Creeaza.com - informatii profesionale despre


Cunostinta va deschide lumea intelepciunii - Referate profesionale unice



Acasa » tehnologie » aeronautica
Cunoasterea planorului

Cunoasterea planorului



CUNOASTEREA PLANORULUI

1. Generalitati

            Inainte de a studia fenomenele care iau nastere in timpul zborului, trebuiesc studiate partile componente ale unui planor, precum si modul cum se manevreaza acesta.

            Planorul este aparatul de zbor mai greu decat aerul, neechipat cu un grup motopropulsor si care prin lansare la o anumita inaltime va zbura cu o continua panta de coborare.


            Tractiunea necesara este asigurata de o componenta a greutatii proprii.

2. Partile componente ale unui planor

            Partile componente ale unui planor sunt urmatoarele:

a. aripa planorului;

b. fuselajul planorului;

c. ampenajele planorului;

 


Fig. 2.1. Partile componente ale unui planor

            a. Aripa planorului este partea principala a acestuia si are rolul de a crea forta portanta necesara executarii zborului.

            Pe aripa sunt montate:

- eleroanele (1) care sunt suprafete de comanda si au rolul de a mentine planorul la orizontala sau ajuta la executarea virajelor. Sunt actionate de mansa la comanda laterala;

- flapsul (2) se constituie intr-un dispozitiv de hipersustentatie si are rolul de a mari forta portanta in situatii speciale de zbor (la decolare si aterizare);

- frana aerodinamica (3) este o suprafata care se scoate din planul aripii si are rolul de distrugator de portanta, lucru necesar a fi executat in vederea aterizarii pe terenuri scurte.

            b. Fuselajul planorului este partea principala a planorului cu rolul de a fixa rigid aripile si ampenajele.

            In fuselaj se gaseste amplasata carlinga (4) care constituie postul de pilotaj. Tot in fuselaj se gaseste amplasat si trenul de aterizare, format din urmatoarele parti:

- roata (5);

- bechia (6);

- patina (la unele planoare) (7).

Trenul de aterizare este dispozitivul care serveste la deplasarea planorului pe sol.

Trenul de aterizare poate fi format din:

- roata si bechie;

- patina si bechie;

- roata, patina si bechie.

            Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montata in zona centrului de greutate si care are rolul de a sustine intreaga greutate a planorului.

            Bechia poate fi fixa sau poate fi o roata mai mica decat roata principala si este montata la partea din spate a planorului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.

            Patina este un dispozitiv de ranforsare (intarire) a fuselajului in zona posturilor de pilotaj si are rolul de a proteja planorul (pilotul) in cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul.

            Tot pe fuselaj se gaseste amplasat si tubul Pittot sau prizele de presiune (statica si totala). La unele planoare se mai gaseste si tubul Braunschweich.

            c. Ampenajele sunt formate din:

- ampenajul orizontal, alcatuit din stabilizator (partea fixa) si profundor (partea mobila), care servesc la mentinerea pantei de zbor a planorului.

Profundorul este actionat tot de mansa, prin miscarea acesteia inainte sau inapoi.

            Pe profundor se gaseste, la unele tipuri de planoare, suprafata de compensare a eforturilor, numita compensator sau trimer.

- ampenajul vertical este alcatuit dintr-o parte fixa numita deriva si o parte mobila numita directie. Directia este o suprafata de comanda care este actionata de paloniere.  Astfel daca se da palonier stanga si directia se va roti spre stanga, fapt care va duce la rotirea botului planorului spre stanga.

3. Elementele caracteristice ale unui planor

            Elementele caracteristice ale unui planor sunt :

- anvergura reprezentand lungimea aripii (distanta dintre cele 2 extremitati ale aripilor);

- suprafata portanta reprezentand suprafata obtinuta prin proiectia aripii pe o suprafata plana;

- inaltimea planorului (care se masoara pe sol) si reprezinta distanta dintre sol si cel mai inalt punct al planorului;

- inaltimea fuselajului (care se masoara pe sol) si reprezinta distanta dintre sol si cel mai inalt punct al fuselajului;

- grosimea (latimea fuselajului) reprezinta cea mai mare distanta (masurata pe orizontala) a fuselajului;

- greutatea planorului care contine si greutatea pilotului si a echipamentului necesar zborului (parasuta, bagaje,etc.).

4. Aripa

            Aripa este elementul care produce forta necesara sustinerii planorului in zbor si preia toate eforturile care apar asupra planorului in timpul evolutiilor. Din acest motiv, constructorii acorda o deosebita atentie constructiei aripilor, in vederea obtinerii planoarelor de performanta.

            Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuselaj vom avea planoare cu aripa: sus, mediana sau jos (vezi fig. 4.2.).

 


Fig. 4.2. Montarea aripii

Dupa forma in plan, aripile pot fi:

a. dreptunghiulare;

b. dreptunghiulare cu colturi rotunjite;

c. trapezoidale;

d. trapezoidale cu colturi rotunjite;

e. eliptice;

f. in sageata;

g. dublu trapezoidale (vezi Fig. 4.3.)

                

 


Fig. 4.3. Forma in plan a aripii

4.1. Caracteristicile geometrice ale aripii

- anvergura aripii (A) reprezinta lungimea ei de la un capat la altul;

- profunzimea aripii (L) reprezinta latimea aripii (vom avea profunzimea aripii la capat (Cc), profunzimea aripii in axul fuselajului (Ci) si profunzimea medie care reprezinta media aritmetica a celorlalte doua);

- suprafata portanta a aripii reprezinta suprafata proiectiei plane, orizontale a acesteia;

-        alungirea aripii reprezinta raportul dintre anvergura aripii si profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamica-CMA) (vezi fig. 4.4.).

- alungirea aripii reprezinta raportul dintre anvergura aripii si profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamica-CMA) (vezi fig. 4.4.).

            Urmarind o sectiune prin aripa vom putea defini urmatoarele elemente:

- bordul de atac este partea din fata a aripii care in timpul zborului loveste fileurile de aer;

- bordul de fuga sau scurgere este partea din spate a aripii;

- extradosul este partea de deasupra aripii;

- intradosul  este partea de dedesubt a aripii (vezi fig. 4.5.).

 

 


      Fig. 4.4. Caracteristicile geometrice                                           Fig. 4.5. Caracteristicile  

                     ale aripii                                                                        constructive ale aripii

            Indiferent de materialele din care este construita o aripa, ea se va compune din urmatoarele parti principale:

- lonjeroane (unul principal si eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de rezistenta a aripii si a intregului planor;

- nervuri, piese care se fixeaza pe lojeron si dau forma aripii in spatiu;

- invelisul aripii care poate fi din placaj in zona bordului de atac si impanzit in restul suprafetei. La planoarele din lemn invelisul mai poate fi executat din tabla de aluminiu, rasini sintetice cu fibra de sticla sau fibra de carbon.

Pe aripa se gasesc montate eleroanele, voletii si franele aerodinamice

 


Fig. 4.6. constructia aripii

5. Fuselajul

            Este partea centrala a planorului cu rol de a face legatura intre aripi si ampenaje (vezi fig. 5.7.). In fuselaj se gaseste carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.

 


           

Fig. 5.7. Fuselajul


            In functie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simpla comanda (pentru un singur pilot) sau de dubla comanda (pentru 2 piloti).

            In cazul planoarelor de dubla comanda aceste 2 posturi pot fi asezate in tandem (unul in spatele celuilalt) sau cot-a-cot (in situatia cand posturile de pilotaj sunt asezate unul langa altul).

            La planoarele moderne trenul de aterizare este format dintr-o roata plasata sub postul de pilotaj, prevazut cu frana pe tambur si poate fi fix, escamotabil sau semiescamotabil si o roata mai mica si fixa in partea din spate a fuselajului.

            Tot pe fuselaj sunt montate si dispozitivele de declansare de la avion sau automosor, dispozitive numite declansatoare.

            In interiorul carlingii, in afara postului de pilotaj se mai gaseste si plansa de bord cu instrumentele de bord, parghiile de comanda (mansa si palonierele), cu ajutorul carora se dau comenzile necesare actionarii suprafetelor de comanda (eleron, flaps, directie, frana aerodinamica, suprafete compensatoare).

6. Ampenajele

            Ampenajele sunt partile planorului care au rolul de a mentine planorul in zbor stabil ca panta si ca directie.

            Ampenajele (vezi fig. 6.8.) sunt formate din:

a. ampenajul orizontal

b. ampenajul vertical.

            a. Ampenajul orizontal este construit si are caracterisitici asemanatoare cu cele ale aripii.

            Acesta se caracterizeaza prin faptul ca are o parte fixa numita stabilizator si o alta mobila, numita profundor.

            Cu ajutorul profundorului se pot mentine parametrii de zbor (panta si viteza).

            La unele planoare stabilizatorul si profundorul fac corp comun fiind de fapt o singura parte care este denumita profundor pendular. Pe profundor se mai gaseste montata si o suprafata numita compensator, fiind necesara pentru compensarea efortului pe mansa in profunzime.

            Profundorul este actionat de comanda mansei spre inainte sau spre inapoi (spre pilot).

            b. Ampenajul vertical este format din 2 parti: una fixa numita deriva si una mobila numita directie, care este actionata la comanda palonierelor.

            In functie de cum sunt montate ampenajele orizontale fata de cele verticale vom intalni urmatoarele situatii (vezi fig. 6.9.):

- ampenaje clasice;

- ampenaje in 'T';

- ampenaje in 'V'.

 

 


                        Fig. 6.8. Amenajele planorului                                    Fig. 6.9. Tipuri de ampenaje

7. Materiale folosite in constructia planoarelor

            Inainte de a prezenta materialele folosite in constructia planoarelor trebuie sa vedem la ce eforturi sunt supuse piesele care intra in componenta unui planor.

            Solicitarile la care sunt supuse piesele sunt:

- tractiunea sau intinderea (declansatoarele, cablurile comenzilor, invelisul aripilor, etc);

- compresiunea (trenul de aterizare);

- incovoierea (lonjeroanele aripilor);

- forfecarea apare in zbor in timpul trecerii printr-o suprafata de separatie dintre un curent ascendent si a unuia descendent. Acest fenomen se petrece in mod special la zborul in norii de formatie verticala;

- torsiunea; aripile in timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune in jurul lonjeronului.

            Pentru a putea indeplini toate conditiile cerute, in constructiile aeronautice se folosesc mai multe categorii de materiale. Acestea pot fi impartite in:

·       materiale principale ce intra in constructia pieselor de rezistenta si a pieselor ce dau forma aerodinamica a aeronavei.

·       materiale secundare ce intra in constructia pieselor auxiliare ale unei aeronave.

            Dintre materialele folosite in constructia aeronautica putem enumera:

            a. lemnul folosit in constructiile aeronautice datorita faptului ca are greutate relativ mica, este ieftin, se prelucreaza usor, etc. Lemnul intrebuintat, trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- rezistenta la tractiune sa fie de cel putin 800 Kgf/cm2;

- umiditatea sa nu depaseasca 15% din greutatea sa;

- rezistenta la compresiune sa fie de cel putin 400 Kgf/cm2;

- rezistenta la incovoiere sa fie de cel putin 600 Kgf/cm2.

            In constructiile aeronautice lemnul se foloseste astfel:

pentru lonjeroane: frasin, molid, brad, pin;

pentru piese curbe: frasin, salcam, ulm, stejar;

pentru elice: acaju, nuc, cires, mesteacan, fag.

            b. placajul folosit in aviatie este facut din foi neperechi (3, 5, 7, 9, etc.) cu urmatoarele dimensiuni (grosimi):0,8; 1; 1,2; 1,5; 1,8; 2; 2,3; 2,5; 3; 3,5; 4; 5 mm.

            Placajul folosit trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- rezistenta la tractiune in lungimea fibrei                = 700 kgf/cm2

- rezistenta la tractiune perpendicular pe fibra                     = 450 kgf/cm2

- rezistenta la forfecare in lungimea fibrei                = 100 kgf/cm2

- rezistenta la forfecare perpendicular pe fibra                     = 750 kgf/cm2

- rezistenta la forfecare la 45o                                                = 150 kgf/cm2

            Placajul se foloseste pentru imbracarea aripilor, fuselajului, ampenajelor, in vederea obtinerii formelor arodinamice.

            c. cleiurile sunt intrebuintate pentru asamblarea diferitelor piese din lemn, palcaj, panza. Ele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- sa fie usor de manipulat;

- sa fie usor de preparat;

- sa nu-si schimbe caracteristicile in timp;

- sa fie aderente;

- sa fie rezistente la smulgere.

            Cleiurile utilizate sunt: clei de gelatina, caseina, cleiurile pe baza de rasini sintetice (care sunt mai bune decat celelate cleiuri).

            d. otelurile folosite in constructiile aeronautice sunt oteluri speciale care prezinta caracteristici superioare. Otelurile folosite pentru constructia pieselor de tractiune, de prindere, bolturi, tendoare, cabluri de comanda, scripeti, parghii, etc. trebuie sa prezinte o rezistenta la tractiune de  80-100 Kgf/mm2.

            e. duraluminiul se foloseste foarte mult datorita faptului ca este usor (are aceeasi greutate cu a aluminului) si are o rezistenta mecanica ridicata. Acesta se foloseste la constructiile de lonjeroane, nervuri si a intregului invelis la planoarele metalice.

            f. panza folosita in aviatie este din bumbac mercerizat si neapretat cu o desime de 28-35 de fire pe cm2 atat in bataie cat si in urzeala si o greutate de cel mult 200 g/m2.

            Rezistenta la tractiune a panzei inmuiata in apa trebuie sa fie de cel putin 3000 Kg/m2.

            g. materialele plastice se folosesc pentru confetionarea carcaselor aparatelor de bord, tablouri de bord iar in ultimul timp pentru corectarea si chiar confectionarea profilelor aerodinamice.

            h. plexiglasul se foloseste pentru confectionarea carlingilor datorita faptului ca este transparent si prin incalzire se modeleaza usor.

            i. cauciucul se foloseste la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul. Acesta se utilizeaza sub forma de camere si anvelope, cilindri gauriti, discuri amortizoare, etc.



            Cauciucul se mai foloseste la garnituri de etansare, ca amortizoare la fixarea tablourilor de bord, deoarece vibratiile si socurile deregleaza aparatele cu care sunt echipate aeronavele.

            j. fibra de sticla si fibra de carbon se folosesc in ultimul timp in constructiile aeronautice de performanta datorita faptului ca permit obtinerea suprafetelor aerodinamice foarte bine finisate, si au caracteristici mecanice superioare.

            k. protectia aeronavelor impotriva coroziunii si a umiditatii se realizeaza cu ajutorul lacurilor si a vopselelor, iar suprafetele metalice se protejeaza prin acoperire electrochimica, cromare, zincare, cadmiere eloxare, etc.

            Datorita dezvoltarii tehnologiei, planoarele moderne au caracteristica de finete maxima de peste 60, fapt care le permite realizarea unor performante ridicate (zboruri de distanta de peste 1.700 Km cu viteze medii de peste 150-200 km/h).

8. Sisteme de lansare la zbor

            Deoarece planorul este un aparat de zbor care nu este dotat cu un grup motopropulsor, trebuie sa fie ridicat pana la o anumita inaltime care sa ii permita in continuare un zbor independent.

Mijloacele cu ajutorul carora se realizeaza acest lucru se numesc sisteme de lansare si pot fi:

·       sandoul;

·       automosorul;

·       avionul.

            Lansarea cu sandoul se realizeaza prin propulsarea in aer a planorului cu ajutorul unei prastii de dimensiuni mari numita sandou.

            Planorul este urcat pe deal si acolo 2 echipe intind sandoul la vale in timp ce aeronava este ancorata. Prin eliberarea planorului, forta elastica din sandou ii imprima acestuia viteza necesara zborului inaltimea fiind asigurata de diferenta de cota a pantei pe care a fost urcat. Acesta metoda de lansare nu se mai foloseste deoarece greutatea planoarelor si viteza de desprindere au crescut mult.

            Remorcajul de automosor este metoda prin care planorul este ridicat pana la o anumita inaltime cu ajutorul unui dispozitiv special numit automosor (vezi fig. 8.10).

            Automosorul este o masina dotata cu unul sau 2 tamburi, antrenati in miscare de rotatie de un motor, si pe care se infasoara un cablu. Planorul este tras de acest cablu cu o viteza anume. Pilotul planorist va pune planorul pe o panta de urcare (va trage de mansa), pana la o anumita inaltime (cca.200--300 m), dupa care va declansa si va executa tema de zbor.

 


Fig. 8.10. Remorcajul de automosor

            Remorcajul de avion este metoda prin care un planor este adus la inaltimea necesara cu ajutorul unui avion. Planorul este legat de avion prin intermediul unei funii lungi de 25-30 m si cand avionul ajunge la inaltimea dorita, pilotul planorist declanseaza cablul si executa zborul liber in continuare.

            In Romania se folosesc, in prezent, pentru remorcaj, avioanele de tip

PZL-104 Wilga-35A de constructie poloneza, sau automosoarele de tip AL-34 de constructie romaneasca. In unele aerocluburi se folosesc automosoare de tip 'Tost' de constructie germana.

 


           

Fig. 8.11. Remorcajul de avion

9. Automosorul AL 34

            In continuare vom prezenta pe scurt automosorul de tip AL 34:

            Corpul automosorului propriu-zis este montat pe un sasiu de camion tip 'Bucegi' fapt care ii permite sa se deplaseze de la un loc la altul cu mijloace proprii. Automosorul are pentru actionare un motor de 258 CP, ce antreneaza pe rand unul dintre cei 2 tamburi cu care este echipat. Combustibilul folosit este motorina.

            Pe tamburi se infasoara cabul de remorcaj de 4,5 mm diametru; acesta este de tip multifilar si are o lungime de aproximativ 900-1500 m., lungime ce variaza in functie de lungimea terenului de decolare.

            Fiecare tambur este echipat cu o foarfeca pentru taiat cablul (la comanda pilotului mosorist) si cu un distribuitor care are rolul de a aseza cablul pe tambur spira langa spira.

10. Planorul IS 28 B2

            Este un planor de scoala si antrenament de dubla comanda de constructie romaneasca. Este complet metalic (din duraluminiu) si are ca destinatie zborurile de scoala, antrenament si acrobatie.

            Postul principal de pilotaj se afla in fata (postul elevului).

            Ampenajele sunt in 'T'.

            Este prevazut cu volet de curbura si frane aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este semiescamotabil, echipat cu amortizor oleopneumatic. Roata principala este prevazuta cu frana mecanica actionata in continuarea franei aerodinamice.

            La planoarele cu numar de serie pina la 54, comanda franei pe roata se gaseste amplasata fie pe mansa, fie pe podea, in partea stanga a postului de pilotaj.

            Voletul de curbura are 5 pozitii:        -1 = -5o

                                                                        0 =  0o

                                                                        1 =  5o

                                                                        2 = 10o

                                                                        3 = 15o

            Planorul poate executa urmatoarele evolutii acrobatice:

·       vrie;

·       looping;

·       ranversare;

·       rasturnare.

            Pentru zborurile acrobatice planorul va fi echipat cu accelerometru.

            Factorii de sarcina ai planorului IS 28 B2 sunt:

- la greutatea de 590 Kgf = + 5.3 si - 2.65 (varianta Utilitar)

- la greutatea de 520 Kgf = + 6.5 si - 4 (varianta Acrobat)

            Greutati maxime admise la decolare:

- in dubla  comanda                                        = 590 Kgf

- in simpla comanda                                       = 520 Kgf.

            Greutatea maxim admisa in spatiul de bagaje

(fara a depasi greutatea maxim admisa)                    =   20 Kgf.

            Greutatea planorului gol                                            = 375 Kgf

            Centrajul este realizat in limitele: 22% CMA (fata) si 47% CMA (spate).

            In situatia in care pilotul este prea usor se vor monta greutati de plumb pe podeaua postului de pilotaj fata, dupa cum urmeaza:

            La planoarele pana la seria 45, pentru pilotii usori, (greutate intre 55-61 Kgf), se va pune lest o greutate de 6 Kgf.

            Pentru planoarele cu seria de fabricatie peste 45 centrajul se asigura dupa cum urmeaza:

            65-70 Kgf in postul principal                              4 Kgf lest

            60-65 Kgf in postul principal                              8 Kgf lest

            55-60 Kgf in postul principal                         11.3 Kgf lest

Planorul este echipat cu urmatoarele instrumente de bord:

- variometru +  5 m/s;

- variometru + 30 m/s;

- altimetru;

- vitezometru;

- busola;

- indicator de viraj si glisada.

            Ultimele planoare din serie au din constructie montata priza speciala pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich).

            Planorul IS 28 B2 se admite la zbor cu urmatoarele defecte:

- trenul de aterizare nu se poate escamota, dar este sigurantat pe pozitia scos;

- mici deformatii pe invelis datorate unor lovituri;

- fisuri ale cupolei de plexiglas (dar nu mai mari de 100 mm);

- lipsa geamurilor;

- nituri miscate pe invelisul aripii (dar nu mai mult de 10% din imbinare si nu mai mult de 3 nituri alaturate);

- sparturi ale invelisului suprafetelor de comanda mai mici de 50 mm.

 


Fig.  10.12. Planorul IS 28 B2

            Caracteristicile geometrice si parametri de zbor sunt prezentati impreuna cu cele ale planorului IS 29 D2.

            Particularitatile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate in cap.7 'Tehnica pilotajului'.

11. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2

            Ambele posturi de pilotaj (asezate in tandem) sunt acoperite de o cupola de plexiglas care se deschide in jurul unor sarniere, spre dreapta.

            In partea stanga a cadrului metalic, in dreptul fiecarui pilot se gaseste maneta de inchidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreapta, in mod simetric se gaseste maneta de largare a cupolei (maner de culoare rosie).

            Comanda voletului (maner de culoare neagra) si a franei aerodinamice (maner albastru) sunt amplasate pe peretele din stanga posturilor de pilotaj.

            Pe podea, in partea stanga, in ambele posuri, se afla maneta de comanda a franei pe roata (la planoarele pana la seria 45).

            Pe partea stanga a cabinei in fata comenzii franei aerodinamice se gaseste maneta de comanda a compensatorului (culoare verde).

            Pe partea dreapta a cabinei, in ambele posturi de pilotaj se gaseste comanda de escamotare a trenului de aterizare (pozitia inainte = tren escamotat).

 


Fig. 11.13. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2

            Comanda declansatorului (maneta galbena) se gaseste amplasata pe postul din fata in partea stanga a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gaseste pe partea stanga a tabloului de bord.

            In fata mansei, pe podea, in postul de pilotaj fata, se gasesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului si deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a pozitiei palonierului.

            Descrierea plansei de bord a planorului se gaseste in cap. 5. 'Instrumente de bord'.

12. Planorul IS 29 D2

            Este un planor pentru antrenament si performanta, monoloc (de simpla comanda), de constructie romaneasca. Este complet metalic (din duraluminiu).

            Ampenajele sunt in 'T'.

            Este prevazut cu volet de curbura si frane aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este escamotabil, echipat cu amortizor de cauciuc. Roata principala este prevazuta cu frana mecanica actionata in continuarea franei aerodinamice.

            La ultimele serii de planoare, comanda franei pe roata se gaseste amplasata pe mansa.

            Voletul de curbura are 5 pozitii:        -1 = -5o

                                                                        0 =  0o

                                                                        1 =  5o

                                                                        2 = 10o

                                                                        3 = 15o

            Planorul poate executa urmatoarele evolutii acrobatice:

·       vrie;

·       looping;

·       ranversare;

·       immelman.

            Factorii de sarcina ai planorului IS 29 D2 sunt:

-la greutatea de 360 Kgf                                  + 5.3 si  - 2.65

            Greutatea maxim admisa in spatiul de bagaje

(fara a depasi greutatea maxim admisa)                      20 Kgf.

            Greutatea planorului gol                                244 Kgf.

Centrajul este realizat in limitele: 18.75% CMA (fata) si 43% CMA (spate).

            Planorul este echipat cu urmatoarele instrumente de bord:

- variometru +  5 m/s;

- variometru + 30 m/s;

- altimetru;

- vitezometru;

- busola;

- indicator de viraj si glisada.

 


Fig. 12.14. Planorul IS 29 D2

            Ultimele planoare din serie au din constructie montata priza speciala pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich).

            Particularitatile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate in cap.7 'Tehnica pilotajului'.


13. Caracteristicile geometrice ale planoarelor IS 28 B2 si IS 29 D2

Dimensiuni

    IS 28 B2

  IS 29 D2

Anvergura

17 m

15 m

Lungime maxima

8.45 m

7.3 m

Inaltime maxima

1.87 m

1.68  m



Suprafata aripii

18.24 m2

11.68 m2

Diedrul aripii

2o.30'

2o

Suprafata eleronului 2 x  

1.28 m2

1.04 m2

Suprafata voletului

1.36 m2

Suprafata stabilizatorului

1.37 m2

0.79 m2

Suprafata derivei

0.68 m2

0.628 m2

Suprafata profundorului

1.36 m2

0.59 m2

Suprafata directiei

0.81 m2

0.556 m2

Bracajul profundorului in sus

30o

25o

Bracajul profundorului in jos

26o

20o

Bracajul directiei la stanga

30o

41o

Bracajul directiei la dreapta

30o

41o

Bracajul eleroanelor in sus

28o

28o

Bracajul eleroanelor in jos

10o

15o

Bracajul flapsului in sus

5o

5o

Bracajul flapsului in jos

15o

15o


14. Caracteristicile in zbor ale planoarelor IS 28 B2 si IS 29 D2

                             Dimensiuni

IS 28 B2

IS 29 D2

Finetea maxima a planorului

34

37

Viteza de zbor in S.C.

94 Km/h

93 Km/h

Viteza de zbor in D.C.

100 Km/h

-

Viteza de cadere pentru finete maxima:

       - in simpla comanda

       - in dubla comanda

0.82 m/s

0.86 m/s

0.7 m/s

-

Viteza minima de cadere fiind de:

se obtine la viteza de zbor de:

0.6 m/s

80 Km/h

0.6 m/s

78 Km/h

Viteza minima de cadere in D.C.

este obtinuta la viteza

0.86 m/s

85 Km/h

-

Viteza maxim admisa (VNE)

230 Km/h

225 Km/h

Viteza maxim admisa la rafala a vantului de 15 m/s

165 Km/h

172 Km/h

Viteza maxim admisa in remorcaj de avion

140 Km/h

140 Km/h

Viteza maxim admisa in remorcaj de automosor

125 Km/h

125 Km/h

Viteza maxim admisa de scoatere a trenului si cu trenul de aterizare scos

230 Km/h

225 Km/h

Viteza maxim admisa de scoatere si cu frana aerodinamica scoasa *

230 Km/h

225 Km/h

Viteza de manevra (VA)

165 Km/h

172 Km/h

Viteza maxim admisa cu voletul bracat in pozitia:

      -1

       1 si 2

       3

230 Km/h

180 Km/h

130 Km/h

225 Km/h

-

140 Km/h

Viteza de angajare in configuratia de aterizare (viteza limita cu volet in pozitia +3)(VSO)

65 Km/h

65 Km/h

Viteza minima fara volet (greutate planor = 590 Kgf)

70 Km/h

75 Km/h

Viteza optima de remorcaj avion

110-115 Km/h

110-115 Km/h

Viteza optima de remorcaj automosor

100 Km/h

105 Km/h

Viteza optima de apropiere pentru aterizare (cu volet scos)

100 Km/h

100 Km/h

Viteza minima de apropiere pentru aterizare

85 Km/h

90 Km/h

Viteza normala de aterizare (de contact cu solul la aterizare)

65-70 Km/h

70 Km/h



Viteza maxima a componentei laterale a vantului admisa la decolare

6 m/s

6 m/s

* La planoarele IS 28 B2cu seria pana la 54, viteza maxima de scoatere si de zbor cu  frana aerodinamica scoasa este de 140  Km/h.

15. Marcarea vitezometrului la planoarele IS 28 B2 si IS 29 D2

Marcaj

IS 28 B2

IS 29 D2

linie radiala rosie

230 Km/h

225 Km/h

arc galben (utilizare cu prudenta)

165-230 Km/h

172-224 Km/h

arc verde (utilizare normala)

70-165 Km/h

75-172 Km/h

arc alb (zona de utilizare a voletilor)

65-130 Km/h

65-140 Km/h

16. Planorul IS 32 A

            Este un planor biloc cu locuri in tandem, de constructie complet metalica, cu ampenaj in 'T' si tren de aterizare escamotabil. Este prevazut cu volet de curbura interconectat cu eleroanele (flapperon) si frane aerodinamice.

            Planorul este destinat zborului de antrenament si performanta.

            Planorul este echipat cu tren principal monoroata, escamotabil, cu amortizor oloepneumatic si cu o roata bechie.

            Voletul cu eleronul (cu mansa la mijloc) au 4 pozitii:

-1 = -5o

 0 =  0o

 1 =  5o

 2 = 10o

            Frana aerodinamica de tip Hutter este amplasata pe extrados si pe intrados.

            Ambele posturi de pilotaj (asezate in tandem) sunt acoperite de o cupola de plexiglas care se deschide in jurul unor sarniere spre dreapta.

            In partea stanga a cadrului metalic, in dreptul fiecarui pilot se gaseste maneta de inchidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreapta, in mod simetric se gaseste maneta de largare a cupolei (maner de culoare rosie). Comanda voletului (maner de culoare neagra) si a franei aerodinamice (maner albastru) sunt amplasate pe peretele din stanga posturilor de pilotaj.

            Pe podea, in partea stanga, in ambele posturi, se afla maneta de comanda a franei pe roata (a trenului de aterizare).

            Pe partea stanga a mansei, la baza sa, se gaseste comanda compensatorului (culoare verde).

            Pe partea dreapta a cabinei, in ambele posturi de pilotaj se gaseste comanda de escamotare a trenului de aterizare (pozitia inainte = tren escamotat).

            Comanda declansatorului (maneta galbena) se gaseste amplasata pe postul din fata in partea sanga a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gaseste pe peretele din stanga cabinei.

            In fata mansei, pe podea, in postul de pilotaj fata, se gasesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului si deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a pozitiei palonierului.

17. Caracteristici geometrice ale planorului IS 32 A

Anvergura

20 m

Lungimea maxima

8.36 m

Inaltimea maxima

1.55 m

Suprafata aripii (diedru de 2o)

14.68 m2

Suprafata eleronului (2 x 0.1945 m2 =)

0.389 m2

Suprafete ampenaje:

Stabilizator

1.16 m2

Profundor

0.6 m2

Deriva

0.697 m2

Directie

0.57 m2

Bracaje:

Profundor in sus

30o + 2o

Profundor in jos

27o + 2o

Directie in stanga

30o + 2o

Directie in dreapta

30o + 2o

Eleron in sus

-17o + 2o

Eleron in jos

10o + 2o

Zborul in nori este interzis.

Zborul de noapte este interzis.

Factori de sarcina la greutatea maxima de 590 Kgf: +4 si  -1;

Greutate planor gol: 407 Kgf;

Greutatea maxima in D.C. (utilitar): 590 Kgf;

Greutatea maxima in spatiul de bagaje (fara a depasi greutatea admisa: 20Kgf

Limitele de centraj:

            - fata:  19.3% CMA

            - spate: 44.1% CMA

            Pentru incadrarea in limitele de centraj in cazul pilotilor usori se utilizeaza lest suplimentar de plumb amplasat pe podeaua postului de pilotaj fata, dupa cum urmeaza:

            55-65 Kgf in postul de pilotaj principal                    14,6 Kgf lest

            66-75 Kgf in postul de pilotaj principal                      7,3 Kgf lest

            Lestul se aplica la zborurile in SC cand greutatea pilotului (inclusiv parasuta) este mai mica decat 75 Kgf.

            Finetea optima este de 46.5 si se obtine la viteza de 104 Km/h in SC si 108 Km/h in DC.

            Viteza maxim admisa a vantului lateral este de 5 m/s.

18. Caracteristici in zbor ale planorului IS 32 A

Viteza maxim admisa (VNE)

195 Km/h

Viteza maxima la rafala a vantului de 15 m/s (VB)

160 Km/h

Viteza maxima in remorcaj de avion (VT)

140 Km/h

Viteza maxima cu trenul de aterizare scos (VLO)

195 Km/h

Viteza maxima de scoatere a trenului (VL)

140 Km/h

Viteza maxima cu franele scoase (Vfrina)

195 Km/h

Viteza maxima cu voletul bracat la 10o (+2)

140 Km/h

Viteza maxima de lansare cu automosorul

125 Km/h

Viteza de manevra (VA)

160 Km/h

Viteza de angajare in configuratia de aterizare (VSO)

80 Km/h

Viteza de angajare in configuratie normala (volet=0o)

86 Km/h

Viteza minima de infundare (de 0.56 m/s) se obtine la viteza de

90 Km/h

Marcarea vitezometrului:

linie radiala rosie

195 Km/h

arc galben (utilizare cu prudenta)

160-195 Km/h

arc verde (utilizare normala)

85-160 Km/h

arc alb (zona de utilizare a voletilor)

80-140 Km/h

triunghi galben

110 Km/h

19. Norme de intretinere a planoarelor

            Normele de intretinere  constau intr-o serie de controale, revizii periodice care se fac:

·       zilnic, inainte de zbor

            -la scoaterea din hangar;

            -la start.

·       saptamanal

            -la efectuarea unui numar de zboruri stabilite;

            -la intoarecerea din zborul de distanta;

            -la stocare;

            -cand se observa sau se depisteaza un defect.

            Intretinerea propriuzisa consta in:

            -curatirea interioara si exterioara a planorului;

            -gresarea pieselor in miscare;

            -controlul si aducerea la pozitia normala a amortizoarelor si a cauciucurilor;

            -reglarea comenzilor si a compensatoarelor;

            -reglarea instrumentelor de bord;

            -aprovizionarea cu surse electrice, oxigen, etc. pentru instrumentele si echipamentul de bord.

            Intretinerea aparatelor de bord consta in insasi montarea lor in asa fel incat sa fie ferite de socuri si presiuni. Aceasta se realizeaza prin montarea tabloului de bord pe planor prin intermediul garniturilor de cauciuc. Se va avea grija sa nu existe gatuiri sau fisuri la conducte.

            Conductorii electrici trebuie sa aiba continuitate, sa aiba izolatia in buna stare.

            Prizele de aer trebuie sa fie curate, iar in repaus sa fie husate.

            Prizele trebuie sa fie ferite de socuri mecanice si de modificari de sectiune.

            Bateriile pentru instrumentul giroscopic sa fie schimbate la timp.

            Busola sa fie compensata, controlata zilnic pentru depistarea eventualelor defecte.

            Orice instrument va fi inlocuit in situatia in care o cauza interna face ca acesta sa nu functioneze sau sa dea indicatii eronate.









Politica de confidentialitate

.com Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 PROIECT DE LECTIE Clasa: I Matematica - Adunarea si scaderea numerelor naturale de la 0 la 30, fara trecere peste ordin
 Proiect didactic Grupa: mijlocie - Consolidarea mersului in echilibru pe o linie trasata pe sol (30 cm)
 Redresor electronic automat pentru incarcarea bateriilor auto - proiect atestat
 Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 Proiect diploma Finante Banci - REALIZAREA INSPECTIEI FISCALE LA O SOCIETATE COMERCIALA
 Lucrare de diploma managementul firmei “diagnosticul si evaluarea firmei”

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 CONTABILITATEA FINANCIARA TESTE GRILA LICENTA
 LUCRARE DE LICENTA - FACULTATEA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 Proiect atestat informatica- Tehnician operator tehnica de calcul - Unitati de Stocare
 LUCRARE DE ATESTAT ELECTRONIST - TEHNICA DE CALCUL - Placa de baza
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 Proiect atestat tehnician in turism - carnaval la venezia




PARTICULARITATI ALE CALCULULUI TENSIUNILOR IN PALETELE DE ROTOR AVAND ORIFICII INTERIOARE
PROFILAREA PALETEI IN FUNCTIE DE VALOAREA COEFICIENTULUI DE SIGURANTA IMPUS
Rezistenta la inaintare
CALCULUL PALETEI DE ROTOR LA INTINDERE
Scurt istoric al parasutismului
CALCULUL PALETELOR DE STATOR
Constructia parasutei aripa
Stabilitatea in sens Lyapunov a sistemelor stohastice inversate


Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu