoperit pentru lungi perioade de timp alternind cu perioadele de cer senin chiar si in mijlocul iernii. Deasupra uscatului exista o tendinta de acumulare a norilor de tip stratus, care pe timpul zilei se imprastie. Tipul cumulus atinge o nebulozitate maxima dupaamiaza tarziu si seara, iar la mare noaptea.

         Precipitatii.- Zapada.- Descarcari electrice.- Precipitatiile sunt sezonale, si in general iarna. Pe coasta de E ele sunt aduse de vanturile de SW. Caderile medii anuale de precipitatii sunt de 35 inches la Beirut, 24 inches la Hifa, 18-22 inches in Cipru si 15 inches la Tripoli. Cele mai multe ploi cad din octombrie pana in martie, ianuarie si decembrie fiind cele mai ploioase luni. În luna ianuarie mediile precipitatiilor sunt la Beirut si Haifa de 5-8 inches, iar in Cipru de 4-5 inches. Majoritatea ploilor care sunt asociate cu fronturile atmosferice reci sunt insotite de descarcari electrice. Cateodata cand depresiunile devin stationare deasupra Ciprului, ploaia poate dura cateva zile.

         Numarul mediu de zile cu averse de ploaie din decembrie pana in februarie la Beirut se ridica la 11-16, dar deasupra regiunii este de 6-10.

         În sezonul uscat, din iunie pana in septembrie, in general nu exista averse de ploaie deasupra intregii regiuni, si mai cu seama pe coasta de E a Mediteranei.

         La Beirut, media lunara in frecventa descarcarilor electrice, variaza de la 2 la 5 zile pe luna din octombrie pana in martie, dar in alte locuri, Israel, Cipru, numarul de zile pe luna este de una sau doua. În aceste zone descarcarile electrice sunt cateodata insotite de grindina.

         Zapada cade iarna la coasta la inaltimi ce depasesc 1200 m, dar foarte rar la nivelul marii, chiar si in N.

         Ceata si vizibilitatea.- La nivelul marii vizibilitatea este buna, in special spre E, dar exista cateva zile pe an, intre aprilie si august, cu ceata.

         La coasta, ceata se formeaza dimineata cand vantul este slab, dar dupa rasarit aceasta de disperseaza. Ceata se regaseste mai frecvent iarna, dar chiar si atunci nu se formeaza in mai mult de o zi pe luna.

         Pe coasta Ciprului ceata se regaseste vara, dar este rara iarna. Deasemenea, pe coasta Israelului, ceata de dimineata este frecventa intre aprilie si octombrie.

         În intreaga zona, dar mai ales la coasta in S si in E, vizibilitatea este adesea redusa de ceata de praf ce este insotita de variatele forme ale vantului “scirocco”. Cand aceste vanturi sunt puternice vizibilitatea se poate reduce la mai putin de 1/2 mile datorita particulelor de praf in suspensie. Praful poate fi transportat de vant la sute de km de coasta.

         O furtuna mai puternica asociata cu vanturi dintr-un sector cuprins intre S si E este cunoscuta sub numele arab ”simoom” sau ”samun”. Deasupra uscatului, “praful dracilor”, un fenomen local, poate ridica suficient praf pentru a reduce vizibilitatea la mai putin de 1/2 mile.

         Mirajul.- Mirajul, inferior si superior, este adesea vazut deasupra Mediteranei de E. Acesta este frecvent la Tripoli si langa Cipru in diminetile calde de vara.

         Temperatura aerului.- Temperatura aerului este in general scazuta in N si E si mai ridicata in SE in toate lunile anului. În ianuarie si februarie, temperatura medie este in jur de 57o F in W, in timp ce in SE ajunge la 61o F. Temperaruea creste primavara, iar vara, in iulie ajunge la 77o F in N si 81o F in SE. În august, care este luna cea mai calduroasa, temperatura atinge valoarea 82o F, cel mai adesea intalnita in zona Siriei, iar in NW se intalnesc valori de 79o F. Din septembrie temperatura incepe sa scada pana in ianuarie. În figurile 19, 20, 21, 22 este prezentata distributia temperaturii aerului si a apei marii in zona.

         Ianuarie este cea mai rece luna cu media de 57o F la Haifa si 54o F la Tripoli. În Cipru cea mai rece luna este februerie ce media de 53o F. August este cea mai calduroasa in cele mai multe locuri, cu temperatura de 83o F la Haifa. Temperaturile medii zilnice in august, sunt: Antalya 93o F, Limassol 93o F, Haifa 87o F.

         În verile foarte calduroase, din martie sau aprilie pana in octombrie, temperatura poate atinge valorile de 100o F (104o F la Haifa) in aproape toata zona Mediteranei de E. În iernile foarte reci temperaturile minime inregistrate au fost de 24o F in Cipru si Liban.

         Variatia brusca a temperaturii este determinata de fronturile reci atmosferice ce pot schimba temperatura in doar cateva ore cu 20o F (recordul este de 30o F in Egipt).

         Umiditatea relativa.- Umiditatea relativa este variabila in toata regiunea, dar valorile medii sunt scazute, valorile medii lunare sunt cuprinse intre 50 si 80 la suta. Cele mai mari valori (90 la suta) sunt inregistrate in timpul trecerii fronturilor reci.

         Din Israel pana in Siria, formele variate de “scirocco” sunt asociate cu o umiditate relativa scazuta.

         Temperatura apei marii.- Temperatura medie a marii este ridicata in august la 82o F pe coasta Siriei si in sud-estul Turciei, si 77o F langa Rhodes si la W de Kriti. Pe masura ce temperatura scade toamna, apa cu o temperatura mai ridicata se situeaza in S, iar din noiembrie in coltul de SE al Mediteranei (72o F), in timp ce in NW este de 68o F. Aceasta distributie cu temperatura mai ridicata in SE si mai scazuta in NW persista pana in iulie. Temperatura cea mai scazuta se inregistreaza in luna februarie, 59o F in NW si 63o F in SE. 

         Tabele climatice.- Tabelele din Anexa ofera date statistice ale unor statii costiere unde rapoartele asupra starii vremii se fac regulat. Temperaturile sunt date in oC. Precipitatiile sunt date in milimetrii.

INSULELE ARHIPELAGULUI GRECESC, COASTA TURCIEI

         Marea Mediterana.- Curentii partii estice a  Marii Mediterana si a Marii Egee.- Generalitati.- Principalul curent parunde prin Stramtoarea Gibraltar dinspre Oceanul Atlantic spre E si dupa ce trece de Capul Bon continua spre SE catre partea nordica a Cyrenaica aproximativ 22o long. E. De aici se indreapta spre ESE si catre estul coastei Egiptului, iar mai departe spre N catre coastele Israelului, Libanului si Siriei.

         O mica parte din apa ce intra in Egee se scurge prin Stramtorile Bosfor si Dardanele din Marea Neagra.

         Prin evaporare, Meditarana devine mai salina proportional cu cresterea densitatii. Apele mai dense aflate la dancimi creeaza contracurenti atat in Stramtoarea Gibraltar cat si in Stramtorile Bosfor si Dardanele.

         Circulatia in bazinul estic este data de curentul principal ce vine din Gibraltar (amintit mai inainte) care se indreapta spre W dupa ce paraseste coastele Sirie, de-a lungul coastei Turciei, la S de Insula Rodhos, la N de coasta de N a Cretei, ramificandu-se intr-un curent ce se indreapta spre W catre sudul Greciei si unul catre N de-a lungul coastei Turciei si estul Arhipelagului Grecesc.

         Circulatia curentilor nu este in intregime cunoscuta. Aceasta din cauza putinelor observatii din afara rutelor de navigatie, dar mai cu seama datorita complexitatii arhipelagului Grecesc ce formeaza multe vartejuri si curenti locali. La acestea se mai adauga si actiunile vanturilor si a curentilor locali.

         Marea Egee.- Marea Egee cuprinde acea parte a Mediteranei, situata la N de Creta, si marginita de coastele Greciei la N si la W, iar in E de coasta Turciei.

         Apa provine din doua surse. Exista un curent de suprafata dinspre Marea Neagra spre Marea Egee ce are o directie spre SW dupa iesirea din Dardanele. În conditii normale aceasta curgere este constanta, cu o viteza de 1 1/2 noduri. A doua sursa o constitue un curent ciclic invers acelor de ceasornic, care intra in Marea Egee prin SE de-a lungul coastei Turciei si ia o directie spre N de-a lungul coastelor acesteia. Aceasta circulatie este influentata de vant, ce poate bate din orice directie in orice perioada a anului, si din aceasta cauza nu se poate aprecia o ruta regulata a curentilor si nici a vitezei, acestora.

         Ocazional, in anumite circumstante si mai ales cand vanturile de sud sunt puternice curentul dinspre Marea Neagra spre Marea Egee poate fi oprit si in unele situatii chiar inversat.

         Avand in vedere numarul mare de insule care exista in Marea Egee, mai ales in partea de S, este evident ca exista numerosi curenti locali si curenti produsi de vartejuri ce se gasesc intre si langa insule. Acestia sunt produsi de vanturile din zona sau de modificarea directiei curentilor principali la care se mai adauga si topografia canalelor, dintre care unele sunt inguste.

         În partea estica a insulei Kriti (Creta), curentul ce trece prin Stenon Karpathou (Stramtoarea Karpathou), de obicei curge spre S toamna si creste in viteza, iar cand acesta ajunge in dreptul coastei nordice a insulei isi schimba directia spre E. În restul timpului anului curentul bate spre W.   

         Maree si curenti de maree.- Nivelul apei in Egee este influentat ca in toate partile Marii Mediterana, mai mult de vant decat de maree, dar in partile in care diferentele sunt apreciabile este regulata mai ales primavara. În acest anotimp apar variatii de la cativa incii in unele locuri, la 0,8 m in altele. În lunile februarie, martie si aprilie nivelul mediu al marii poate scadea pana la 0,5 m sub cel normal.

         Curentii de maree sunt foarte slabi in Egee.

         Pilotaj.- Grecia.- Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele civile straine, in aprope toate porturile grecesti.

         Avertisment.- Marinarii sunt atentionati ca debarcarea este interzisa, si se tine un control al navigatiei de catre autoritatile Navale Grecesti in apele teritoriale Elene.

         Turcia.- Pilotajul este valabil la Izmir.

         Avertismente.- Zone minate.- Navele ce naviga prin aceste ape declarate zone periculoase in privinta minelor, trebuie sa tina directiile stricte indicate in NEMEDRI. Aceasta publicatie da rutele prin aceste zone periculoase si toate informatiile despre siguranta navigatiei.

         Combustibil.- Petrol poate fi obtinut la Rodhos.

         Reparatii.- Piraievs (Pireu) este principalul port din zona care poate indeplini reparatii navale de orice fel. Alte porturi pentru reparatii sunt Rodhos si Izmir care detine si o cala de constructie.

         Comunicatii radio.- Statii radio la coasta deschise corespondentei publice sunt prezente in: Grecia la: Khios, Rodhos, Iraklion

                    Turcia la: Izmir.

          Carantina.- Deratizare.- mesajele internationale de carantina pot fi transmise prin radio la Athens (Atena). Porturile grecesti din zona care primesc nave infestate sunt Piraievs si Thessaloniki.

         Rute de navigatie.- Navigatia in arhipelag necesita o atentie continua, si trebuie avut in vedere tot timpul un loc de adapost pentru o buna siguranta in navigatie la apropierea unei furtuni. În cazul apropierii unei furtuni din N nu trebuie ezitat in a se ancora in cel mai apropiat loc de refugiu. Nava trebuie sa ancoreze in partea de sub vant a unei insule. Pentru navele ce ancoreaza de obicei in patea de N a unei insulei trebuie sa se asigure ca pot parasi cu usurinta locul pentru a se indeparta.

         Clima si timpul.- Generalitati.- Clima din aceasta regiune se incadreaza in tipul mediteranean dar este mai mult continentala fata de regiunea centrala si vestica a Marii Mediterana. În regiune au loc putine perturbatii barice comparativ cu regiunile mentionate mai sus, cu umiditati scazute si precipitatii putine. Climatul se caracterizeaza prin veri frumoase si calduroase, si ierni blande cu ploi. Ceata este rara pe mare, dar furtunile sunt frecvente iarna si putine vara.

         Furtunile violente dau nastere situatiilor periculoase datorita formarii rapide a acestora, implicit a avertismentelor in cauza.

         Presiunile si depresiunile. Fronturi.- Distributia presiunii in zona este determinata de presiunea deasupra Asiei si a anticiclonului din Azore. Iarna presiunea este scazuta deasupra Mediteranei si maxima la uscat mai cu seama in nordul Greciei, unde se extinde o parte din anticiclonul Siberian. În acest anotimp presiunea scade spre S deasupra Marii Egee atingind valori minime in luna ianuarie (figura 9.2). Vara sub influenta musonului asiatic si a maximelor barice azorice, presiunea este scazuta in estul Mediteranei cu valori minime in luna iulie, si maxima in vestul acesteia (figura 9.3). În timpul zilei exista mici variatii de presiune de 1 mb., cu maxime la orele 10.00 si 22.00, si minime la orele 04.00 si 16.00. Atat iarna cat si vara presiunea scade de la N catre SE. De aceea nu exista variatii mari in directia vantului, acesta ramanind predominant nordic. 

         Deplasarea centrelor de joasa presiune este in general spre E (figura 9.1). Cele care intra prin centru se deplaseaza catre SE spre Cipru sau spre NE spre Marea Neagra. Depresiunile din Egee dau nastere la vanturi puternice de forta uraganelor (12) si sunt cu atat mai periculoase deoarece iau nastere rapid fara a fi anuntate.

         Fronturile atmosferice sunt prezente adesea alaturi de depresiuni. Fronturile calde sunt rareori bine determinate si adesea nemarcate. Fronturile reci sunt adesea bine demarcate si foarte periculoase.

         Vanturile si furtunile.- Rezultanta vanturilor este data de distributia presiunii in majoritatea lunilor cu mici exceptii in timpul anului. În toate anotimpurile deplasarile maselor de aer generale sunt aproximativ spre NE in N, spre N in centru, si spre NW in S.

         Vara, vanturile sunt destul de constante avind aceeasi directie in timp. Iarna ele variaza, dar cateodata sunt constanta in directie pentru cateva zile, si sunt mai puternice decat vara. De la mijlocul iernii si spre sfarsitul acesteia s-a raportat forta 4 pe scara Beaufort in S si forta 4-5 in N. Dupa descresterea la forta 3 si chiar mai putin, atat in S cat si in N, in mai, iunie, vantul are o usoara crestere la forta 3 spre sfarsitul verii si in septembrie, iar in octombrie forta 3 este dinou atinsa si continua sa creasca pana in noiembrie la valorile din iarna.

         Vanturile cele mai puternice in regiune se inregistreaza in lunile cuprinse intre noiembrie si februarie, deasemenea furtunile sunt in aceste luni foarte frecvente avind directii dinspre N si NE, dar intr-un numar apreciabil si din directii sudice (intre SE si SW). Furtunile de N si NE sunt asociate cu patrunderi masive de aer rece dinspre continent. Cele din S sunt relativ calde si cateodata aduc nisip din desertul din Africa de Nord. Vanturile nordice sunt reci si uscate iar cele sudice sunt calde si relativ umede adesea nisipoase.

         Cu toate acestea se asteapta o variatie in functie de linia coastei, de barierele muntoase, de canale si stramtori de pozitia insulelor la apropierea la mai putin de 20 mile de coasta si tarmul insulelor.

         La Izmir vanturile predomina in lunile de iarna. Din noiembrie si pana in februarie sunt cele mai frecvente intre orele 08.00 si 14.00. Din martie pana in iunie si in Octombrie, cele de SE predomina dimineata devreme, lasind loc celor de W si NW dupaamiaza. Media lunara a vitezei vantului este de 5 noduri iarna, intre 07.00 si 14.00, iar vara este mai mica dimineata. Vanturile cele mai puternice se intalnesc din ianuarie pana in martie, aproape 5 zile pe luna. Astfel de vanturi sunt foarte rare in iulie.

         Nori.- În general aceasta nu este o regiune acoperita cu nori. Exista o fluctuatie bine marcata pe anotimpuri cu acoperiri moderate iarna si foarte mici vara. Acoperirea lunara atinge maxim 6 optimi in SE din decembrie pana in februarie dar in SW, cea mai putin acoperita de nori, media este de 4-5 optimi. Acoperirea minima se intalneste in lunile iulie si august in care media este mai mica de 1 oktas in S si 2 oktas in N care este mai acoperit decat restul regiunii.

         Ploaie, zapada, lapovita, descarcari electrice.- Media caderilor de precipitatii este moderata in regiunile din W, majoritatea statiilor de la coasta raportind valori cuprinse intre 400 si 700 mm. Partea cu caderea cea mai mare de precipitatii se gaseste in estul Insulei Samos si coasta turca adiacenta acesteia, unde media ajunge la 800 mm.

         Variatia in anotimpuri este puternic marcata de inceperea sezonului rece iarna si vara sezonul foarte uscat. Contrastul sezonal este puternic in S, unde iulie si august sunt uscate si caderile majoritare de precipitatii au loc incepind cu octombrie si terminind cu martie. Catre NW iulie si august raman lunile cele mai uscate.

         Numarul mediu de zile cu precipitatii variaza intre 15 pe luna in mijlocul iernii la una pe luna in iulie si august. Zapada nu exista frecvent incepind cu noiembrie si terminind cu martie, ocupind in general crestele muntilor, rareori atingind nivelul marii. Furtunile cu descarcari electrice se intalnesc in medie intre 10 si 20 zile pe an si sunt mai frecvente la uscat (pe continent) decat in insulele arhipelagului.

         Ceata si vizibilitatea.- Ceata pe mare nu este frecventa, dar exista pe mare in mica masura in lunile de iarna din noiembrie pana in februarie sau in august, si cele mai cetoase luni sunt din martie pana in iulie. Vizibilitatea pe timp de ceata la 1000 m este rara si in general de scurta durata, iar vizibilitatea la mai putin de 5 mile este mai frecventa si de lunga durata. Vizibilitatea redusa este frecventa din mai pana in septembrie si mai putin frecventa din octombrie pana in februarie.

         Temperatura aerului.- Temperatura medie deasupra marii este ridicata in august si scazuta in Februarie, existind o mica diferenta intre august si iulie sau ianuarie si februarie. În ianuarie si februarie temperatura medie lunara este scazuta in NE (7oC), si creste spre SW ajungind la 14oC intre Kriti si Rodhos. Exceptind nordul temperatura aerului este mai mica in preajma tarmului decat in larg. Vara temperatura aerului atinge valoari de 26oC langa Rodhos si scazuta (24oC) in centrul si nordul regiunii. Dupa minimele din luna februarie temperatura creste usor in martie si mai accentuat din aprilie pana in iunie. Toamna scaderea temperaturii are loc rapid din octombrie pana in decembrie atingind 7oC. Temperatura are o variatie mai mare in N decat in S, iar pe zi aceasta nu variaza cu mai mult de aproximativ 2oC pe mare si de 11oC langa uscat.

         Vara temperatura rareori scade sub 32oC adesea ajungind la 38oC. Iarna, pe coasta de N temperatura scade frecvent la punctul de inghet cateva zile pe luna din noiembrie pana in martie. Temperatura este dependenta de vanturi, cele sudice fiind calde iar cele nordice fiind reci. 

         Umiditatea relativa.- Este dependenta de temperatura aerului si este marcata de sezoane si fluctuatiile zilnice ca raspuns la variatia temperaturii. Umiditatea relativa este mai ridicata iarna decat vara si mai ridicata la uscat decat pe suprafata marii. Deasemenea mai ridicata in vanturile de N decat cele din S.

         Temperatura la suprafata marii.- Media valorilor la suprafata marii este de 10oC in NE, in ianuarie si februarie, si de 25oC in S, in luna august. Figurile 12, 13, 14, 15 indica distributia de temperatura la suprafata marii in oC pentru lunile februarie, mai, august si noiembrie.

         Tabele climatice.- Tabelele din Anexa ofera date statistice ale unor statii costiere unde rapoartele asupra starii vremii se fac regulat. Temperaturile sunt date in oC. Precipitatiile sunt date in milimetrii. 

DARDANELE, MAREA MARMARA, BOSFOR SI MAREA NEAGRA (CARTEA PILOT A MARII NEGRE)

         Reguli privind trecerea navelor prin Dardanele, Marea Marmara, si Bosfor.-       Conventia Montreux.- Articolul 2.- În timp de pace, navele civile trebuie sa se bucure de libera trecre si navigatie in Stramtori, ziua si noaptea, sub orice steag si cu orice fel de marfa, fara nici o restrictie cu exceptia celor de la Articolul 3 de mai jos. Nici o alta taxa decat cele autorizate de statiile de control sanitar, sistemul de lumini, balizaj si control al traficului, nu trebuie ridicate de autoritatile turce de la navele ce tranziteza Stramtorile fara a intra intr-un port.

          Conform facilitarii perceperii acestor taxe, navele civile ce tranziteaza Stramtorile vor comunica oficialitatilor de la statiile mentionate in Articolul 3, numele, nationalitetea, tonajul, destinatia si ultimul port de provenienta.

          Pilotajul si remorcajul sunt optionale.

          Articolul 3.- Toate navele ce intra in Stramtori din Marea Egee sau din Marea Neagra vor opri la o statie sanitara langa intrarea in Stramtori in vederea efectuarii controlului sanitar prevazut de legea turca cuprinsa in regulile internationale sanitare. Acest control, in cazul in care nava poseda un certificat medical, ori prezinta o declaratie medicala, atestand faptul ca nu intra in domeniul previziunilor din al doilea paragraf al prezentului articol, va fi tranzitata zi si noapte cu toata viteza posibila, iar navei in cauza nu i se va cere sa faca nici o alta oprire in acest timp.

          Navele care au la bord cazuri de ciuma, holera, febra galbena, tifos, sau varsat, sau care au avut asemenea cazuri la bord in urma cu sapte zile, si navele care au parasit un port contaminat in mai putin de cinci zile vor opri la statiile sanitare indicate in paragraful precedent pentru a imbarca garzi sanitare pentru siguranta. Nu trebuie platita nici o taxa acestor garzi sanitare si trebuie debarcati la statiile sanitare de la iesirea din Stramtori.

          Reguli de debarcare.- Nu este permisa debarcarea in nici un loc din interiorul zonelor interzise, a caror limite sunt date in harti, exceptind zonelor de debarcare apartinind statiilor de carantina de la Canakkale, Gelibolu, si Anadolukavagi (41o 10’ N., 29o 05’ E.).

          Carantina si reguli vamale; Nave civile.- Semnale.- Navele civile ce vin din Marea Egee spre Marea Neagra, fara a atinge Istanbul (41o 00’ N., 28o 57’ E.) sau alte porturi din Stramtori, nu sunt obligate sa opreasca la Canakkale ca nave in carantina, vor trece de-a lungul portului si li se va emite o viza de trecere, fara taxe, si fara a fi oprite. Pentru navele ce vin din Marea Neagra, si sunt deasemenea in tranzit, aceste formalitati sunt indeplinite la Buyukdere.

          Orice nava in tranzit prin Stramtori trebuie sa inalte pavilionul “T” deasupra pavilionului de carantina “Q” din Codul International.

          Navele cu o polita de sanatate curata, dupa ce obtin o viza de tranzitare la Canakkale, pot naviga direct spre Marea Neagra fara a se mai opri in Stramtori.

         O nava sanatoasa care vine dintr-un port contaminat si care nu are nici un medic ofiter la bord este obligata sa imbarce garzi sanitare la Canakkale sau Buyukdere pentru a trece prin Stramtori.

         Navele descrise in Articolul 3, al Conventiei Montreux, sunt obligate sa opreasca la Canakkale si Buyukdere in ordine pentru a imbarca garzi sanitare; garzile sanitare trebuie debarcate la Buyukdere si Canakkale.

         Daca unul dintre porturile din Stramtori este contaminat, navele in tranzit prin Stramtori pot imbarca garzi sanitare la Canakkale sau Buyukdere, si asa se vor asigura de libera practica in portul urmator.

         Navele civile ce se indreapta spre portul Istanbul si solicita dana in portul interior trebuie, prin agentii lor, sa anunte autoritatile portuare cu cel putin 12 ore inainte de sosire.

         Toate navele ce intra in porturile turcesti trebuie sa arboreze steagul turcesc la catargul prova.



         Navigind dinspre Marea Egee spre Istanbul sau un port din Marea Marmara, navele sunt obligate sa obtina libera practica si sa imbarce un vames la Canakkale. Daca vremea nu permite examinarea sanitara nava va fi scoasa in afara portului Canakkale, semnele “Y” si ”F” din codul International de Semnale vor fi prezente la portsteagul din fata Oficiului de Sanatate ziua, pentru a indica navelor ca trebuie sa navige spre statia de control in afara intrarii in portul Galata si sa obtina libera practica, iar noaptea semnele vor fi materializate printr-o lumina cu sclipiri in Codul Morse.

         Navele ce naviga din Marea Neagra spre Istanbul sau spre un port din Marea Marmara, sunt obligate sa obtina libera practica, si sa imbarce un vames, la Buyukdere.

         Dupa obtinerea liberei practici orice caz de boala sau moarte la bord trebuie raportat statiilor de carantina ce au dat libera practica, politiei si autoritatilor. Aceasta se aplica deasemenea navelor in transit.

         Pentru obtinerea liberei practici in timpul noptii pentru toate navele cu o polita de sanatate obisnuita trebuie anuntata statia de carantina inainte de sosire. Navele care nu au o polita de sanatate normala nu pot obtine libera practica noaptea.

         La statiile de control pe nave se imbarca oficialitatile sanitare, politiei, vamei si portului; salupa ce transporta aceste oficialitati poarta un steag patrat verde cu un patrat rosu si unul alb in interior. O nava ce a completat formalitatile de control trebuie sa poarte pavilionul “N” din Codul International de Semnale pana la iesirea din Stramtori. Este interzisa orice comunicare cu tarmul sau alte nave pana ce semnalul este coborat.

         Navele, care nu doresc comunicarea cu tarmul, trebuie sa ridice pavilionul “Q” din Codul International la trecerea prin Stramtori ziua si o lumina rosie noaptea; acelasi semnal trebuie sa poarte cand o nava se opreste la o statie de carantina.

         Pilotajul.- Pilotajul in Stramtori nu este obligatoriu.

         Pilotajul intre Canakkale si Istanbul, desi nu e obligatoriu, este indicat. din pricina numarului de nave in tranzit. Navele ce necesita pilot trebuie sa anunte cu 24 de ore inainte Canakkale, prin radio, sau in cazul navelor din limita de vest a Marii Negre, statiile de trafic. Pilotii se imbarca la Canakkale (40o 09’ N., 26o 24’ E.).

         Navele ce vin din Marea Marmara spre Haydarpasa, Istanbul sau Bosfor imbarca pilot de la statia de pilot aflata pe Digul Exterior Haydarpasa, la vest de longitudinea farului Ahirkapi (41o 00’ N., 28o 59’ E.).

         Pentru navele ce vin din sudul Marii Negre, pilotii sunt imbarcati la Fill burnu (cap) (41o 12’ N., 29o 07’ E.). În orice caz este indicat a se cere pilot intre statiile de trafic situate la Rumeli burnu (cap) si Anadolu burnu (cap), si sa se astepte pilotul spre nord de linia ce uneste Garipci burnu si Poyraz burnu in ordine, daca este necesar, pentru a putea intoarce catre mare sau in zona de ancoraj.

         Pilotajul este obligatoriu in portul Galata si portul interior Istanbul pentru navele turcesti ce depasesc 500 TRB si toate navele de alte nationalitati ce depasesc 300 TRB.

         Pilotajul este obligatoriu in Izmit Korfezi; pilotul este imbarcat la Darica (40o 45’ N., 29o 00’ E.).

         Urmatoarele semnale sonore, de clopot sau sirena, sunt folosite in apele teritoriale turcesti:-

         Pilotina.- doua semnale lungi si unul scurt;

         Vama (ambarcatiune).- patru semnale lungi;

         Posta (ambarcatiune) (la Buyukdere).- un semnal lung si unul scurt.

         Reguli de navigatie.- Dardanele.- Pe Dardanele, navele trebuie, conform regulii 25 din COLREG, sa navige pe acea parte a canalului care se afla in tribord, avand grija sa semnaleze sonor in concordanta cu regula de apropiere de stramtoarea din dreptul Canakkale si de curba de la Nara.

         Navele trebuie deasemenea sa ia toate precautiile necesare evitarii intalnirilor cu alte nave in zona critica aflata intre Kilitbahir si Canakkale, intre Nara si Kilya, si intre Gelibolu si Cardak; si, cand curentul sau vremea sunt nefavorabile, in aceste zone critice sa dea prioritate navelor ce se apropie prin reducerea vitezei, sau care sunt stationate.

         Navele sunt deasemenea avertizate sa ia pilot.

         Bosfor.- Navele ce naviga in zona limitata in sud de linia ce uneste Kizkulesi (41o 01’ N., 29o 00’ E.) de moscheea Ortakoy si in nord de linia ce uneste geamandurile bancurilor Tarabaya si Umur trebuie sa tina pe partea europeana fata de linia din mijlocul canalului navigabil cand acestea naviga dinspre nord, si spre partea asiatica cand naviga dinspre sud.

         Viteza navelor.- În general.- Conform evitarii accidentelor la coasta si a ambarcatiunilor, toate navele propulsate trebuie sa navige la viteza cea mai mica la care guvernarea este mentinuta, cand se gasesc in urmatoarele zone:-

         (a) Pe Dardanele:- Între linia trasata intre Mehmetcik burnu si Kum burnu, si linia trasata intre orasul Gelibolu si Cardak burnu.

         Fara importanta este depasirea vitezei de 10 noduri in Stramtoarea Dardanele, intre linia ce uneste Nara burnu si farul Kilya si paralela de latitudine ce trece prin farul Kanlidere Burnu (40o 06’ N., 26o 22’ E.).

         (b) Pe Bosfor:- Între linia trasata de la Ahirkapi burnu (41o 00’ N., 28o 59’ E.) la Haydarpasa, si linia trasata de la Buyukdere la Umuryeri liman.

         Pe Bosfor nu se va depasi viteza de 10 noduri.

         Zone periculoase datorita minelor.- Turcia.- Fenerbahce. Pentru toate navele cu exceptia celor foarte mari.

         Semnale de furtuna turcesti.- Semnalele de furtuna turcesti ziua si noaptea sunt descrise mai jos. Semnalul pentru o furtuna de forta unui uragan, din orice directie, este o cruce neagra ziua, sau trei lumini, rosie, verde, rosie, dispuse vertical, pe timp de noapte. Semnalul pentru vant de forta 6 la 7, din orice directie, este o bula neagra ziua, sau o lumina alba deasupra uneia verde noaptea.

         Sistemul de balizaj turcesc.- Avertisment.- Guvernul turc a adoptat in principiu noul Sistem International de Balizaj, dar este posibil ca in toate apele teritoriale turcesti aceasta schimbare sa mai dureze o perioada de timp pana sa fie completa. Marinarii sunt avertizati ca amandoua sistemele de balizaj, cel nou si cel vechi pot fi intalnite in apele teritoriale turcesti. Ultimele informatii primite indica aplicarea sistemului lateral de balizaj, urmatoarele reguli fiind aplicate:-

         Partea tribord a canalului este, sau va fi marcata de geamanduri sub forma de conuri negre cu sau fara semne de varf.

         Partea babord a canalului este, sau va fi marcata de geamanduri (cilindrice) rosii cu sau fara semne de varf.

         Pe Dardanele partea asiatica va fi considerata partea tribord si luminile de geamandura, daca exista, vor arata verde; partea europeana este considerata partea babord si geamandurile, daca exista, vor arata rosu.

         Pe Bosfor, partea europeana este considerata partea tribord si geamandurile vor arata lumina verde; partea asiatica este considerata partea babord si geamandurile vor arata lumina rosie.

         Sistemul de balizaj bulgar.- Sistemul de balizaj adoptat de Guvernul bulgar este similar cu cel al Rusiei.

         Anomalii magnetice locale.- Anomalii magnetice locale sunt semnalate in urmatoarele zone:- in stramtoare spre sud de Imrali adasi (insula), in Marea Marmara; intre Nos Kaliakra si Capul Tuzla.

         Statii radio.- Urmatoarele statii radio de coasta, sunt deschise corespondentelor publice in zonele acoperite de acestea:

         Romania: Constanta

         Bulgaria: Burgas, Varna

         Turcia: Canakkale, Istanbul

         Alimentare cu combustibil.- Turcia.- combustibili si carbuni pot fi obtinuti la Istanbul.

         Romania.- combustibili si carbuni pot fi obtinuti la Constanta

         Reparatii.- Reparatiile, in unele cazuri doar cele minore, pot fi efectuate in urmatoarele porturi: Turcia.- Istanbul

                                 Bulgaria.- Varna

         Deratizare.- Conform Articolului 17 din Regulamentul International Sanitar, deratizarea se poate efectua, iar Certificatul de deratizare si Certificatul de scutire a deratizarii se pot obtine, la:

           Turcia: Istanbul

           Romania: Constanta

           Bulgaria: Varna, Burgas

         Gheata.- Termeni descriptivi.- În aceste zone de navigatie, gheata se formeaza in timpul perioadelor prelungite de ger in partea de nord a Marii Negre. Severitatea iernii, si de aceea extinderea si grosimea stratului de zapada, variaza de la an la an, dar chiar si in cea mai severa iarna doar o anumita parte din Marea Neagra e acoperita de gheata. Navigatia este inchisa doar in trei regiuni, fluviul Dunarea, partea de nord-vest a Marii Negre, si Marea Azov, impreuna cu Kerchenskiy proliv. Februarie este luna cu cea mai mare acoperire de gheata in aceste regiuni.

         Partea de Nord-vest a Marii Negre.- În iernile obisnuite gheata este prezenta sub forma unor centuri la coasta, in gulfuri si estuare, de la Mys Tarkhankut extremitatea vestica a Crimeei, spre nord. Ea se extinde catre vest in jos pana la un punct situat intre Delta Dunarii si Constanta. În iernile foarte grele, gheturi compacte in deriva pot fi intalnite in mare libera la nord de paralela ce trece prin Mys Tarkhankut si o centura de gheata la coasta de grosimi diferite, la peste 10 mile in larg, intinzindu-se spre sudul tarmului de vest al Marii Negre. Acestea pot atinge partea de nord a intrarii in stramtoarea Bosfor si cateodata chiar sa intre in stramtoare. Este cunoscut ca pot ajunge chiar de-a lungul coastei Anadolu in vecinatatea lui Eregli.

         Adancimile apei.- Adancimile indicate in hartile cu Marea Marmara, Marea Neagra, si Marea Azov sunt de obicei adancimile medii ale apei. Influenta mareei are un efect mic asupra inaltimii apei; variatia de adancime medie de primavara in partea de vest a Marii Negre este de 0,08 m. Nivelul este, oricum, rezultatul schimbarilor considerabile in volumul de apa revarsata de rauri, variatia vantului si a presiunii atmosferice.

         Nivelul apei pe Dardanele creste, cu aproape 0,6 m de la normal, iar puternicele vanturi de sud cresc nivelul apei la fel pe Bosfor.

         La Kilyos, langa intrarea in Bosfor din Marea Neagra, nivelul apei s-a raportat ca variaza intre 0,9 si 1,5 m.

         La Constanta, puternicele vanturi de nord-vest pot reduce nivelul apei cu 0,6 m.

         Adancimile (inaltimile) anuale medii ale apei din Marea Neagra variaza intre 0,05 si 0,06 m, dar exceptional, pot creste cu 0,15 m si sa scada cu 0,18 m, nivele inregistrate. Marea Neagra contine un volum mai mare de apa in unii ani fata de altii. Nivelul apei in Marea Neagra inregistreaza fluctuatii regulate in tot timpul anului, diferentele fiind intre 0,5 si 1,52 m. La acestea se mai adauga si diferentele cauzate de deteriorarile vremii ce pot ajunge la 0,5 m sau mai mult.

         Curentii.- Au in Marea Neagra un sens invers acelor de ceasornic si o curgere aproape constanta din Marea Neagra catre Marea Marmara prin stramtorile Bosfor si Dardanele spre Mediterana. Principala cauza este faptul ca nivelul Marii Negre este mai inalt decat nivelul Marii Marmara. Nivelul apei nu este acelasi in toti anii. Sub influenta vanturilor de sud, in special daca acestea sunt puternice si de lunga durata, nivelul apei in Stramtori creste, cateodata pana la 0,6 m. Curentul este astfel redus sau chiar de sens contrar.

         Alti factori care ajuta la curgerea din Marea Neagra spre Mediterana sunt predominanta vanturilor de N si NE aproape 9 luni pe an, si variatia de densitate dintre apele celor doua mari. Fluctuatiile datorate vantului si diferentelor de presiune, influenteaza viteza curentului. Acestea sunt in general vara, cand vanturile de NE sunt mai constante. Mareea are o influenta mai mica asupra curentului. Pe Bosfor curentul este in general mai puternic dupamiaza decat dimineata. Diminetiile sunt de obicei calme, si vantul de nord-est este puternic in timpul zilei. Pe ambele stramtori, curentul este redus la intrarea de nord, unde viteza este cuprinsa intre 1/2 si 3/4 noduri. Aceasta creste in partile sudice ale fiecarei stramtori, dar cresterile nu sunt regulate.

         Vartejuri.- Datorita contracurentilor si curentilor, a curentilor de suprafata si a celor de adancime se creeaza vartejuri (anafoare) pe parcursul Stramtorilor.

         Urmatoarele observatii, luate din diferite pozitii ale stramtorilor indica schimbarea cursului si a vitezei curentului in diferite conditii ale vantului.

         Dardanele.- Urmatoarele descrieri ale curentilor, se refera la conditiile meteorologice normale din stramtoare, denumiri, vant de NNE de forta 2-3 in canal, cu presiunea atmosferica intre 2 si 3 mb. Deasupra coastei Marii Negre la Anadolu fata de Izmir.

         La Gelibolu bogazi (stramtoare), intrarea de N in Dardanele, viteza curentului creste de la  1 la 1 1/2 noduri, fiind mai mica in parti decat in centru. De la Galata burun la o pozitie situata la scurta distanta inspre SW de Gocuk burnu, masa centrala de apa are o viteza de 1 1/2. Langa Gocuk burnu, in partea de NW, exista o mica portiune in care curentul depaseste 2 noduri. Între Kilya koyu si Nara burnu, curentul central are directia WSW de-a lungul si peste banc si ajunge in partea de W a stramtorii la S de Eceabat, de unde este respins de coasta si ia o directie SSE catre Canakkale, de la care se indreapta spre SW. Aceasta este singura schimbare majora in directie a curentului pe tot parcursul Stramtorii.

         De la Kilya koyu (40o 12’ N., 26o 22’ E.) spre sud-vestul intrarii in Stramtoare, viteza curentului central nu este mai mica de 1 1/2, 2 noduri, si creste peste aceste valori. De la o scurta distanta de Cankkale spre nord, la o pozitie situata in mijlocul Erenkoy limani, viteza ajunge la 2 noduri, iar intre Canakkale si Karanfil burnu viteza ajunge de la 2 1/2 la 3 noduri. Curentul are viteza maxima la 1 mila sud de Canakkale. În cea mai ingusta parte a Stramtorii, la Canakkale, viteza curentului este mai mare in parti decat in centrul canalului. Spre SW de Hisarlik burnu, viteza curentului langa partea de NW ajunge dinou intre 2 si 2 1/2 noduri si continua de acolo spre SSW in Marea Egee.

         Vanturile puternice de N si de NE maresc viteza curentului, in special la Canakkale unde, in primele zile cu astfel de vanturi, viteza intre vechiul castel de la Canakkale si Kilitbahir au ajuns pana la 5 noduri. În timpul vanturilor puternice de sud-vest, curentul isi poate schimba directia, dar nu prea des.

         Marmara Denizi (mare).- Curentul general in aceasta mare este spre W spre Gelibolu, dar exista cateva usoare variatii. Curentul este mai slab ca pe Dardanele si Bosfor, rata medie considerindu-se a fi usor sub 1/2 noduri.

         Viteza curentului scade rapid la iesire din Bosfor si se extinde sub forma unui evantai, ramura de S indreptindu-se catre Kizil adalar, si prin canalele acesteia, si de acolo spre Izmit korfezi (golf) in jurul caruia se deplaseaza de la W la E de-a lungul tarmului sudic, si de la E la W de-a lungul tarmului de N. Între acest curent si tarmul estic al Marmara denizi, de la intrarea de S a Bosforului la Tuzla, exista o zona de contra-curent ce se indreapta spre Bosfor si in interiorul acestuia exista inca o banda ingusta de curent ce se indreapta spre S aproape de tarm pe langa Bostanci pana la Dragos (Mal Tepe) burnu.

         Partea centrala a curentului ia o directie sudica spre Boz burnu, cu tendinta estica de-a lungul malului sudic al Incir Limani (port), si apoi spre W in dreptul orasului Armutlu pe langa Boz burnu.

         Ultimul, bratul de, N ia o directie sud-vestica, parasind zona situata intre Ahirkapi burnu si Yesilkoy burnu, unde in general curentul este slab, si cateodata, se formeaza un anafor sau un contracurent ce se deplaseaza spre E.

         În canal la N de Marmara adasi directia generala a curentului este spre WSW, si viteza lui creste in vecinatatea Hoskoy (Hora), unde atinge maxim 1 nod. Curentul se scurge de-a lungul malului European si in centrul marii, partea asiatica fiind protejata de Pasa Limani adalar si Marmara adasi.

         Cauzele fiecarui anotimp ce modifica vitezele si directiile curentilor din Stramtori vor avea deasemenea un efect asupra celor din Marea Marmara. În timpul vanturilor puternice de sud sau de sud-vest prelungite, cand curentul in Stramtori stagneaza sau este de sens contrar, curentii din Marmara sunt slabi sau iau orice directie.

         Bosforul.- Urmatoarele descrieri se refera la conditiile meteorologice normale din Bosfor, care sunt vantul de NNE de forta 2-3 in canal, cu presiunea atmosferica intre 2 si 3 mb. deasupra coastei Marii Negre la Anadolu fata de Izmir.

         Bosforul fiind mai ingust si mai sinuos decat Dardanele, cursul curentului principal este mai complicat in aspect fata de cel din Dardanele, frecvent deviat dintr-un mal in altul de numeroase obstacole.

         Principalul curent din Mrea Neagra spre S loveste partea vestica a stramtorii la Garipce burnu (41o 13’ N., 29o 07’ E.) la o viteza de 1/2 noduri, si acopera toata latimea stramtorii de la acest punct pana la punctul Poyraz. Între Fill burnu si Dikilikaya, axul curentului se intinde pe langa partea de NW, si viteza creste usor la 1 nod. Curentul bate in partea de SE la Kavak burnu cu o viteza cuprinsa intre 1 1/2 si 2 noduri. De langa Acartabya si pana la Selvi burnu axa curentului este pe langa partea estica iar viteza este de 1 1/2 noduri. Partea vestica a curentului central bate in nord-vestul Mesar burnu, si isi continua drumul direct spre Kirec burnu si peste Umur banki. Între Selvi burnu si Tarabya koyu curentul acopera toata latimea stramtorii cu viteza de 1 1/2 noduri, mai departe spre S parasind partea estica si lovind vecinatatea lui Yenikoy. La S de Istinye koyu, pana la Kandili (41o 04’ N., 29o 03’ E.), curentul ocupa intreaga latime, dar de la Kandili la intrarea de S in Bosfor continua in intregime pe partea de E cu viteza cuprinsa intre 3 si 4 noduri.

         Marea Neagra.- Curentii din Marea Neagra sunt, in general, variabili. Aceasta din doua cauze: revarsarea raurilor, majoritatea situate in nord-vestul marii si influenta vanturilor. Variatiile debiturilor raurilor, a vanturilor, de presiune si alte cauze, afecteaza curentii normali spre o larga extindere, iar in unele zone chiar inversarea sensului acestora. O marcare detaliata a curentilor este data in figura 1, directiile generale ale acestora invers acelor de ceasornic, dar trebuie stiut ca rar aceasta circulatie se va regasi pe intreaga suprafata a marii.

         Debitul dat de Dneprovskiy liman se scurge spre W de-a lungul coastei pana la Odessa, si mai departe spre S de-a lungul tarmului de W spre Delta Dunarii, primind in drum apele lui Reka Dnestr. Viteza normala a acestui curent este intre 1/2 si 3/4 noduri. Curentul primeste o mare cantitate de apa revarsata de fluviul Dunarea si se indreapta spre SSW, dar treptat devine intins si scade in putere, asa ca, in dreptul Constantei, ajunge la mai putin de 1/2 noduri. Pe latitudinea Varnei, curentul se uneste cu un slab curent ce se deplaseaza inspre SSW fata de sudul coastei Crimeea, si combinarea acestora va lua directiile S si SSE spre intrarea in Bosfor.

         Curentul nu intra in golful cuprins intre Nos Kaliakra si Bosfor. Pe paralela ce trece prin Serves burnu, o ramura mica din curent se desprinde de curentul principal spre tarm, de-a lungul caruia se deplaseaza ca un contracurent. Acest contracurent a fost observat ca se scurge de-a lungul malului golfului Balchik; la S de Nos Kaliakra, deviaza spre W reunindu-se cu vechiul curent principal. Viteza acestui curent este cuprinsa intre 1/4 si 1/2 noduri.

         Din toata cantitatea de apa ce se indreapta spre Bosfor doar o parte va intra in stramtoare. Restul se va indrepta spre ENE de-a lungul coastei Anadolu cu o viteza cuprinsa intre 1/2 si 3/4 noduri, treptat scazind de la 1/2 la 1/4 noduri.

         Timpul si Clima.- Generalitati.- În lunile de vara clima din aceste regiuni se aseamana cu cea mediteraneana, fiind buna in general, calduroasa si insorita. În aceste conditii ale anotimpului temperatura este aceeasi atat in N cat si in S.

         Diferenta dintre iarna si vara este foarte pregnanta. Chiar si in S, iernile sunt mai reci decat cele mediteraneene, iar in N sunt foarte reci. Gheata se formeaza iarna tarziu si primavara la coasta din apropierea Deltei Dunarii si pana la Kerchenskiy proliv, dar este de obicei absenta in sudul Crimeei.

         Vremea rea ocupa cea mai mare parte a lunilor de iarna, fiind asociata cu miscarile depresionare spre E peste regiune. Viteza medie maxima a vantului se inregistreaza in ianuarie si februarie (aproape 16 noduri) si furtuni (gradul 8) ce sunt foarte frecvente.

         Ceata pe mare este rara vara si foarte frecventa primavara. În majoritatea porturilor adapostite ceata este frecventa iarna. Aversele sunt reduse pe coasta de NW si considerabile in SE. 

         Fronturi de presiune si depresiune.- Valorile medii ale presiunii atmosferice inregistrate la statiile costale din aceste regiuni sunt influentate mai ales de larga variatie de presiune de deasupra Asiei. Presiunea este foarte mare iarna cand centrul de maxima presiune se situeaza deasupra Siberiei. O parte se extinde apoi spre W asupra Ukrainei. Presiunea deasupra Asiei este scazuta vara cu centrul de maxima depresiune deasupra Pakistanului. Statiile costale din regiune atesta aceste fluctuatii sezonale, valorile medii ale presiunilor lunare sunt maxime intr-una din lunile incepind cu octombrie si terminind cu ianuarie, si sunt minime in iulie.

         Figurile 2 si 3 arata distributia presiunii medii (in milibari) pentru lunile ianuarie si respectiv iulie. Iarna presiunea medie este inalta in N si NE si scazuta in S deasupra Mediteranei. Vara presiunea scazuta se regaseste in S si E, iar presiunea inalta in W ca o extindere a anticiclonului din Azore. Figurile generale, totusi sunt complicate prin faptul ca tendinta presiinii este sa fie mai scazuta iarna la mare decat la uscat, si mai inalta la mare decat la uscat vara.

         În modul general distrubutia de presiune indicata pentru ianuarie este reprezentativa pentru jumatatea iernala de an, din octombrie pana in martie. Conditiile se schimba repede in aprilie prin egalarea valorilor presiunii dintre mare si uscat, si usoara destindere a gradientului de presiune asupra continentului. Conditiile din mai deja se pot aproxima cu cele din vara, astfel ca distributia de presiune din mai pana in august se poate aproxima cu indicatiile pentru luna iulie. Toamna, schimbari rapide au loc la sfarsitul lui septembrie si inceputul lui octombrie.

         Pe langa fluctuatiile de presiune sezonale, exista si o mica variatie de presiune zilnica in care presiunea medie ia valori maxime intre orele locale 10.00 si 22.00, si minime intre 04.00 si 16.00.

         O particularitate o constitue faptul ca in jumatatea de an iernala regiunea este afectata de depresiuni ce se deplaseaza in directie estica deasupra zonei. Figura 4 indica cele mai intalnite directii de deplasare ale depresiunii. Cele trei directii principale de apropiere sunt (1) din Mediterana, spre NE pe langa sau deasupra orasului Istanbul, (2) dinspre E deasupra Bulgariei sau Romaniei, si (3) din partea de SE spre nord-vestul Marii Negre.  

         Vanturi si furtuni.- (la mai mult de 20 mile de coasta).- Iarna vanturile predominante in W (la W de long. 30o E.) si N (la N de lat. 43o N. si intre long. 30o E. si 36o E.) bat dintre directiile N si NE. la E de long. 36o E. si N de lat 43o N., vanturile predominante sunt de E si de SE. La E de long. 40o E. predomina vanturile de E. În zona centrala sudica vanturile de E si de W sunt mai frecvente decat cele de N si de S.

         Vitezele medii ale vanturilor sunt maxime in lunile ianuarie si februarie. În general viteza vantului creste odata cu departarea de coasta. Regiunile cu vanturi mai puternice sunt in apropierea coastei nordice. Cea mai mare viteza medie a vantului in ianuarie este de 16 noduri. Aceasta observatie a fost facuta in jurul unei suprafete cu centrul in punctul de lat. 44o N. si long. 31o E. O valoare similara a fost observata deasupra unei zone centrate in punctul de lat. 44o 30’ N. si long. 36o 30’ E.

         Furtunile (forta 8) au frecventa maxima iarna de obicei in vestul si nord-vestul regiunii, dar si din NE. Cateva se produc in S, SE si se produc inaintea depresiunii ce se apropie dinspre W. Pe coasta de W a Marii Negre s-au inregistrat vanturi de forta 12.

         Vara, in partea de SE a regiunii (la S de lat. 43o N. si W de long. 32o E.) directia predominanta a vanturilor este NE. În W (la W de long. 32o E.), vanturile de N se datoreaza deplasarii musonului care deasemenea afecteaza Egeea si Mediterana de Est. Aceste vanturi sunt cunoscute sub denumirile de “etasian” la greci si “meltemi” la turci. Înspre E are loc o schimbare de directie a acestor deplasari de mase de aer inspre W, pe deasupra partii de centru si de W a Marii Negre.

         În toata regiunea, viteza medie a vantului este mult mai mica vara decat iarna. Cea mai mare viteza medie a vantului este in iulie de 10 noduri la mare larga in majoritatea partilor nordice, dar scade inspre S unde ajunge la mai putin de 6 noduri. Furtunile (forta 8) sunt foarte rare in lunile iunie, iulie si august.     

         -(sub 20 mile de coasta).- În Dardanele si Bosfor, cele mai frecvente sunt vanturile de NE in toate anotimpurile, reprezentind scurgerea maselor de aer din Marea Neagra spre Egee. Cand nu bat din acest sector, vanturile sunt frecvente din SW.

         La Istanbul (Kandili) vanturile de N si NE predomina tot timpul anului. Viteza medie este minima (11 noduri) in mai si maxima (16 noduri) in august. Furtunile (forta 8) dureaza aproximativ 3-4 zile pe luna, in medie, din decembrie pana in februarie, si mai putin de 1 zi in medie pe luna din mai pana in septembrie.

         Nori.- În general, lunile de iarna sunt moderat inourate, iar cele de vara in cea mai mare parte frumoase. La toate statiile costale din W si N, cea mai inourata luna este decembrie si cea mai senina este august. De-a lungul coatei de N a Turciei cea mai inourata luna este ianuarie sau februarie, iar cea mai senina variaza intre iunie si august. Iarna exista frecvent mase de nori stratifcati, si cateodata intinderi subtiri de stratocumulus. Vara tipul de nori des intalnit este cumulus. Conditiile naturale sunt strans legate de situatia sinoptica. Apropierea unei depresiuni implica cresterea si subtierea norilor, nori de joasa altitudine, care mai tarziu urca si treptat se disperseaza odata cu deplasarea depresiunii fiind inlocuiti de inalta presiune.

         Ploaie, ninsoare, fulgere.- În apropierea orasului Istanbul aversele medii anuale sunt cuprinse intre 750-1000 mm. (30-39 inch). Acestea scad spre N de-a lungul coastei bulgare si ajung la 300-400 mm. (12-16 inch) de-a lungul coastei romane.

         Pe Dardanele si in S Marii Marmara, cele mai multe averse cad iarna, iar vara este foarte uscata. La Istanbul si in cea mai mare parte a coastei turce la Marea Neagra, iarna este anotimpul umed si vara cel uscat, dar exista putine diferente in averse.

         În timpul iernii si la inceputul verii unele precipitatii cad sub forma de ninsoare. În intreaga regiune ninsoarea este rara inainte de noiembrie si dupa aprilie. La Canakkale in SW numarul mediu de zile cu ninsoare pe luna este 2 in decembrie. Asemenea zile sunt frecvente in ianuarie si scad la 2 in martie si la mai putin de una in aprilie. Pe coasta turca a Marii Negre acoperirea cu gheata a tarmului dureaza intre 5 si 15 zile. Acestea cresc odata cu deplasarea spre N ajungind la 20-30.

         Fulgerele nu sunt frecvente pe mare, ci in mica masura la coasta mai ales vara.

         Ceata si vizibilitatea.- Dardanele, Marea Marmara si Bosforul.- În general exista relativ putina ceata pe Dardanele si Marmara. Este foarte frecventa iarna si mai putin frecventa vara. La Canakkale numarul mediu de zile cu ceata, pe luna, este de una chiar si in lunile de iarna (din noiembrie pana in martie) si este neglijabila vara (din iunie pana in august). În vecinatatile Istanbulului frecventa cetii variaza de la o periferie la alta in toate anotimpurile, fiind rara in iulie si foarte frecventa intr-una din lunile septembrie-aprilie. În toate aceste regiuni ceata este deasa la nivelul marii si se disperseaza de obicei in timpul diminetii.

         -Tarmul vestic al Marii Negre de la Bosfor la Belgorod- Dnestrovskiy.- De-a lungul acestei coaste ceata este frecventa intr-una din lunile octombrie-martie si foarte scazuta din iulie pana in august. Numarul mediu de zile cu ceata, pe luna, este cuprins intre 3 si 5 in lunile in care ceata este frecventa, si se reduce la jumatate sau mai putin intre iulie si august.

         Temperatura aerului.- Temperatura medie lunara la nivelul marii este maxima in iulie sau august si minima in ianuarie sau februarie. Exista o mica variatie intre zone valorile maxime fiind de 24oC in partea centrala a estului Marii Negre, si scazuta 33oC pe coasta turca la Zonguldak. În ianuarie temperatura variaza considerabil de la o regiune la alta. Media se ridica pana la 8oC in mare deschisa in SE si la 7oC in SW in mare deschisa. În timp ce temperatura creste spre S, spre N ea scade chiar sub 0oC. Dupa luna februarie, temperatura aerului incepe sa creasca, la inceput usor apoi rapid in lunile aprilie, mai. Odata cu cresterea temperaturii langa uscat mai repede decat in larg apare o diferenta ce dispare in mai cand temperatura medie urca pana la 15-16o C. Apoi continua sa creasca pana in iulie. August arata o usoara schimbare comparativ cu valorile din iulie. În septembrie temperatura incepe sa scada. Cea mai mare scadere are loc intre octombrie si noiembrie dupa care treptat se apropie de valorile minime.

         La Istanbul, reprezentind unul dintre cele mai calde locuri, temperaturile medii zilnice maxima si minima in august, cea mai calduroasa luna, sunt 28o C si 19o C. În februarie, cea mai rece luna valorile corespunzatoare sunt 8oC si 2oC. Extremele inregistrate sunt 41oC si –9oC.

         Umiditatea relativa.- Valorile lunare medii ale umiditatii relative nu sunt ridicate. Ele ajung la 90% in N in diminetile de iarna cand sunt foarte ridicate, dar cad la aproape 50% pe timpul dupamiezilor verii cand sunt cele mai scazute. Pe coasta de N si de W, de la Burgas pana la Kerchenskiy proliv, umiditatea relativa are valori mari iarna (decembrie sau ianuarie) si scazute vara (iulie sau august). Iarna, la inceputul diminetii valorile sunt de 90% si scad la 80% la inceputul dupaamiezelor. Vara este o mare diferenta intre inceputul diminetii, 70-75%, si 50-60% la inceputul dupaamiezii. La Istanbul valorile cele mai mari sunt in mai si cele mai mici in decembrie. În mai ajung la 80-85% dimineata si scad la 75% dupaamiaza. În decembrie variatia zilnica este mai mica, dimineata de 70-75%, iar dupaamiaza in jur de 70%.

         Temperatura apei marii.- Figurile 5,6,7,8 ilustreaza distributia temperaturii medii lunare a apei la suprafata in oC, in lunile februarie, mai, august, noiembrie. Valorile maxime sunt in august, iar cele minime in februarie. În februarie temperatura pe aproape toata suprafata marii scade sub 0oC. Dupa aceasta luna temperatura incepe sa creasca usor, apoi rapid. Începind cu luna martie temperatura marii ajunge sa fie in jur de 15o C. În august atinge valorile maxime, peste 25oC si 24oC spre Istanbul. Dupa aceasta luna temperatura incepe sa scada ajungind in noiembrie dinou in jur de 15oC si din decembrie incepe sa se apropie de valorile minime.

         Formarea ghetii.- În conditii grele, acumularea de gheata pe corpurile si suprastructurile navelor devine un mare pericol. Acumularea de gheata are loc datorita a trei cauze: - ceata in conditii de inghet, incluzind vaporii inghetati;

                 - burnita inghetata sau lapovita;

                 - apa spulberata sau spargerea valurilor pe nava cand temperatura aerului este sub punctul de inghet al apei de mare (-2o C).

         Cantitatea de gheata depusa in timp depinde de viteza si directia relativa la vant si valuri, factori ce influenteaza cantitatea de apa spulberata.        

         Tabele climatice.- Tabelele din anexa ofera date statistice ale unor statii costiere unde rapoartele asupra starii vremii se fac regulat. Temperaturile sunt date in oC. Precipitatiile sunt date in milimetrii.

2. DESCRIEREA PORTURILOR SI A RADELOR ACESTORA, LOCURI DE ADAPOST SI ANCORARE

   

PORTUL TRIPOLI

Tripoli: 34o28’ N.  35o49’ E.

         Port de marfuri uscate: “Cargo Manifest”-ele trebuie sa fie vizate de Consuli libanezi, iar la intrare in port navele trebuie sa prezinte cate o copie din fiecare autoritatilor vamale, chiar daca nava a navigat in balast.

         Apropierea: În pozitia lat. 34o 30’ N., long. 35o 49’ E, se afla o epava scufundata. Adancimea canalului este de 9 m.

         Documente: 1 copie legalizata a “Cargo Manifest”-ului;

                               5 copii ale “Cargo Manifest”-ului;

                               5 liste de pasageri si echipaj;

                               2 liste de tigari si tutun

                               2 copii la fiecare cononsament pentru agenti si controlul vamal local.

         Pilotajul: Este obligatoriu. Comandantul trebuie sa tina contact cu agentul si sa-i comunice timpul estimat pentru sosire. Deasemenea comandantul poate tine legatura cu Port Controlul in canalul 16 VHF. Locul de imbarcare a pilotului este in pozitia lat. 34o 29’.6 N., long. 35o 49’.5 E.

         Ancorajul: Ancorajul este foarte bun.

         Dimensiuni maxime: LOA maxim 150 m (ocazional 175 m). Pescaj maxim de-a lungul locului de amarare 7,5 m.

         Organele de control sanitare: Certificatele de febra galbena sunt obligatorii pentru navele care vin din Orientul Îndepartat si Marea Rosie. Armatorii trebuie sa ceara, daca este nevoie, vaccinari suplimentare membrilor echipajului conform regulilor antiepidemice in vigoare. În oras exista un spital.

         Radio: Comunicatii radio cu Beirut.

         VHF: Port Controlul se apeleaza in canalele 16 si 6.

         Amaraj: La noul dig de 600 m, exista 2 locuri de acostare, 20 macarale cu capacitatea cuprinsa intre 5 si 100 t si 2 elevatoare cu capacitatea de 20 t fiecare. Ambarcatiuni mai mici sunt disponibile pentru descarcarea navei de-a lungul bordului. Exista un siloz de cereale cu capacitatea de 40000 t, 30 barje de otel cu capacitatea de 350 t fiecare, 40 barje de lemn si otel cu capacitatea de 200 t fiecare. Toate macaralele, elevatoarele si barjele sunt proprietate privata. Sunt disponibile si cateva macarale plutitoare de 50 t, proprietate a companiei portuare.

         Stivatorii: Sunt la ordinul agentului. Nu este necesar sa li se dea timpul de sosire al navei. Timpul de lucru este cuprins intre 07.00 si 15.00, in “overtime” fiind incluse duminicile si sarbatorile oficiale.

         Apa potabila: Este disponibila prin intermediul barjelor.

         Combustibil: Disponibil de-a lungul cheului prin autocisterne.

         Reparatii: Pot fi efectuate.

         Supraveghetori: Sunt disponibili in Tripoli atat la marfa cat si ai agentiilor Lloyd si A.B.S..

         Vardii: Recomandate.

         Facilitati vamale: Tutun: 2 pachete de tigari pentru fiecare membru de echipaj, pe zi, cat timp nava stationeaza in port. O sticla de vin sau o alta bautura alcoolica este admisa  pentru fiecare membru din echipaj. Comandantului i se permite sa aiba o cantitate de 3 – 4 sticle.

         Instalatii de incarcare ale navei: Se recomanda sa fie folosite.

         Consulate: Cele mai multe consulate se gasesc in Beirut.

         Aeroport:  Aeroportul International Beirut se afla la 100 km de Tripoli.

         Timpul: GMT +2 ore. Pe timp de vara GMT +3 ore.

         Sarbatorile:

Sarbatori

Data

Zile

Anul Nou

1 ianuarie

1

Sfantul Maron

9 februarie

1

Sfanta Vineri (cat.)

variaza

1

Ziua Muncii

1 mai

1

Sfanta Vineri (ort.)

variaza

1

Al Fitr (Ramadan)

variaza

1

Ziua Adoptarii

15 august

1

Al-Adha

variaza

2

Noul An (musulm.)

variaza

1

Achoura

variaza

1

Ziua Independentei

22 noiembrie

1

Nasterea Profetului

variaza

1

Craciunul

25 decembrie

1

         Documente de identitate: Acte de identitate pentru oras se dau fiecarui membru din echipaj. Pasapoartele si carnetele de marinar trbuie sa ramana in grija comandantului.

         Rada Tripoli.- Ancorajul.- Directii.- Partea sudica de ancoraj din rada portului Tripoli se intinde la S de o linie ce leaga Ras el Lados (34o 28’ N., 35o 54’ E.) de lantul de insulite ce se extind la NW de El Mina. Zona de ancoraj nordica se intinde la NW de aceasta linie, si este folosita de tancurile petroliere ce intra in terminalul de petrol din portul Tripoli. Ancorajul poate fi practicat in rada Tripoli, la adancimi de 13 m, la o mila spre N de capul digului nordic. Apropierea de aceasta zona se poate face avind Turnul Leilor in relevment 156o, sau cu Turnul Leilor in linie cu spitalul (relevment 163o).

         Cand exista furtuni de NE, ancorajul poate fi practicat la SW de El Mina, la adancimi de 18 m, cu Chateau de Raymond in relevment 095o, si extremitatea vestica a Insulei El Bellan in relevment 005o.

         Exista cateva babale pe digul nordic, dar nici una pe cheuri. Pe vreme frumoasa, navele pot amara cu pupa la 9 m de digul nordic cu ambele ancore fundarisite. Natura fundului aici este maloasa.

         Pe timp de noapte, o nava nu trebuie sa se apropie la o adancime mai mica de 36,5 m cand inconjoara Insula Ramkin (34o 30’ N., 35o 46’ E.) avind farul de pe aceasta insula in relevment 180o, la distanta de 3/4 mile, trebuie sa schimbe cursul la 090o, pana in relevment 254o, apoi sa schimbe cursul in 163o si sa ancoreze la adancimi de 13 m cu lumina din capatul digului nordic in relevment 192o si farul de pe Insula Ramkin in relevment 298o.

         O conducta indicata in harta, se extinde 2 1/2 cab. la N de coasta si 2 3/4 cab. de Turnul Leilor.

         Regula.- Pescuitul este interzis.

         Locuri de debarcare.- Ambarcatiunile trebuie sa foloseasca debarcaderul de fier cu adancimi cuprinse intre 1 si 2 m, situat la 8 1/2 cab. W de Turnul Leilor (34o 27’ N., 35o 50’ E.). Langa posta, la 6 1/2 cab. W de Turnul Leilor, se afla digul Sheikh Affan din beton, de-a lungul caruia exista adancimi de 1,5–5,5 m. Aceste locuri, la SW de promontoriul El Mina si la S de un zid vechi, sunt prielnice debarcarii in timpul vanturilor puternice de NE.

         Portul interior.- Bazin.- Lumini.- Portul interior, se afla intre cele doua diguri si Promontoriul El Mina, avind adancimi de 5,5 m si chiar mai mici, in 1960. Constructia portului era in progres de-a lungul partii vestice a digului de E. Aprope 48 de lumini se pot distinge pe cheurile bazinului mai mic ce are adancimi intre 2 si 2,7 m. cate o lumina marcheaza fiecare parte a intrarii in bazin.

         Facilitati portuare.- Combustibilul se poate obtine de la terminalul de petrol, iar apa prin intermediul autoritatilor portuare. Doua macarale plutitore de 8 t, respectiv 3 t, sunt disponibile, precum si remorchere usoare. Reparatiile strict necesare pot fi efectuate, dar nu exista nici un doc uscat. În Tripoli exista un spital.

         Comunicatii.- Tripoli este conectat la sistemul general de cai ferate, de telegraf si de telefon al Siriei, cu Beirut prin transporturi rutiere, iar cu Franta prin transporturi aeriene regulate.

         Coasta.- La 2 3/4 mile S de El Mina, coasta este in mare parte formata din plaje de nisip, cateodata marginita de stanci, iar la 1 1/2 mile SW este stancoasa, aici ridicindu-se Mar Ya’qub de 225,5 m inaltime, pe care se afla o manastire.

         Un banc stancos, cu adancimi minime de 4 m, se intinde la 1 1/2 mile NW de manastire si 3/4 mile de tarm. Exista si alte bancuri la adancimi de 4,5 si 5,5 m intre tarm si bancul amintit mai sus.

         En Ras Natur sau Ras en Natour, pe care se afla o cladire spatioasa cu patru laturi, se intinde 6 mile SW de El Mina. O mila mai departe spre SW se afla Burj Enfeh, ruine, situate pe o insula stancoasa aproape de un punct proieminent, iar pe partea sudica a acestuia se afla satul Enfeh. Un banc de pietre se afla la o mila de acest punct.

         Golful Il Huri are intrarea intre En Ras Natur si Ras esh Shiq’a sau Ras Chekka, la 4 1/2 mile spre SW. Partea nordica a golfului, de langa satul Enfeh, este stancoasa.

         Langa satul Enfeh exista un izvor submarin la adancimea de 25,6 m, a carui ape amestecate cu cele sarate dau impresia existentei unei pete de petrol si adesea poate fi confundat cu un banc.

         Satul Shiq’a sau Chekka el Atiqa se situeaza la 2 mile S de satul Enfeh. Importanta acestuia consta in existenta unei fabrici de ciment distinsa prin prezenta unui fum alb ziua  la mai multe mile departatre si prin luminile vizibile de pe mare, noaptea.

         Ancorajul.- Ancorajul se poate practica cu Burj Enfeh in relevment 020o, la o adancime de 16,5 m, pe un nisip alb, la adapost de vanturile de SW din timpul verii, in partea sudica a Golfului Il Huri, si avind manastirea Mar Saman pe partea nordica a lui Ras esh Shiq’a.

 

PORTUL CONSTANȚA

         Constanta: 44o 09’ N., 28o 39’ E.

         Asezare: Constanta se afla in vestul Marii Negre la 337 km de Bosfor.

         Limitele portului: Limitele portului comercial sunt date de digurile care il incadreaza. O nava dupa ce a sosit in rada trebuie sa transmita autoritatilor portuare locul in care este ancorata. Aceasta poate acosta in port numai dupa ce a primit libera practica.

         Pilotajul: Comandantul navei trebuie sa transmita timpul estimat pentru sosire in rada  la plecarea din ultimul port de escala, si deasemenea cu 5, 2 si 1 zile inainte de a ajunge.

         La apropierea de 12 mile de farul principal din Constanta, nava trebuie sa contacteze Port Controlul in canalul 67 VHF, pentru a primi informatii privitoare la accesul in port, si la timpul in care pilotul poate ajunge la bordul navei. Legatura radio cu pilotina se face in canalul 14 ce se afla sub continua supraveghere. Navele aflate in rada trebuie sa tina sub supraveghere canalul 67.

         O nava care se apropie de intrare trebuie sa treaca prin pasa. Pilotul urca la bord la o distanta de 0.5 mile E de digul de N, iar pe vreme rea, intre cele doua diguri.

        O nava care necesita pilot la bord, trebuie sa arboreze pavilionul “G” si sa dea trei semnale de sirena (doua lungi si unul scurt), iar dupa ce pilotul a urcat la bord pavilionul “G” va fi inlocuit cu “H”.

         Ancorajul: Rada portului Constanta are 4 mile lungime, 4 latime, fiind limitata la N si la S de latitudinile 44o 11’.5 N. si 44o 07’.5 N., iar la E si la W de longitudinile 28o 42’.5 E. si 28o 48’.1 E.

         Meridianele   28o 45’.3 E. si 28o 46’.6 E. impart portul in trei zone de la W la E:

Zona 1 – 2 mile latime – pentru nave sub 40000 TRB (cu exceptia tancurilor)

Zona 2 – 1 mila latime – pentru nave de peste 40000 TRB (cu exceptia tancurilor)

Zona 3 – 1 mila latime – pentru tancuri si nave de gaz lichefiat.

         Rada portului poate oferi ancoraj pentru un numar de 40 - 50 de nave.

         Restrictii:  Pilotajul navelor este obligatoriu in rada si in port, chiar si la schimbarea danei, cu exceptia navelor auxiliare si portuare, pescadoarelor mici si a ambarcatiunilor de agrement. Pilotajul este valabil atat ziua cat si noaptea. Intrarea navelor in port este admisa ziua, dar si noaptea cu exptia celor ce depasesc 200 m LOA, sau 12 m, in special tancurile petroliere.

         Dimensiuni maxime: Adancimi mai mari de 13,5 m permit acostarea si operarea navelor cu capacitatea maxima de 65000 tdw, in docurile destinate marfurilor uscate, si peste 14 m, in docurile specializate produselor petroliere lichide, permitind operarea navelor cu capacitatea maxima de 80000 - 90000 tdw. Pentru tancurile petroliere cu capacitatea maxima de 150000 tdw, portul are la dispozitie dana 79 (digul de S), langa docul de petrol III, cu o adancime de 19 m.

         Sanatate: Inspectia sanitara se face imediat dupa ce nava a acostat, de catre o comisie sanitara, ce solicita porturile de unde nava a facut escala in timpul voiajului, natura marfii, numarul de pasageri si membrii din echipaj, portul de destinatie si statutul sanatatii celor de la bord, starea alimentelor si a proviziilor, dupa care da navei libera practica sau o trece in carantina.

         Policlinica portului este valabila pentru membrii tuturor echipajelor in urmatorul program: luni, miercuri, vineri de la 13.00 la 16.00 si marti, joi si sambata de la 08.00 la 13.00. În caz de urgenta trebuie contactat agentul navei.

         VHF: Contactul cu urmatoarele autoritati din portul Constanta se face in canalele redate mai jos, acestea fiind sub supraveghere continua:

Port Control – canalul 67

Comandantul Capitaniei – canalul 67

Statia de Pilotaj – canalul 14

Oficiul Remorchere – canalele 11 si 13

Oficiul de Salvare – canalele 16 si 13

Agentia Navlomar – canalul 10.

         Radar: O supraveghere radar este mentinuta de catre Capitania Portului Constanta. Nici o manevra portuara nu este permisa fara acordul Capitanie Portului Constanta.

         Remorchere: Remorcajul este asigurat printr-un contract de remorcaj, inmanat de nava agentului. Remorcajul este obligatoriu pentru orice nava ce depaseste 1000 TRB, iar pentru celelalte acesta depinde de vreme si zona de manevra. Navele fara propulsie sau care urmeaza sa execute reparatii la motor, sunt obligate sa fie remorcate indiferent de tonajul lor. Tariful se stabileste in functie de tonajul navei si perioada de remorcaj.

         Acostarea: Portul Constanta are o suprafata de 722 ha., din care 318 ha. sunt bazine, iar restul cheuri. Portul detine 107 ha. depozite, 33 ha. magazii cu capacitati de 90000 t cereale (siloz), 40000 t ciment, 30000 t fosfati, 15 km de cheuri pentru operare si 70 dane (7 pentru marfuri lichide si 63 pentru marfuri uscate). În plus se gasesc si 14 dane destinate pentru deratizare, spalare, degazare tancuri si reparatii.

         Macarale: Portul detine 155 macarale cu capacitatile de ridicare de 5, 8, 10, 15, 16, si 50 t; 6 macarale portal pentru minereu si carbune cu capacitatea de 20 t; 2 macarale portal de 25 t pentru fosfati; 2 macarale portal de 50 t pentru minereu; 2 transtainere de 40 t; 2 macarale portal de 25 t pentru minereu; 2 transtainere de 40 t legate de depozit; 94 macarale mobile de 12, 70, 90 si 110 t; 15 macarale plutitoare de 16 – 25 t; 2 macarale plutitoare de 50 t, respectiv 100 t. În timpul operatiunilor portuare se folosesc macaralele portuare, dar toate navele trebuie sa aiba in buna stare de functionare instalatiile de incarcare/descarcare de la bord.

         Densitatea: Salinitatea medie a apei in port este de 1016. Primavara 1014 – 1015, vara 1016  - 1017, iarna 1017 – 1018.

         Apa potabila: Apa potabila se poate ambarca de la dana, chiar si in timpul operatiunii de incarcare/descarcare. Livrarea se face de la instalatia de la cheu sau din tancurile de apa.

         Combustibil: Buncherajul este valabil la dane speciale din bazinul de petrol si prin barje specializate pentru fiecare tip de combustibil si ulei. Buncherajul navelor in rada se face doar in cantitati mici, in cazuri speciale si numai daca vremea permite. Urmatoarele tipuri de combustibil pot fi aprovizionate in orice cantitate:

               - combustibil greu:  CNM tip 2, echivalent MFO 180 cst.

                                               CNM tip 3, echivalent RDW 80 cst.

               - combustibil usor: tip –5, +5, -15 echivalent MDO.

         Prevenirea incendiilor: Fumatul pe nava sau luminile neprotejate, in special in magazii sau in jurul acestora, sunt strict interzise, cand exista bumbac sau produse petroliere. Comandantul este direct raspunzator si in cazul izbucnirii unui incendiu.

         Consulate: În oras exista consulatele Turciei si Rusiei.

         Reparatii: În santierul portului Constanta se pot efectua orice fel de reparatii. Santierul dispune de docuri plutitoare de 8000, 10000 si 15000 t, si 2 docuri uscate pentru nave mai mari de 150000 tdw. Reparatiile minore se pot efectua in timpul operarii navelor.

         Experti: În Constanta se afla reprezentanti ai Lloyd’s Register, Bureau Veritas si Registrul Naval Roman, prin intermediul carora se pot contacta Germanischer Lloyd, Norske Veritas, American Bureau, Nippon Register si Register of Russia.

         Guri de magazie: Prima si ultima obligatie a navelor in operare este de a se asigura de starea capacelor de la gurile de magazie.

         Aeroport: Aeroportul Mihail Kogalniceanu (25 km de port) este deschis zborurilor internationale.

Politia si ambulanta: Politia portuara – tel. 19100, ext. 406. Ambulanta (port) – tel. 19100, ext. 232. Ambulanta oras – tel. 061. Pompieri port – tel. 19100, ext 222 sau 223. Contactarea agentului in canlul 10 VHF. Pentru pericole de foc se contacteaza Port Controlul in canalul 16 si 67 VHF sau Grupul Naval de Salvare in canalul 16 VHF.

         Servicii: Curatarea tancurilor, descarcarea tancurilor de slop, reparatii radar si radio, sunt valabile. Pentru transportul membrilor de echipaj din si in Romania este necesar sa se puna la dispozitia agentului toate datele necesare cu cel putin 2 zile inainte ca acesta sa aiba loc.

         Libera trecere in oras: Se face pe baza de pasaport.

         Autoritati: Autoritatile Port Constanta, Poarta nr. 1, Constanta. Tel: 611540, 618240. Telex: 14209. Fax: 662965.

3. FARURI SI SEMNNALE LUMINOASE (ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS)

Explicatii (coloane):

1.- Numarul farului;

2.- Numele si pozitia;

3.- Latitudinea si longitudinea farului in grade, minute si zecimi de minut;

4.- Caracteristica (intensitatea);

5.- Înaltimea in metri;

6.- Distanta de bataie a luminii in mile marine;

7.- Înaltimea structurii in metri;

8.- Remarci.

LIBAN

         Tripoli

1

2

3

4

5

6

7

8

5926

Insula Ramkin

34 29.8

35 45.6

Fl W 3.3 s

22

18

Turn alb

5

fl 0.8

partial obscur (T)

5927

Cap Jetee du Large

34 27.9

35 49.5

Fl G 4.5 s

10

5

Turn alb metalic patrat, dungi negre    6

fl 0.3

5927.4

Cap dig de E

34 27.6

35 49.5

Fl R 3s

9

5

Turn cu structura metalica

fl 0.3  FR pe antena radio 2.8 M ESE

5927.6

Turnul leilor

34 27.0

35 49.8

F R

9

3

Turn

21

Occasl

5927.8

Intrarea in bazin (W)

34 27.1

35 49.3

F G

-

-

-

-

5928

Intrarea in bazin (E)

34 27.1

35 49.4

F R

-

-

-

-

5929

Kalmoun

34 23

35 47

Fl W 3s

5

3

Turn cu structura metalica alba, benzi negre

fl 0.3

5929.2

Enfeh

34 21

35 44

Fl G

3s

5

3

Turn cu structura metalica alba, benzi negre

fl 0.3

5929.4

Chekka

34 19

35 43

Fl R

3s

3

3

Turn alb cu structura metalica, benzi negre

fl 0.3

5929.6

Batroun

34 15

35 39

Fl G

2s

5

3

Turn alb cu structura metalica, benzi negre

fl 0.3

5929.8

Fadous

34 14

35 39

Fl R

2s

7

3

Turn alb cu structura metalica, benzi negre

fl 0.3

5930

Ras Aamchite. Terouel

34 09

35 37

Fl W

2s

6

3

Turn alb cu structura metalica, benzi negre

fl 0.3

CIPRU

         Capul Gata

5876

Capul Gata

34 33.6

33 01.4

Fl W

5s

58

15

Turn alb din piatra

fl 0.5   Vis

189o-130o(301o)

5876.2

Akrotiri. Cap dig

34 34.1

33 02.0

Fl W

3s

58

2

Turn alb din piatra

Occasl

5876.3

Intrare port partea de W

34 34 .0

33 01.9

Qk Fl

G

58

2

Turn alb din piatra

Occasl

5876.4

Akra

Yerogombos

34 35.1

32 59.4

Aero

Mo(AK)R

37

2

Baliza

F R pe fiecare 4 antene radio 2.7 M NNE

         Portul Paphos

5910

Punctul Paphos

34 45.4

32 24.3

Fl W

15s

36

17

Turn alb circular de piatra  20

fl 1.5  Vis

277o-141o(224o)

5911.1

Lumini corectie fata

321o 30’

34 45.1

32 24.4

F R

8

2

Antena

5911.2

Spate, 165 m de cea din fata

34 45.1

32 24.4

F R

12

2

Antena

GRECIA

         Nisos Rodhos

4756

Akra Prasson

35 52

27 47

GpFl(3)W 15s

65

20

Turn circular cu o locuinta   14

fl 0.4, ec 2.6, fl 0.4, ec 2.6, fl 0.4, ec 8.6

Vis 273o-179o(266o)

         Nisos Karpathos

4758.4

Ormos Dhiafani

35 45.2

27 14.1

QkFl R

18

2

Turn cu structura metalica pe piedestal

4759

Ormos Tristoma-Nisis Notia

35 49.2

27 13.7

Fl R

5s

12

3

Turn cu structura metalica pe piedestal

fl 0.7

4760

Akra Paraspori

35 54

27 15

GpFl(2)W 16s

49

11

Structura metalica pe un turn piramidal

fl 1, ec 2, fl 1, ec 12

Vis 066o-288o(222o)

         Nisis Kasos

4764

Nisis Kandhilousa

36 29.8

26 57.8

GpOcc (2)W 15s



55

16

Turn circular cu o locuinta



ec 2, lt 3, ec 2, lt8.

Vis 291o-214o(283o)

         Nisis Astipalaia

4765

Akra Floudha

36 38.5

26 23.1

GpFl(3)

W 24s

106

11

Turn cu structura metalica pe un piedestal

fl 1, ec 3, fl 1, ec 3, fl 1, ec 15.

Vis 070o-268o(198o)

4765.5

Akra Poulari

36 34.6

26 28.7

GpFl(2)

W 9s

26

5

Coloana metalica pe un piedestal

fl 0.3, ec 1.2, fl 0.3, ec 7.2.

Vis 061o-077o(276o)

         Nisis Amorgos

4280

Nisis Levitha. Akra Spano

37 00

26 31

Fl W 10s

29

10

Turn metalic piramidal

fl 1.

Vis 161o-075o(274o)

         Nisos Ikaria

4690

Akras Pappas

37 31.1

25 58.4

FlW 60s

75

22

Turn circular cu locuinta  11

fl 19.2.

Vis 278o-158o(240o)

4692

Akra Strephoni

37 38

26 06

GpFl(2)

W 16s

31

9

Coliba circulara

fl 1, ec 3, fl 11.

Vis 058o-269o(211o)

4693

Vrakhonisis Evdhilos

37 38

26 12

Fl W 7.5s

18

6

Coloana metalica pe un piedestal

fl 0.5.

Vis 100o-314o(214o)

         Nisos Khios

4638

Akra Anapomera. Vrahkonisis Gertis

38 36.3

26 01.8

GpFl(3)

W 12s

33

8

Coliba circulara

fl 0.3, ec 1.5, fl 0.3, ec 1.5, fl 0.3, ec 8.1    Vis 087o-293o(206o)

4648

Vrakhonisis Venetiko

38 07.6

27 00.9

GpFl(2)

W 15s

78

10

Coliba circulara

fl 0.3, ec 1.5, fl 0.3, ec 12.9. Obscur 087o-293o(206o)

4649

Ormiskos Mesta

38 18.2

25 55.5

Fl W 2s

11

4

Coloana metalica pe un piedestal

fl 0.2. 

Vis 073o-322o(249o)

4650

Angirovo-lion Volissou

38 28.2

25 55.4

Fl G 1.5s

12

2

Coloana metalica pe un piedestal

fl 0.1.

Vis 272o-099o(187o)

         Nisos Psara

4632

Akra Ayios Yeroyios

38 32.3

25 36.6

Fl W 5s

78

19

Turn circular cu locuinta   9

Fl 0.3

         Nisos Lesvos

4598

Nisis Sigri

39 12.8

25 50.0

F Fl W 30s

55

F16

Fl 21

Turn circular cu locuinta  15

fl 0.7. 

 Vis 352o-207o(215o)

TURCIA

         Bozcaada

4564

Bati Burnu

39 50.3

25 57.9

GpFl(2)

W 15s

32

15

Turn de piatra, alb, cu locuinta   20

fl 1, ec 3, fl 1, ec 10                   sector  <334o

         Canakkale bogazi

4848

Kumkale Burnu

40 00.6

26 11.9

GpFl(2)

W 10s

12

10

Turn alb de beton  4

fl 0.5, ec 2, fl 0.5, ec 7. Radiofar. Statie de semnale

4850

Mehmetcik Burnu

40 02.7

26 10.5

Fl WR 10s

50

W19

R12

Turn alb de piatra cu locuinta

fl 0.5. W010o-350o(340o),R350o-010o(20o) reflecto radar. Statie de semnale

4852

Anit Limanl

40 02.6

26 12.1

GpFl(4)R 15s

5

5

Turn alb din beton  5

fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5, ec 8.5. reflector radar

4852.4

Seddulbahir. digul de N

40 02.3

26 11.3

F G

6

3

Coloana metalica

-

4852.8

Seddulbahir digul de S

40 02.3

26 11.3

F R

6

3

Coloana metalica

-

4853

Kavanfil Burnu

40 05.9

26 18.7

GpFl(2)R 5s

13

6

Turn cu structura mrtalica alba

-

4854

Kanlidere Burnu. Kepez

40 05.6

26 21.9

Fl W 5s

10

12

Turn circular de piatra cu locuinta   10

fl 0.5

4856

Kilidbahir

40 08.7

26 22.9

Fl R 3s

16

7

Coloana metalica alba   4

fl 0.3

4957

Canakkale Kalesi

40 08.9

26 24.0

Fl RG 3s

15

10

Turn alb, cu structura metalica  14

fl 0.3. G027o-341o(314o), R341o-027o(46o) 

         Eceabat

4858

Lumini corectie 242o. Fata

40 11.2

26 21.1

Occ W 2.5s

33

6

Romb alb pe structura unui turn  11

ec 0.5

4858.1

Lumini corectie spate 132 m

40 11.2

26 21.1

QkFl W

43

6

Romb alb pe structura unui turn  13

-

4859

Cap dig

40 11.1

26 21.8

F R

6

2

Turn cu structura metalica gri  3

-

4859.2

Cap dig

40 11.1

26 21.7

F R

7

2

Turn cu structura metalica gri  3

-

4860

Poyraz Burnu

40 12.2

26 22.6

GpFl(2)R 5s

7

6

Turn alb de beton  6

fl 0.3, ec 1, fl 0.3,  ec 3.4

4862

Nara. Punct capat banc

40 11.9

26 24.0

GpFl(2)W 5s

6

8

Turn alb din beton cu 8 fete     6

fl 0.3, ec 1, fl 0.3,  ec 3.4. reflector radar

4866

Akbas

40 13.2

26 25.5

GpFl(3)R 10s

5

6

Turn triunghiular alb   5

fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5,  ec 1.5, fl 0.5, ec 5.5

4868

Raul Ilgar. Uzun

40 16.2

24 29.5

GpFl(2)R 5s

11

5

Turn triunghiular alb  

-

4870

Gocuk Burnu

40 16.7

26 34.3

Fl W 3s

12

8

Antena metalica alba pe un turn alb patrat   9

fl 0.3

4872

 Karakova Burnu

40 19.2

26 35.3

Fl R 3s

10

6

Coloana alba metalica   10

fl 0.3

4874

Galata Burnu

40 21.4

26 37.8

GpFl(2)R 10s

4

5

Turn alb din beton   4

fl 0.5, ec 2, fl 0.5,  ec 7

4876

Cardak Burnu

40 23.1

26 42.6

Fl G 3s

12

9

Coloana alba metalica cu locuinta   9

fl 0.3

4878

Gelibolu

40 24.6

26 41.0

Fl W 5s

34

15

Turn alb din piatra cu locuinta   9

fl 0.5

4879

Zincirbozan

40 25.3

25 46.3

Fl W 10s

10

7

Turn alb din beton 10

fl 1. Reflector radar

       Marmara denizi, Marara Adasi 

4880

Ince Burnu

40 33.5

26 59.8

GpFl(3)W 10s

32

12

Turn alb din beton  10

fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5,  ec 1.5, fl 0.5, ec 5.5

4892

Asmali Ada

40 38.0

27 45.7

GpFl(3)W 15s

40

12

Turn alb cu structura metalica si locuinta  9

fl 0.5, ec 2, fl 0.5,  ec 2, fl 0.5, ec 9.5

4892.8

Domuz Burnu

40 40.1

27 38.0

Fl W 10s

25

9

Turn cu structura metalica alba  4

fl 1

4892.8

Balikci

Barinagi.

Cap dig

40 35.1

27 33.7

Fl R 3s

10

6

Turn din beton

fl 0.3

4892.9

Balikci

Barinagi.

Cap dig

40 35.1

27 33.7

F G

10

2

Antena

-

4893

Aba burnu

40 34.6

27 34.6

GpFl(2)W 10s

15

5

Coloana metalica alba   6

fl 0.5, ec 2, fl 0.5,  ec 7

4894

Hayirisiz Ada. Culmea nordica

40 38.7

27 29.4

Fl W 3s

112

12

Turn alb cu suprastructura metalica   8

fl 0.3

-

-

40 38.7

27 29.4

Sirena(3) 60s

112

12

-

bl 4, si 6, bl 4, si 6, bl 4, si 36

4896

Hosgoy

40 42

27 19

GpFl(2)W 5s

50

19

Turn alb din beton cu locuinta  22

fl 0.3, ec 1, fl 0.3,  ec 3.4

         Buyuk Cekmece

4899.6

Degirmen Burnu

40 57.4

28 37.7

Fl W 5s

20

10

Turn alb din beton

8

fl 0.5

4901

Yesilkoy

40 58.4

28 49.5

AeroAltFl WG 7.5s

49

10

Turn de control

21

-

4901

Kucuk Cekmece.

Anbarli. Platforma de incarcare

40 57.9

28 42.9

2 F R

Int Qk FlW

10

2

Platforma

-

4902

Yesilkoy Burnu. Capatul de E

40 57.4

28 50.8

GpFl(2)W 10s

23

15

Turn alb de piatra cu locuinta  15

fl 0.5, ec 2, fl 0.5,  ec 7. Statie de semnale

-

-

40 57.4

28 50.8

Sirena 30s

23

15

-

bl 3

         Haydarpasa

4904

Digul exterior izolat. Capatul de NW

41 00.3

29 00.4

Fl G 2s

15

8

Turn alb din beton

8

fl 0.3

-

-

41 00.3

29 00.4

Clopot(1) 6s

15

-

-

-

4904.2

Digul exterior izolat. Capatul de Se

40 59.8

29 00.8

F R

7

3

Turn alb din beton

3

-

4904.6

Kadikoy

40 59.6

29 01.1

Fl W 4s

14

13

Tripod metalic alb

-

4905

Capul digului

40 59.6

29 01.2

2 F R (vert)

8

5

Antena alba

8

-

4906

Digul interior izolat. Capatul de NW

40 59.9

29 00.8

F G

7

3

Turn alb din beton

3

F RG(vert) si F R, pe geamandura de amarare, semne dana ferry

4906.2

Digul interior izolat. Capatul de SE

40 59.7

29 01.1

Fl R 2s

14

8



Turn alb din beton

12

fl 0.3

-

-

40 59.7

29 01.1

Bell(2) 12s

-

-

-

-

         Haydarpasa harem

4907

Portul pentru ferry. Cap dig de S

41 00.7

29 00.5

QkFl G

7

3

Turn alb din beton

3

-

4907.2

Portul pentru ferry. Cap dig de N

41 00.9

29 00.6

QkFl R

7

3

Turn alb din beton

3

-

         Fenerbahce

4910

Fenerbahce Burnu

40 57.9

29 02.1

GpFl(2)W 12s

25

14

Turn circular din piatra, alb, cu locuinta    20

fl 1.5, ec 2, fl 1.5,  ec 7

-

-

40 57.9

29 02.1

Sirena 60s

25

14

Turn circular din piatra, alb, cu locuinta    20

bl 4

4911

Cap dig

40 58.2

29 02.3

Fl G 2s

5

3

Turn din beton

3

fl 0.3

4912

Kayali

40 57.8

29 02.0

QkFl R

5

2

Turn alb din beton

5

-

4913

Dig Bostanci

40 57.1

29 05.6

Fl R 2s

5

2

Turn din beton

3

fl 0.3

4914

Yildiz Kayaligi

40 56

29 05

GpFl(2)W 10s

5

8

Coloana alba metalica     4

fl 0.5, ec 2, fl 0.5,  ec 7

4915

Dilek Kayaligi

40 55

29 05

Fl W 5s

6

8

Coloana alba metalica   6

fl 0.5

          Karadeniz bogazi (faruri si cabluri de tensiune)

4934

Ahirkapi

41 00.4

28 59.1

Fl W 6s

36

16

Turn alb cu locuinta  29

fl 0.6

4934.4

Geamandura de la Ahirkapi Burnu

40 59.6

28 58.8

GpFl(2)W 5s

9

7

Geamandura cu alb si negru

fl 0.3, ec 1, fl 0.3,  ec 3.4. Reflector radar

4934.6

Kumkapi Barinak.

Cap dig

41 00.1

28 58.0

Fl R 3s

10

6

Turn din beton

fl 0.3

4935

Sarayburnu

41 01.1

28 59.2

Horn(2) 10s

6

6

Turn cu structura metalica   5

bl 1.5, si 3, bl 1.5,  si 4 

4936

Uskudor. Kizkulesi

41 01.3

29 00.3

Fl R 3s

9

10

Tripod pe o baza alba   9

fl 0.3. Semne luminoase pentru cablu de tensiune intre Kizkulesi si Sarayburnu

4936.4

Pod. Centru

41 02.8

29 02.1

QkFl W

64

-

-

-

49 36.5

Partea de NW a canalului

41 02.9

29 02.0

QkFl Or

64

-

-

-

4936.6

Partea de SE a canalului

41 02.7

29 02.2

QkFl Or

64

-

-

-

4937

Beylerbeyi

41 02.7

29 02.5

Fl R 3s

10

3

Structura metalica pe zidul unui palat 1

fl 0.3

4937.4

Defterdar Burnu. Ortakoy

41 03.0

29 02.0

Fl G 3s

15

5

Turn alb, cu structura metalica

12

fl 0.3. TE

4938

Kurucesme

41 03.4

29 02.2

Gp Fl(2)G 5s

7

7

Triunghi negru pe un tripod metalic negru, cu benzi albe      7

fl 0.3, ec 0.9, fl 0.3,  ec 3.5

4939

Stalpul de W

41 04.3

29 02.5

Fl R 4 F R (vert)

193

8

Turrn cu structura metalica    113

Cablu suspendat, marcat

4939.2

Stalpul de E

41 04.3

29 03.6

Fl R 4 F R (vert)

194

8

Turrn cu structura metalica    113

Cablu suspendat, marcat

4940

Arnavutkoy

41 04.2

29 02.8

Fl G 3a

11

10

Antena metalica alba   9

fl 0.3

4941

Bebek

41 04.7

29 02.9

Fl G 3s

5

7

Piramida neagra din piatra   5

fl 0.3   F R si F G lumini canal Bebek

4944

Kandili Burnu

41 04.5

29 03.4

Fl R 3s

27

6

Coloana metalica alba   9

fl 0.3. 2 Fl R antena radio 3.2 M SE

4946

Rumeli Hisari. Cap cheu

41 05.0

29 03.4

Fl G 3s

7

7

Turn cu structura metalica

5

fl 0.3

4948

Kanlica

41 06.2

29 04.0

Fl R 3s

25

7

Turn metalic alb

11

fl 0.3

4949

Istinye

41 06.9

29 03.7

Fl G 3s

13

5

Turn cu structura metalica   12

fl 0.3

4949.4

Pasabahce

41 07.0

29 05.4

Fl R 3s

14

7

Turn cu structura metalica   12

fl 0.3

4950

Kirec Burnu

41 08.8

29 03.2

Fl G 3s

8

7

Coloana alba din metal cu locuinta 6

fl 0.3

4952

Buyukdere

41 09.7

29 02.8

Fl G 3s

12

5

Stalp alb pe o cladire    6

fl 0.3

4954

Anadolu Kavak

41 10.8

29 05.2

Fl R 3s

16

7

Coloana alba pe un fort     5

fl 0.3

4955

Dikilkaya

41 11.0

29 04.8

Fl G 3s

6

6

Turn alb din beton    5

fl 0.3

4955.2

Fil Burnu

41 12.1

27 07.1

GpFl(2)R 5s

75

6

Tripod cu structura metalica

fl 0.3, ec 0.9, fl 0.3,  ec 3.5

4955.4

Buyuk Liman. Cali Burnu

41 12.5

29 06.4

Fl G 3s

33

5

Turn alb cu structura metalica

6

fl 0.3

4956

Rumeli Feneri

41 14.1

29 06.8

GpFl(2)W 12s

58

18

Turn alb din piatra

30

fl 1, ec 3, fl 1,  ec 7. Recunoastere RC marcat de FR 337o 380 m de la lumina

-

-

41 14.1

29 06.8

Corn 20s

58

18

Turn alb din piatra

30

bl 4 

4958

Anadolu

41 13.1

29 09.2

Fl W 30s

75

20

Turn alb din piatra cu locuinta    18

fl 3. Statie de semnal  

4960

Yom Burnu

41 13.5

29 09.9

Sirena (2) 30s

75

20

Turn alb din piatra cu locuinta    18

bl 2, si 2, bl 2, si 24 

         Marea Neagra

4962

Kilyos. Dalyan Burnu

41 15.2

29 02.2

GpFl(3)WR 10s

13

5

Turn alb cu structura metalica

11

fl 0.5, ec 1.5, fl 0.5,  ec 1.5, fl 0.5, ec 5.5

BULGARIA

         Kavarna

5012

Nos Kaliakra

43 21

28 30

Fl W 5s

67

21

Turn alb din piatra cu locuinta   8

fl 0.7. RC  

-

-

43 21

28 30

Corn Mo(K) 30s

67

21

Turn alb din piatra cu locuinta   8

bl 7, si 4, bl 2, si 4, bl 7, si 6 

5016

Nos Shabla

43 33

28 39

GpFl(2+1)W 25s

36

17

Turn alb, 8 fete, benzi rosii   30

fl 0.3, ec 2.8, fl 0.3,  ec 10.6, fl 0.3, ec 10.7

ROMÂNIA

         Portul Mangalia

5018

Mangalia

43 49

28 34

GpFl(2)W 5.5s

72

22

Turn alb, patrat din piatra   42

fl 0.1, ec 1.3, fl 0.1,  ec 4

5019

Cap dig de E

43 48.2

28 35.4

Occ Or 3s

14

5

Turn alb, acoperis verde   10

ec 1

5020

Cap dig de S

43 48.3

28 35.3

Fl R 6s

9

3

Turn cu structura metalica     4

fl 2  

5020.4

-

43 48.1

28 34.9

Corn (2) 20s

9

3

Turn cu structura metalica     4

bl 4, si 2, bl 4, si 10 

5022

Capul Tuzla

43 59.5

28 40.1

GpFl(2)W 9.7s

62

20

Turn cu structura metalica neagra, benzi albe   44

fl 0.2, ec 2.3, fl 0.2, ec 7 

Vis 191o-014o(183o)

-

-

43 59.5

28 40.1

F R

57

6

Turn cu structura metalica neagra, benzi albe   44

Vis 162o-192o(030o)

-

-

43 59.5

28 40.1

Corn 30s

57

6

Turn cu structura metalica neagra, benzi albe   44

bl 10

         Constanta

5025

Farul principal

44 09.5

28 37.9

GpFl(2)W 29.8s

87

24

Turn alb, piramidal din beton     58

fl 0.4, ec 6.6, fl 0.4, ec 22.4 RC 3 FW)vert) pe antena radio 0.5 M NNE

5026

S cap, dig de E

44 08.7

28 40.5

Fl W 4.5s

24

10

Turn de piatra neslefuit  18

 fl 1.5

5026.2

Dig de E. Ramificatie

44 09.0

28 40.5

Fl G 3s

14

5

Cladire gri

9

 fl 1

5026.4

E cap, dig de S

44 08.8

28 40.2

Fl R 3s

14

5

Cladire gri

9

 fl 1

5027

Dig de E. Cap ramificatie interioara

44 09.7

28 39.5

Fl G

-

-

-

-

5028

Intrare marina militara partea de W

44 10.7

28 39.8

Fl G

-

-

-

-









Politica de confidentialitate

.com Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 PROIECT DE LECTIE Clasa: I Matematica - Adunarea si scaderea numerelor naturale de la 0 la 30, fara trecere peste ordin
 Proiect didactic Grupa: mijlocie - Consolidarea mersului in echilibru pe o linie trasata pe sol (30 cm)
 Redresor electronic automat pentru incarcarea bateriilor auto - proiect atestat
 Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 Proiect diploma Finante Banci - REALIZAREA INSPECTIEI FISCALE LA O SOCIETATE COMERCIALA
 Lucrare de diploma managementul firmei “diagnosticul si evaluarea firmei”

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 CONTABILITATEA FINANCIARA TESTE GRILA LICENTA
 LUCRARE DE LICENTA - FACULTATEA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 Proiect atestat informatica- Tehnician operator tehnica de calcul - Unitati de Stocare
 LUCRARE DE ATESTAT ELECTRONIST - TEHNICA DE CALCUL - Placa de baza
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 Proiect atestat tehnician in turism - carnaval la venezia






Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu