Creeaza.com - informatii profesionale despre


Cunostinta va deschide lumea intelepciunii - Referate profesionale unice



Acasa » tehnologie » tehnica mecanica
INFLUENTA COMBUSTIBILULUI ASUPRA EMISIILOR POLUANTE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

INFLUENTA COMBUSTIBILULUI ASUPRA EMISIILOR POLUANTE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA



INFLUENTA COMBUSTIBILULUI ASUPRA EMISIILOR POLUANTE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

Studii efectuate de diverse institutii de cercetare, producatori de motoare diesel, cat si de specialistii din industria petrochimica au relevat influenta compozitiei combustibililor diesel asupra emisiilor poluante. Cercetarile s-au desfasurat de cele mai multe ori separat, iar conditiile particulare pentru fiecare test au dus la obtinerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema gasirii compozitiei optime a combustibilului este dificila datorita :

variatiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitatii combustibilului

interdependentei diferitelor variabile ale combustibilului;



rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu.

Exista cel putin trei avantaje in folosirea unor combustibili mai curati : mai intai, combustibilii mai curati pot fi folositi la toate motoarele diesel, chiar si la cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativa a particulelor si de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratarii din instalatia de evacuare.

Definirea larga a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezulta din distilarea petrolului in procesul de rafinare la temperaturi cuprinse intre 170 si 370 C a dus la variatii importante ale proprietatilor de baza,care au o influenta considerabila la formarea emisiilor.

Principalele proprietati ale combustibililor, care influenteaza semnificativ emisiile sunt : densitatea, cifra cetanica, continutul de aromate, continutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca si aditivarea; multe dintre aceste proprietati sunt cuplate, fiind dificila studierea efectului fiecareia.

CERCETARI IN DOMENIU

Preocupari de studiere a potentialului de reducere a emisiilor poluante prin modificari aduse combustibilului au avut o serie de firme constructoare de autovehicule si motoare, precum si institute de cercetari din domeniul petrochimic. In cele ce urmeaza sunt prezentate succint atat obiectul cat si rezultatele cercetarilor desfasurate; s-a preferat ilustrarea fiecarei cercetari in parte, pentru ca rezultatele nu au fost intotdeauna convergente, ceea ce inseamna ca specificitatea testarii ( tipul motorului, ciclul de incercari utilizat ) a avut o influenta semnificativa asupra corelatiei caracteristica combustibilului emisii poluante.

Studiul specialistilor suedezi [1] a urmarit sa identifice existenta unei legaturi cuantificabile intre variabilele combustibilului si emisiile poluante.

Cercetarile au urmarit comportarea a 8 combustibili diferiti in motoarele diesel ale unui autobuz urban Scania si al unui autocamion Volvo, care au fost incercate pe un sasiu dinamometric, dupa trei cicluri de incercare: ciclul pentru autobuze, ciclul cu 13 trepte si ciclul tranzitoriu US EPA. S-au masurat atat emisiile legiferate cat si cele nelegiferate. Concluziile studiului au relevat urmatoarele idei :

Combustibilii diesel reformulati sunt avantajosi din punct de vedere al emisiilor poluante.

Principalii parametri semnificativi ai combustibilului sunt: densitatea, temperatura de distilare a 90% din volum, temperatura finala de distilare, caldura specifica, continutul de aromate (A), continutul de sulf si continutul de hidrocarburi aromatice policiclice (PAH).

Continutul de PAH din gazele arse este proportional cu PAH din combustibil.

Continutul de sulf nu are efecte asupra componentelor gazoase, ci numai asupra particulelor.

Combustibilii mai usori sunt mai avantajosi din punct de vedere al emisiilor decat cei grei.

In fig. 1 este ilustrata contributia fiecarui parametru asupra emisiilor; barele din partea de sus a figurii arata ca la o crestere a parametrului respectiv, emisiile cresc si ele; barele din partea de jos arata o dependenta inversa. Se observa ca emisiile poluante scad o data cu cresterea CC si a T10 si o data cu scaderea densitatii, A %, T90 si a temperaturii finale de distilare.

Fig. 1. Contributia caracteristicilor combustibilului asupra emisiilor.

Institutul francez de cercetari petrochimice 2] a studiat efectele desulfurarii motorinelor asupra emisiilor poluante ale motoarelor diesel. Calitatea motorinei depinde de calitatea petrolului din care este extrasa. Rezervele de petrol din Orientul Mijlociu ( 2 / 3 din rezervele mondiale ) au de regula 2% sulf, foarte rar sub 1%.

In fig.2 sunt infatisate procentele de sulf din principalele zacaminte petroliere ale lumii.

Fig. 2. Procentele de sulf si densitatea principalelor zacaminte petroliere.

Se observa ca este necesar sa se aplice procedee de desulfurare in rafinarii. Desulfurarea are influente asupra celorlalte caracteristici ale combustibilului.

In continutului total de aromate nu apar deosebiri, dar s-a observat o diminuare a aromaticelor superioare ( diaromatice si triaromatice ) si o crestere a monoaromatelor.

Fig.3. Relatia intre CC si emisiile poluante.

In cazul in care parametrii procesului de hidrotratare sunt mai intensi, monoaromatele se transforma in naftene si asfel, dupa desulfurare, scad densitatea, viscozitatea si punctul final de distilare. Aceasta scadere a aromatelor duce la cresterea cifrei cetanice, care poate atinge valoarea de 65. Pentru m.a.c. fara catalizatori de oxidare, studiile arata existenta unei relatii intre CC si emisiile poluante ( fig. 3 ). In cazul m.a.c. cu catalizatori de oxidare, CO se transforma in CO2 in proportie de 90 % la 220 C, indiferent de continutul de sulf din combustibil. Totusi, reducerea continutului de sulf duce la scaderea temperaturii de aprindere a catalizatorului si reduce durata sa de inactivitate in situatia pornirii la rece. Reducerea continutului de sulf de la 0,3 % la 0,05 % duce la un castig de 10% a eficientei fata de eficienta considerata ca referinta, masurata la 220 C. Fara catalizator, continutul de HC este practic constant, nu variaza cu continutul de sulf. Desulfurarea nu are nici un efect asupra emisiilor de NOx .

Asupra particulelor efectul este complex: pentru o temperatura a gazelor arse sub 300 C, catalizatorul de oxidare provoaca o reducere de 30% a particulelor; peste 300 C, se inregistreaza formarea sulfatilor, cu intensitatea crescand cu temperatura. Acest fenomen mascheaza activitatea oxidanta a catalizatorului asupra SOF. Acest lucru se traduce fie prin o stagnare a masei de particule pentru un continut de sulf de 0,05%, fie printr-o crestere a particulelor pentru continuturi de sulf mai mari.

In plus, desulfurarea motorinei de la 0,3% la 0,05% duce la scaderea temperaturii de amorsare a catalizatorului cu 20 C pentru CO si, respectiv, 35 C pentru HC, ( fig. 4

Fig. 4. Scaderea temperaturii de amorsare a catalizatorului

cu desulfurarea motorinei.

Aceste consideratii trebuie interpretate in cadrul legislativ existent, care genereaza urmatoarele doua situatii :

pentru autovehicule usoare (autoturisme, autoutilitare), in 95% din timpul de functionare, temperaturile gazelor arse sunt inferioare valorii de 300 C ; reducerea temperaturii de amorsare a catalizatorului esteun avantaj pentru eficienta acestuia

pentru autovehicule grele care au temperatura gazelor arse peste 300 C (in cursul ciclului cuprins in Reg.CEE nr.49), evitarea cresterii particulelor prin formarea sulfatilor este obiectivul principal urmarit prin reducerea sulfului la 0,05 %.

Cercetari pe aceeasi tema au fost facute si in Romania, la institutul pentru cercetari petroliere I.CE.R.P. Ploiesti [ 3,4 ]. S-au studiat motorinele, masurandu-se emisiile de fum ale unor motoare diesel; s-au obtinut concluziile :

Cresterea viscozitatii si a densitatii ca si a temperaturii medii si finale de distilare determina o emisie crescuta de fum. Acesti factori nu sunt total independenti si studierea lor separata nu se poate face in mod riguros.

Cresterea continutului de sulf duce la marirea emisiei de fum.

Folosirea unor motorine de natura aromatica influenteaza in mod negativ desfasurarea arderii.

Prin adaugarea a 25% – 50% petrol s-a observat o reducere notabila a fumului.

Cercetari asupra aditivarii motorinelor au dus la reduceri importante ale emisiei de fum, prin utilizarea unor aditivi in proportie de 0,8 – 1%. Cele mai bune rezultate s-au obtinut cu aditivul Lubrizol 565 care, adaugat in proportie de 1%, a dus la reducerea fumului cu 35%. O comportare buna a avut si pachetul de aditivi AF, cu 8 aditivi (AF42, AF40), precum si seturile pe baza de bariu (AF712, AF2, AF114) si calciu (AF612, AF615, AF213). Probe de exploatare in trafic urban cu motorina aditivata cu 0,25 % AF42 au condus la reduceri de fum de 25 – 42 %, fara depuneri de aditiv in injectoare.

Studii efectate de firma americana Chevron [ 5 ] au urmarit stabilirea marimilor specifice combustibililor diesel care afecteaza emisiile de particule la motoarele grele. Obiectivele acestui experiment au fost :

identificarea celor mai importante proprietati ale combustibilului care influenteaza particulele si cuantificarea efectelor acestor proprietati;

determinarea efectelor acestor proprietati asupra compozitiei particulelor.

Incercarile au cuprins studiul a 42 de combustibili experimentali si 155 teste de functionare pe motoare si au dus la determinarea a trei marimi considerate cu buna aproximatie independente, care influenteaza esential emisia de particule: continutul de sulf ( S% ), continutul de hidrocarburi aromatice ( A% ) si temperatura de distilare a 90% din volum ( T ). S-au determinat o serie de corelatii, cum ar fi corelatia dintre T90 si viscozitatea combustibilului ca si cea dintre densitate si continutul de aromate A %.

Ciclul de functionare a cuprins trei regimuri: regimul de sarcina si turatie minima stabila, regimul de croaziera 45% din sarcina si regimul de putere la 85% din sarcina, la turatia nominala. Motorul utilizat a fost tip Cummins NTC 290, motor diesel cu injectie directa, supraalimentat, de 14 litri. Metoda de masurare a particulelor respecta procedura descrisa in Reg.CEE nr.49.02 (determinare gravimetrica prin cantarirea unor filtre de teflon dupa trecerea gazelor arse diluate intr-un tunel de dilutie).

Analiza statistica a rezultatelor a urmarit stabilirea unor regresii lineare de tipul :

PT [ g / kWh ] = a ( % A ) + b ( T90 ) + c ( % S ) + d, cu a, b, c, d - coeficienti de regresie.

Pentru fiecare regim s-a determinat coeficientii de regresie respectivi si gradul de incredere care indica masura in care intervine variabilitatea rezultatelor fata de valorile determinate prin regresie. De exemplu, un grad de incredere de 91 % inseamna ca 91 % din variatia particulelor se datoreaza variatiei marimilor A %, T90 si S %. Pentru regimul de croaziera mai sus definit, curba de regresie are ecuatia :

PT = 1,805 ( A ) + 5,604 ( T90 ) + 5,190 ( S ) + 4,019

Pornind de la aceasta ecuatie se poate calcula efectul variatiei fiecarui parametru independent. Spre exemplu, considerand compozitia tipica a unei motorine americane  ( A = 30 %, T90 = 316 C, S = 0,4% ) s-au modificat parametrii in limitele posibile dictate de tehnologia chimica ( A = 10 %, T90 = 260 C, S = 0,05% ). Modificarea secventiala a acestor parametri a condus la scaderea emisiei de particule in urmatorul mod: reducerea sulfului a contribuit cu 36%, reducerea aromaticelor cu 16%, iar reducerea temperaturii de distilare cu 8%.

Figura 5 ilustreaza parametric aceste corelatii. Liniile continue reprezinta T90 = 316 C. Liniile intrerupte corespund T90 = 260 C. Cele doua oblice superioare corespund lui A = 50%, urmatoarele doua lui A = 30% si ultimele doua lui A = 10%. Pornind de la o compozitie tipica a combustibilului, cu T90 = 316 C, A = 30%, S = 0,4%, se poate urmari secvential efectul modificarilor asupra combustibilului; reducerea sulfului de la 0,4% la 0,05% conduce la o scadere cu 36% a particulelor. Reducerea aromaticelor de la 30% la 10% provoaca o reducere suplimentara a particulelor de 16%, iar reducerea T90 cu 56% produce o descrestere suplimentara a particulelor cu inca 8%.

Concluziile cercetarii au fost urmatoarele :

Principalii factori care afecteaza emisia de particule sunt S%, A% si T90 .

Continutul de aromate si volatilitatea afecteaza in primul rand fractiunea carbonoasa a particulelor; continutul de sulf determina cantitatea de sulfati formata si aceasta influenteaza fractiunea organica solubila ( SOF ) si apa legata de sulfati colectata ca particule.

Continutul de sulf este factorul dominant care influenteaza particulele la regimurile de croaziera si de putere, dar este mai putin semnificativ la regimul minim stabil. Emisia de particule este aproape insensibila la variatia A% si T90 la acest regim.

Emisia de SOF variaza puternic cu regimul motorului ; variatiile SOF, datorita variatiei A% si T90 sunt mici la regimul de croaziera si de putere, dar mari la regimul minim stabil.

Fig. 5 Influenta S %, A % si T90 asupra emisiei de particule.

Firmele BMW si Shell ] si-au propus sa studieze dependentele dintre proprietatile combustibilului si emisiile poluante, dezvoltand un program comun de cercetare, care a cuprins studierea a 4 grupe de combustibili, in total 19 tipuri, la care s-a urmarit variatia valorilor de referinta importante, independent una de alta, stabilindu-se o dependenta lineara intre densitate si continutul de aromate.

Programul de incercare a cuprins procedeele de testare consacrate, testul european corespunzator CEE-15.04 si testul american FTP-75 pentru determinarea HC, CO, NOx, PT. S-au masurat, in plus, consumul de combustibil si puterea dezvoltata. Motorul folosit a fost de tipul BMW 524 td, echipat cu reglaj electronic al injectiei. Rezultatele incercarilor arata efectul CC asupra emisiilor poluante, observandu-se scaderea HC, CO, PT la cresterea CC si mentinerea relativ constanta a emisiei de NOx, in testele FTP-75 si CEE-15.04.

Ridicarea artificiala a CC prin aditivare are aceleasi efecte asupra emisiilor ca si ridicarea naturala a . Influenta curbei de distilare asupra emisiei de particule este aratata in tabelul 1, observandu-se ca particulele scad cu scaderea T10.

Tabelul 1

Combustibil

T

[°C]

T

[°C]

Emisia relativa

de particule

Reg. CEE15.04 [%]

Emisia relativa

de particule

Reg. US –FTP75 [%]

A

B

C

D

Continutul de sulf influenteaza semnificativ emisia de particule, mai ales la reduceri ale acestuia in domeniul 0,32 – 0,2.Reducerea in continuare in intervalul 0,2 – 0,06 nu mai are acelasi efect considerabil de scadere a particulelor. Influenta continutului de aromate asupra particulelor este semnificativa in ambele teste, observandu-se scaderi importante ale particulelor o data cu reducerea procentului de compusi aromatici.

Fiindca valorile de referinta ale combustibilului sunt complex legate unele de altele, nu se pot scoate explicit influente singulare, elaborandu-se ecuatii empirice .

Una dintre cele mai utilizate relatii empirice este :

PT = A B CC + C T10

in care s-au considerat ca variabile determinante CC si T10; constantele A, B, C depind de tipul motorului si de ciclul de incercare, ele avand urmatoarele valori pentru conditiile precizate ( fig.6) :

PT ( CEE ) = CC + T10

PT ( FTP ) = CC + T10 .

Se poate neglija influenta continutului de aromate datorita dependentei indirecte a acestuia de CC si T10 .

Se poate deci decela influenta variatiei fiecarui parametru in parte asupra particulelor constatandu-se, pentru combustibilii exemplificati, urmatoarele :

cresterea CC de la 50 la 57 unitati duce la scaderea PT cu 20 %

cresterea volatilitatii combustibilului in limite acceptabile duce la scaderea PT cu 30%;

reducerea sulfului de la 0,3% la 0,2% duce la scaderea PT cu 10% .

In concluzie, un combustibil cu CC mare, cu S% = 0 si A% = 0 duce la o reducere a particulelor cu 50%, in raport cu combustibilul de referinta, dar el deocamdata nu se poate produce in cantitati industriale.

Fig. 6. Verificarea dependentei ( cvasi- ) liniare de CC si T10 a emisiei de particule.

In fig. 7 [8] sunt reprezentate emisiile relative de CO2 functie de costul de productie. Se observa ca motorina este singurul combustibil situat in patratul 1 x 1 al graficului, ceea ce inseamna ca, fata de benzina, atat emisia de CO2 , cat si pretul sunt mai mici, toti ceilalti combustibili sau forme de energie au costurile si emisiile de CO2 mai mari.

Fig.7 Emisiile relative de CO2 functie de costul de productie:

benzina; 2 motorina; 3 gaze petroliere lichefiate ( LPG ); 4 gaze naturale comprimate (CNG) pt. m.a.c.; 5 ( CNG ) pentru m.a.s.; 6 diesel – gaz; 7 metanol pentru m.a.s. ; 8 metanol pentru m.a.c.; 9 emulsie carbune – petrol; 10 combustibil din gaz natural; 11 actionare electrica (generator cu gaz); 12 combustibil naval; 13 combustibil din carbune; 14 actionare electrica (generator cu carbune) ; 15 hidrogen (din gaz); 16 hidrogen (din carbune); 17 etanol din biomasa; 18 actionare electrica (cu energie nucleara); 19 hidrogen (obtinut cu energie nucleara).



Sunt interesante masurile de reducere a dispersiei emisiilor care vizeaza :

ridicarea exactitatii si flexibilitatii de reglare a injectiei functie de conditiile de functionare ale motorului ( in principiu, prin reglarea electronica a injectiei );

considerarea influentei proprietatilor combustibilului care variaza cu parametrii motorului si pentru care se preconizeaza dezvoltarea unor senzori.

Pentru compensarea oscilatiilor de densitate, se poate folosi o sonda lambda, plasata in gazele de evacuare, care poate controla continutul de oxigen care sa nu scada sub o anumita valoare. Pentru compensarea oscilatiilor CC se poate folosi un senzor de presiune in locul senzorului de stabilire a inceputului de injectie care sa aprecieze evolutia arderii corelat cu CC.

Pentru reducerea sulfului trebuie construite in urmatorii 3 – 5 ani instalatii suplimentare in procesul de producere a motorinei, care necesita investitii la nivel european de 3 miliarde de dolari, ceea ce inseamna o cresterea a pretului cu 0,02 DM pe litrul de motorina.

Firmele Shell, MAN si Steyr, special pentru motoarele de autovehicule rutiere, -au facut cercetari, [ 9 ] urmarindu-se comportamentul a 5 tipuri de combustibil. Acesti combustibili au fost comparati cu un combustibil considerat ca referinta, avand CC = 53 si S% = 0,16. Modificarile aduse au afectat CC (atat prin crestere naturala cat si prin aditivare), curba de distilare, continutul de aromate si de sulf.

Cercetarile au aratat ca, la combustibilii uzuali, fiecare parametru al combustibilului este, in mare masura, corelat cu ceilalti. De aceea, cercetarea a urmarit separarea efectelor fiecarui parametru prin obtinerea experimentala a unor combustibili speciali, cu parametri extremi, care nu se pot obtine in mod firesc in procesul de distilare a combustibilului obisnuit.

Astfel, tabelul 2 ilustreaza corelarea proprietatilor combustibilului, acceptandu-se ca exista o dependenta semnificativa a parametrilor pentru valori ale coeficientilor de corelare superioare lui 0,8. Se considera astfel ca parametri independenti CC, S %, A % si T90.

Tabelul 2

d

CC

T10

T50

T90

Visco-zitate

Aro-mate

Sulf

HC

Putere

cal.

d

CC

T

T

T90

Visc

Aro.

Sulf

HC

P.cal

Observatii : S-au evidentiat cu caractere aldine coeficientii peste 0,80, care marcheaza intercorelatiile mai importante. Pentru marimile puternic intercorelate (de exemplu, d si T ), influenta asupra tertilor este practic aceeasi ( marcata, respectiv, cu linii pe cele doua trasee cu coeficienti de valori asemanatoare ), fiind tranzitiva.

Incercarile au fost efectuate pe un motor MAN tip D0826LF cu injectie directa (alezaj 108 mm, cursa 125 mm ) dupa prevederile Regulamentului CEE-ONU nr. 49 (ciclul cu 13 trepte).

Rezultatele incercarilor au relevat urmatoarele aspecte :

densitatea combustibilului este parametrul dominant pentru puterea motorului; la densitate mare este injectata o cantitate mare de combustibil si, implicit, de energie; o data cu cresterea densitatii creste si continutul de aromate si scade raportul H/C, ca si puterea calorica. Scaderea densitatii (cu 2,8%) duce la scaderea cu 3,1% a puterii dezvoltate in testul cu 13 trepte;

viscozitatea mare a combustibilului micsoreaza pierderile prin neetanseitati, dar are o influenta negativa asupra calitatii amestecului, controland marimea picaturii din jetul de combustibil, influenta care nu poate fi separata de temperaturile din curba de distilare;

marirea cifrei cetanice micsoreaza intarzierea la autoaprindere si duce la o ardere compacta, cu pierderi scazute de temperatura si o crestere masurabila de putere; in plus, cantitatea de combustibil injectata in perioada intarzierii la autoaprindere scade, ceea ce duce la o ardere lina, cu temperaturi mai mici si deci si emisii de NOx mai scazute; cresterea CC duce la scaderea particulelor;

sulful existent in combustibil formeaza compusi gazosi ( SO2 ) si solizi ( SO4 ), care intra in alcatuirea particulelor; acesti sulfati sunt higroscopici si retin apa din gazele de evacuare in raportul constant apa / sulfati de 4 / 3.

Determinarile facute dupa testele cu 13 trepte, cu 8 trepte si dupa testul american tranzitoriu (U.S. Heavy Duty Transient Test) au reconfirmat urmatoarea relatie dintre sulfati si sulful din combustibil:

PT ( SO S

in care: PT reprezinta particulele sub forma de sulfati ( g / h );

S – „debitul“ de sulf din combustibil ( g / h ).

Considerand si influenta masei molare, se observa ca sulful din combustibil se transforma in sulfati in proportie de 1,8 %.

Tinand seama de compozitia particulelor (carbon, hidrocarburi din ulei, hidrocarburi din combustibil si sulfati ) se observa ca:

particulele pot fi reduse in proportie de 20% prin micsorarea S% si cu 22% prin variatia altor parametri, a caror contributie individuala nu a putut fi determinata;

continutul total de aromate A% nu caracterizeaza complet emisiile de PT;


cercetari similare desfasurate pe un motor Steyr WD609e cu injectie indirecta, in aceleasi conditii, au aratat ca reducerea NOx este mai pregnanta, in timp ce reducerea particulelor estemai putin semnificativa;

pornirea la rece este influentata de valoarea CC; cresterea CC duce la scaderea nelineara a timpului de pornire ( cand CC creste de la 53 la 55, se reduce timpul de pornire cu 4 secunde, iar o crestere in continuare a CC de la 55 la 63 mai reduce timpul de pornire cu inca 3 secunde ).

In concluzie, aceste cercetari au dus la urmatoarele rezultate:

Ridicarea CC duce la o imbunatatire a proprietatilor de pornire la rece, cat si a emisiilor produse in aceasta faza a functionarii; se reduce zgomotul, ca si NOx si PT.

Continutul total de aromate nu are o influenta concludenta asupra emisiilor de particule; trebuie facute alte cercetari, pentru a lamuri influenta aromatelor, functie de numarul nucleelor care le compun.

Continutul de sulf influenteaza, prin emisiile de sulfat, emisiile de particule; prin trecerea la S% = 0,05 se realizeaza un compromis rezonabil intre constructorii de motoare, ecologisti si petrolisti, in scopul atingerii valorilor normelor in vigoare;

Trebuie considerate si procedeele tehnice de obtinere, pretul si disponibilitatea de procurare a acestor combustibili, ca si efectul global de crestere a emisiei de CO2 in procesele de prelucrare.

Cercetari efectuate de firma Shell [ 10 ] au cuprins o varietate de motoare europene si americane, de generatie noua, care au fost incercate dupa testul european cu 13 trepte si dupa testul american tranzitoriu. S-a urmarit efectul variatiei densitatii, continutului de aromate si sulf, precum si a cifrei cetanice.

Singurul parametru care a influentat emisia de NOx s-a dovedit a fi CC; la cresterea CC de la 50 la 65, NOx a scazut cu 0,7 g/kWh in testul european si cu 1,3 g/kWh in testul tranzitoriu american. Rezultatele au fost obtinute pe un motor cu cilindreea de 6 l , cu injectie directa. Asupra particulelor, actioneaza in principal sulful, constatandu-se ca 1 – 2 % din sulful din combustibil se regaseste in sulfatii din particule, reconfirmand rezultate obtinute si de alte cercetari, indiferent de ciclul de incercari utilizat.

Literatura tehnica de specialitate din anii trecuti atesta ca un continut sporit de aromate (A%), duce la o emisie mare de particule. Cercetarile recente ale firmei Shell arata ca, de fapt, alti parametri ai combustibilului, cum sunt densitatea si cifra cetanica (puternic intercorelati cu A%) reprezinta cauza nemijlocita a emisiilor mari de particule, iar A% nu afecteaza direct emisiile de particule.

Densitatea combustibilului influenteaza particulele, printr-o dependenta nelineara. Cresterea PT cu densitatea la motorul supraalimentat se explica prin inertia turbinei care, prin accelerare de la mersul in gol, nu ajunge suficient de rapid la turatiile de lucru si, in consecinta, motorul esteinsuficient alimentat cu aer (rezultand astfel un amestec bogat de combustibil).

Conform fig.8, acest fenomen este mai pregnant la testul tranzitoriu (care impune accelerari si decelerari variate ale motorului). Efectul modificarilor de densitate este mult mai redus in cazul testului european, deoarece, in acest caz, turbosuflanta functioneaza practic permanent la turatie constanta si motorul este alimentat cu aer suficient.

Incercarile s-au facut pe un motor supraalimentat, cu racire intermediara si injectie directa, cu cilindreea totala de 14,6 l .

In figura 9 sunt reprezentate emisiile de particule determinate pe o tipologie variata de motoare, supuse testului tranzitoriu. Se evidentiaza (cu grad de incredere 92,5%) dependenta directa a emisiei de particule de densitatea combustibilului si de continutul sau de sulf. Influenta cifrei cetanice, pe acest ansamblu de caracteristici experimentale esteinsignifianta in raport cu influenta densitatii, asa cum s-a justificat mai inainte :

PT = A S % + B d.

Au fost testate un numar mare de motoare produse de firme americane, observandu-se o foarte buna corelatie intre emisia de particule masurata si cea calculata.

Fig. 8. Efectul modificarii densitatii combustibilului asupra particulelor.

DPT masurata [ g/CPh ; g/km ]

 


Ortech Cummins

Shell DDC 60

Caterpillar

Volvo

 

CRC DDC 60

CRC Cummins

CRC Navistar 101

Ortech DDC 60

Amoco Navistar DTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DPT calculata [ g/CPh ; g/km ]

 

Fig. 9. Verificarea dependentei liniare (de S % si d ) a emisiilor de particule

(determinare pe o tipologie variata de motoare, supuse testului tranzitoriu ).

Figura 10 reprezinta rezultatele masurarilor bazate pe testul european .

Fig. 10. Rezultatele masurarilor bazate pe testul european asupra dependentelor emisiei de particule de continutul de sulf, densitate si CC.

Si aici se confirma interpretarile anterioare, prin determinari pe mai multe tipuri de motoare, marcate diferit pe grafic :

PT =A S% + B d + C CC ( relatie exprimabila si diferential ).

Daca se cuantifica influentele fiecarui parametru al combustibilului, atunci rezulta urmatorul potential de imbunatatire a particulelor, referinta fiind limita 0,36 g/kWh :

reducerea sulfului de la 0,14 la 0,05 % conduce la scaderea PT cu 5 – 8%;

reducerea densitatii de la 845 la 825 kg/m3 duce la scaderea PT cu 5 – 15%;

dupa testul tranzitoriu si cu 0 – 6% dupa testul european;

cresterea CC de la 49 la 54 reduce PT cu 0 – 5%.

Scaderea continutului de sulf necesita o tratare intensiva cu hidrogen pentru eliminarea sulfului in rafinarie si consumul energetic necesar acestui proces este mare, generand cantitati mari de CO2.

Scaderea densitatii reduce emisiile de PT, dar si puterea in plina sarcina; acest neajuns poate fi compensat prin cresterea cantitatii de combustibil injectat (fig.11); variabilitatea densitatii poate fi masurata printr-un senzor al densitatii in scopul adaptarii cantitatii injectate la sarcina plina

Scaderea T90 la 350°C duce la pierderi tipice de extractie de 3 – 15% si influenteaza negativ cifra cetanica.

Fig.11. Interdependentele considerate pentru injectia adaptiva de combustibil.

Firmele IVECO si Chevron [11] au reconfirmat faptul ca prin reducerea continutului de sulf la 0,05% si prin limitarea continutului de hidrocarburi aromatice la 10% se obtin scaderi importante ale emisiilor poluante si in special ale particulelor la toate tipurile de motoare diesel cu injectie directa sau indirecta.

Combustibilul astfel incercat a fost denumit „California Diesel“, el fiind disponibil in California incepand din 1992.

O parte din cercetarile firmei americane Chevron au relevat faptul ca emisiile de particule scad cu descresterea temperaturii de distilare (T90), cu descresterea continutului de sulf si a continutului de hidrocarburi aromatice (fig.12). Incercarile combustibilului efectuate de firma IVECO au vizat motoarele de autovehicule grele si au demonstrat ca, indiferent de tipul si marimea motorului diesel, reducerea continutului de sulf si de hidrocarburi aromatice a dus la reducerea emisiilor gazoase de NOx, CH, CO , dar mai ales a particulelor .

Sute de experimente desfasurate la IVECO au confirmat faptul ca motorina „California Diesel “ este un combustibil ecologic .

Fig. Rezultate ale cercetarilor

efectuate de firma Chevron .

2. MODIFICAREA MOTORINELOR

Intrucat folosirea combustibililor alternativi mai ridica o serie de probleme, care inca nu au fost rezolvate, combustibilii fosili vor fi folositi cel putin pana la sfarsitul secolului cu o seama de modificari care sa le imbunatateasca calitatile. In acest sens sunt interesante concluziile intalnirii cu titlul „Care estecombustibilul viitorului ?“ organizata de institutul AVL [ 12 ] :

Combustibilii fosili isi vor mentine pozitia de frunte in asigurarea energiei necesare pana la sfarsitul secolului; se va utiliza mai intens gazul natural, iar reformularea combustibililor actuali va influenta performantele si emisiile.

Motoarele cu ardere interna isi vor mentine pozitia de lideri in sistemele de propulsie; mai exista rezerve de crestere a randamentului si de scadere a CO2.

Pentru evaluarea diferitelor surse de energie, raportandu-le la efectele lor locale si globale, este important sa se considere intreg ciclul, de la producere la consum.

Tehnologia pe baza careia se va introduce folosirea alcoolilor si a uleiurilor vegetale in motoarele cu ardere interna este pusa la punct si va fi utilizata in unele parti ale lumii; sunt inca prohibitive preturile de productie ale combustibililor alternativi.

Electricitatea si hidrogenul sunt surse de energie care se lupta inca cu problemele legate de cost, depozitare si transport .

Din cercetarile prezentate in subcapitolul 1 se poate contura o clasificare, pentru a determina unitatea de pareri a surselor. De aceea se organizeaza informatiile mentionate sub forma tabelara, in functie de caracteristicile combustibilului si de sursele bibliografice, urmarindu-se in prima faza o apreciere calitativa a efectelor produse de variatia unor marimi specifice combustibilului diesel.

In tabelul 3 s-au luat in consideratie principalele surse, marcandu-se cu sageti sensul variatiei caracteristicii in scopul reducerii particulelor; efectele de scadere suplimentara a emisiilor gazoase fiind precizate in partea inferioara a rubricilor tabelului.

Analiza acestui tabel arata unitatea de vederi a surselor, in ceea ce priveste sensul de variatie a caracteristicilor S%, CC, d si T90 si pareri diferite, in ceea ce priveste influenta A% si T10. Rezultatele disjuncte se pot explica pe seama conditiilor de testare diferite in care au variat atat tipul si marimea motoarelor incercate, dar si ciclurile de testare; de aceea nu se poate trage o concluzie corecta in urma unei comparatii partiale.

Tabelul 3

Sursa

S %

A%

CC

d

T10

T90

CO, HC

NOx

NOx



3. LIMITARI LEGISLATIVE

Pana de curand, majoritatea legilor care se refera la calitatea motorinelor s-au concentrat numai asupra continutului de sulf. Deja un numar de tari introduc specificatii ale compozitiei combustibilului, in speranta ca acest fapt va imbunatati nivelul emisiilor.

Legislatia Comunitatii Europene a limitat la 0,05% (procente de masa ) sulful din motorina, incepand din 1 octombrie 1996. Statele membre s-au angajat sa pregateasca combustibilul incepand din octombrie 1995.

Alte tari europene au limitat continutul de sulf sau au initiat masuri care sa incurajeze utilizarea motorinelor cu continut mic de sulf : Danemarca a introdus pe piata, din 1992, o marca de motorina cu sulf 0,05%, asigurand si o reducere de impozit in cazul folosirii acesteia. Austria si Elvetia au introdus valoarea de 0,05% in legislatiile lor nationale din 1995 si respectiv 1994. Norvegia are motorine care contin sulf intre 0,05% si 0,5%, valoarea obisnuita fiind 0,2%. Totusi, pentru motorinele care au un procent mai mare de 0,05% sulf se aplica penalizari, care cresc o data cu cresterea continutului de sulf. Suedia se remarca prin definirea a doua clase de motorina destinate circulatiei urbane, care au urmatoarele caracteristici: motorina urbana tip 1 are max. 0,001% S si max. 5% aromatice si estedestinata autobuzelor de transport urban, iar motorina urbana tip 2 are max. 0,005% S si max. 20% aromatice si estedestinata transportului general urban.

In S.U.A. limita de 0,05% sulf a fost adoptata de EPA (Agentia de Protectie a Mediului) din octombrie 1993, limitandu-se inferior si cifra cetanica a motorinei in scopul controlarii continutului de hidrocarburi aromatice. In California, CARB (Biroul californian pentru protectia aerului ) a adoptat, incepand cu 1 octombrie 1993, valorile de 0,05% pentru sulf si 10 % pentru continutul de hidrocarburi aromatice din motorina.

In Romania exista STAS 240-80, care cuprinde caracteristicile tipurilor de motorine; continutul de sulf maxim admis este mare, de 0,5%, iar exprimarea temperaturilor de distilare nu s-a facut folosind T10, T50, T90 si Tfd ci precizand procentul de volum care distileaza pana la 300 si 350 C. In urma analizei standardelor europene precum si a normelor S.U.A., s-au emis, in 1997, de catre Compania Romana de Petrol, o specificatie a unei motorine denumite City Diesel, care respecta caracteristicile impuse de legislatia europeana[F1] , limitand continutul de sulf admis la 0,05%.

4.INVESTIGATII EXPERIMENTALE

In cele ce urmeaza sunt prezentate succint rezultatele unei cercetari experimentale desfasurate la Institutul pentru Autovehicule Rutiere Brasov. Aceste investigatii au urmarit determinarea influentei continutului de sulf asupra emisiilor poluante produse de un motor diesel. Initial, programul de lucru al temei a urmarit incercarea pe acelasi motor, in acelasi ciclu de functionare, a trei categorii de motorine, avand continutul de sulf diferit (0,05, 0,25 si 0,5 %), cu pastrarea celorlalte caracteristici, cu buna aproximatie, constante. Pe parcursul lucrarii, in urma eforturilor de aprovizionare a acestor motorine, s-a constatat ca practic nu s-a putut obtine motorina cu continut de sulf de 0,5%, iar cercetarile s-au facut cu doua tipuri de motorina, cu 0,28% si cu 0,08 % sulf.

Motorul diesel incercat a fost de tipul 550-L6-DT,m.a.c. cu injectie directa in camera omega, supraalimentat [14 ], produs de S.C. ROMAN Brasov.

Compozitia celor doua tipuri de motorine, conform buletinelor de analiza, arata ca parametrii considerati anterior ca influenteaza emisiile poluante sunt foarte apropiati (densitatile difera doar la a treia zecimala, curbele de distilare sunt aproximativ identice, viscozitatea si gradul de aditivare sunt aceleasi), de aceea se considera, in cele ce urmeaza, ca diferentele care apar la probele comparative cu cele doua motorine se datoreaza numai variatiei continutului de sulf.

Pentru masurarea marimilor specifice s-au folosit instalatiile de masura ale standului de testat motoare (traductor de turatii, vas gravimetric pentru determinarea consumului de combustibil, termocuple, manometre, debitmetru diferential cu element laminar MERIAM ).

Analiza gazelor arse s-a executat cu instalatia de analiza tip BECKMAN 1945-1954 compusa din:

detector de ionizare a flacarii pentru hidrocarburi nearse (model 402) HFID;

analizor cu absorbtie in infrarosu pentru oxidul de carbon (model 854) NDIR;

analizor cu chemiluminiscenta pentru oxizii de azot (model 951) HCLA.

Determinarea indicelui de fum s-a facut cu un opacimetru tip Hartridge MK3

Pentru evaluarea reducerii emisiilor poluante datorate scaderii continutului de sulf s-au efectuat o serie de masurari ale cifrei de fum si ale concentratiei de emisii poluante gazoase ( CO, HC, NOx ) intr-un numar semnificativ de regimuri de functionare. Aceste regimuri au cuprins atat regimurile de functionare impuse in Regulamentul CEE-ONU nr. 49, cat si alte regimur, considerate semnificative pentru determinarea emisiilor poluante in cazul functionarii motorului pe un parcurs dat. Teoria care a fundamentat aceste cicluri este detaliata in capitolul distinct din aceasta lucrare.

Motorul a functionat intr-un numar mare de regimuri de functionare, care au cuprins 8 valori ale turatiei (6 din ciclurile noi propuse si 2 din Regulamentul 49 ) si 10 valori ale coeficientului de sarcina (6 din ciclurile noi propuse conform tabelelor si 4 din Regulamentul 49), la care se adauga regimul de relanti. Pentru toate aceste puncte s-au determinat indicele de fum, in unitati Hartridge si concentratia poluantilor gazosi (CO, HC, NOx). Probele s-au desfasurat de doua ori, in conditii identice, schimbandu-se tipul motorinei folosite.

Determinarile experimentale obtinute au dus la doua tipuri de rezultate: rezultate absolute si rezultate relative (reduceri de emisii poluante la folosirea motorinei cu continut de sulf redus, 0,08%, fata de cea cu continut considerat standard, 0,28%), marimile interpretate fiind emisia de fum masurata in unitati Hartridge (cu referiri si la nivelul estimat al particulelor) si emisiile poluante gazoase .

Rezultate referitoare la emisia de fum si particule. Pe baza caracteristicilor de fum s-au trasat doua topograme ale campurilor de fum ale motorului, la functionarea cu cele doua tipuri de motorina ( fig. 13 si fig. 14). Se observa reduceri semnificative ale cifrelor de fum, mai ales in domeniul regimurilor de sarcini si turatii mici si medii.

Reducerea relativa a cifrei de fum datorata scaderii continutului de sulf, apreciata in cele 80 de puncte de functionare, a fost in medie de 25% . Efectul de reducere a poluarii este mai pregnant pentru functionarea in parcurs urban. Reducerea cifrei de fum inregistrata la mersul in gol, la turatia de relanti si la celelalte 8 turatii de lucru, a fost in medie de 30%, ceea ce indica diminuari importante ale nivelului de poluare specifice circulatiei in mediu urban.

Pentru evaluarea emisiei de particule s-a folosit echivalenta propusa de MIRA [15], pe baza masurarii cifrelor de fum care a condus la urmatoarele rezultate relative, conform ciclului de incercare utilizat ( tabelul 4 ).

Se observa influenta semnificativa a ciclului de incercare asupra reducerii de particule; in cazul Regulamentului 49, datorita ponderilor mari asociate regimurilor de sarcini si turatii mari, acest regulament nu se dovedeste a fi suficient de sensibil pentru aprecierea reducerii nivelului emisiei de particule. Valorile din tabelul 4 sunt confirmate de literatura de specialitate, aceasta apreciind, functie de tipul motorului incercat, de ciclul folosit ca si de reducerea procentuala de sulf considerata, ca reducerea de particule datorita scaderii continutului de sulf variaza in plaja 5 37 %.

Fig. 13. Topograma campului de fum la

functionarea unui motor 550-L6-DT cu motorina avand S

Fig. 14. Topograma campului de fum la

functionarea unui motor 550-L6-DT cu motorina avand S

Tabelul 4

Ciclul

Reg.CEE 49

Ciclul urban

Ciclul pe autostrada

Ciclul pentru drumuri de munte

Reducerea particulelor datorita scaderii sulfului

Particule

( 0,28 % S )

g / CPh

g / kWh

g / kWh

g / kWh

Particule

( 0,08 % S )

g / CPh

g / kWh

g / kWh

g / kWh

Intrucat s-a folosit o relatie de echivalenta fum-particule care are un grad de incertitudine destul de mare, este de preferat sa se foloseasca rezultatele relative ale acestei echivalari. Pentru determinarile exacte, necesare la omologarea unui motor din punct de vedere al emisiilor poluante, se recomanda folosirea instalatiei de masurare a emisiei de particule bazate pe metoda gravimetrica.

Rezultate referitoare la reducerea emisiilor poluante gazoase. Valorile concentratiilor celor trei poluanti gazosi considerati nu au inregistrat variatii semnificative, reconfirmand consemnarile din literatura de specialitate. Nivelul emisiilor poluante gazoase calculate conform Regulamentului 49 sunt cuprinse in tabelul 5:

Tabelul 5

Poluantul

Motorina 0,28 % S

Motorina 0,08 %  S

HC  [ g / kWh ]

CO  [ g / kWh ]

NOx [ g / kWh ]

Principalele concluzii care se contureaza din acest capitol sunt urmatoarele

In viitorul apropiat, combustibilii fosili raman principala sursa de energie care va pune in miscare motoarele pentru autovehicule; combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface cerintele ecologice necesita a fi reformulata.

Desi potentialul reducator al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active si pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este neindoielnic faptul ca factorul combustibil are resurse considerabile de scadere a emisiilor, resurse care, in conditiile aspririi legislatiei antipoluare, trebuie exploatate.

Cercetari efectuate de mai multe firme au condus la concluzia ca parametrii combustibilului sunt in mare masura intercorelati si, de aceea, sunt foarte dificil de separat efectele modificarii fiecarui parametru; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici extreme, neobisnuite, care implica dificultati tehnologice in procesul de rafinare.

Efectul de diminuare se manifesta cel mai puternic asupra emisiilor de particule si intr-o mult mai mica masura asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx .

S-au facut multe incercari de gasire a variabilelor independente care caracterizeaza relatia emisia de particule parametrii combustibilului; cele mai multe dependente sunt liniare si au ca variabile unele din marimile: S%, A%, CC, d, T90, T10.

Sensul variatiei parametrilor combustibililor si efectele lor sunt urmatoarele :

Reducerea sulfului are cea mai mare contributie asupra scaderii particulelor; functie de ciclul de incercare si de tipul motorului, sursele bibliografice apreciaza reducerea particulelor cu 30% la o scadere a sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economica si nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au inregistrat modificari.

Reducerea aromatelor, desi contestata de cercetarile firmei Shell, a fost adoptata de legislatia californiana (A 10%), apreciindu-se ca reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scaderea particulelor cu 15 – 20%.

Cresterea CC duce la micsorarea intarzierii la autoaprindere, producand o ardere mai lina si zgomot redus. S-a inregistrat o scadere semnificativa a duratei de pornire. Cresterea CC duce la scaderea particulelor cu 5 – 20%, functie de pozitia si marimea intervalului de crestere pe scara CC; marirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, functie de marimea motorului si ciclul de incercare corespunzator: pentru autoturisme (ciclurile europene si ale S.U.A.) s-au constat scaderi ale HC, CO, NOx , mentinandu-se aproximativ constant; pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 si din testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat scaderea NOx cu 6 – 11 % la cresterea CC cu 10 unitati. Prin aditivare se obtin aceleasi efecte de micsorare a emisiilor poluante, ca si in cazul cresterii naturale a CC, cuantificate prin scaderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% si a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49).

Micsorarea densitatii intr-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l ) duce la scaderea particulelor (5 – 15% in ciclul tranzitoriu si 0 – 5% in ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce si o scadere a puterii produse pe ciclu; se dovedeste importanta mentinerea valorilor densitatii intr-un interval ingust care duce la dispersii foarte mici ale cantitatii de combustibil injectate pe ciclu; in acest scop se recomanda folosirea injectiei electronice.

Micsorarea viscozitatii duce la imbunatatirea calitatii amestecului, controland marimea picaturii din jetul de combustibil si implicit a emisiilor poluante .

Scaderea T90 cu 50 C duce la scaderea particulelor cu 8 – 10 %, dar duce la pierderi considerabile in procesul de rafinare ( 3 – 15 % ).

Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule serveste ca metoda pasiva de scadere a particulelor ( asupra acestora se actioneaza dupa ce s-au produs in procesul de combustie ) obtinandu-se eficiente de reducere de 70 – 90 %.

O tendinta noua in constructia motoarelor diesel o reprezinta adaptarea unor dispozitive care sa realizeze variatia unor parametri ai motorului, functie de caracteristicile combustibilului. In acest sens se pot folosi sonde pentru masurarea continutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii din camera de ardere, care sa urmareasca corelarea fenomenului de ardere cu CC, prin modificarea inceputului de injectie.

Din punct de vedere economic, reformularea implica tehnologii sau pierderi care maresc costul motorinei; s-a dovedit ca, in prezent, numai reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabila ca pret, restul modificarilor fiind inca nerentabile. Calculele economice facute de industria prelucratoare din S.U.A. arata ca reducerea sulfului din combustibil pana la 0,05% mareste costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor pana la 10% mareste costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compozitii fractionate usoare ridica costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate in Germania, care includ si costul instalatiilor de desulfurare si procesul propriu-zis, duc la cresterea cu 0,02 DM a pretului la litrul de motorina. Scaderea T90 duce la pierderi de 3 – 15 % in procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea, la cresterea pretului.

Din punct de vedere ecologic, reformularea implica consumuri suplimentare de energie, care inseamna emisii marite de CO2 .Exista pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO2 sa fie mai mare decat reducerea emisiilor poluante obtinute prin modificarea combustibilului.

In Romania este necesara alinierea calitatii combustibilului la normele europene, prin actualizarea standardului pentru motorina. Propunerea de modificare urmareste corelarea cu caracteristicile combustibililor de referinta din Regulamentele CEE - ONU nr.49 si nr.83.Ca urmare si a demersurilor facute catre Compania Romana de Petrol, careia i s-au comunicat rezultatele de mai sus, aceasta a emis o specificatie tehnica noua pentru un tip de motorina, cu 0,05% S, pentru oras (City Diesel), avand simbolizarea ST - CRP - 5 - 1997.

Investigatiile experimentale au confirmat influenta continutului de sulf asupra emisiilor poluante, asa cum a fost consemnat in toate lucrarile de specialitate consultate. S-au reconfirmat urmatoarele informatii :

reducerea continutului de sulf duce la scaderea indicelui de fum si a particulelor;

reducerea continutului de sulf nu are o influenta notabila asupra emisiilor

poluante gazoase.

Din punct de vedere ecologic, reducerea cifrei de fum, respectiv a particulelor, constatata in urma masurarilor conduce la scaderea poluarii mediului inconjurator. Media diminuarii cifrei de fum calculata in 80 de puncte de functionare a fost de 25%, constatandu-se reducerea acesteia la sarcini si turatii mici si medii. Efectul de reducere a poluarii este mai pregnant pentru functionarea in parcurs urban; reducerea particulelor a variat intre 4 –37%, subliniind importanta ciclului de incercare utilizat.

BIBLIOGRAFIE

1. Egeback, K. si Westerholm, R. Impact of Diesel fuels on exhaust emissions. IMechE 925008.

2. Girard, C. s.a. Desulfurarea motorinei, aspecte tehnico-economice si impactul asupra mediului. Ingenieurs de l'automobile nr. 8 - 9 / 1993.

3. Popa, G. D. s.a. Cercetari experimentale privind corelarea proprietatilor combustibilului cu desfasurarea procesului de ardere pentru reducerea emisiilor de fum in gazele de evacuare

ale motorului diesel. Revista transporturilor si telecomunicatiilor nr. 3 / 1976.

4. Popa, G. D. s.a. Reducerea fumului din emisiile de evacuare ale autovehiculelor echipate cu motoare diesel. Revista transporturilor si telecomunicatiilor nr. 1 / 1978.

. Wall, J. si Hoekman, S. Efectele compozitiei combustibilului asupra emisiei de particule a  motoarelor diesel grele. SAE Technical Paper nr. 841364

6. Strempel, H. G. s.a. Investigarea in motor si arzator a influentei compozitiei combustibilului asupra emisiilor poluante din gazele arse. MTZ 55 nr. 3 / 1994.

. Anisits, F. s.a. Influenta combustibililor asupra emisiilor poluante ale motoarelor diesel ale autoturismelor. MTZ 52 nr. 5 / 1991.

8. Lange, W. s.a. Influenta calitatii combustibilului asupra comportamentului motorului si asupra emisiilor poluante ale motoarelor diesel pentru autovehicul. MTZ 53 nr.10/1992.

9. Lange, W. s.a. Potentialul combustibililor diesel de reducere a emisiilor de particule si NOx la autocamioane. MTZ 54 nr.10 / 1993.

10. Richards, R. si Sibley, I. Limitarea emisiilor poluante la motoarele diesel in anii 1990. SAE 880346.

11. Filippi, F. Vehiculele industriale si mediul inconjurator. ATA nr. 4 / 1990.

Killmann, I. Care estecombustibilul viitorului ?. HSD & D nr. 11/1991.

13. *** Legislatia referitoare la calitatea combustibilului diesel. CONCAWE 1992.

14. *** Raport de incercare nr. 232/IM/22.05.1997 - Determinarea emisiilor poluante ale motorului

550 L6 DT con form Reg. 49 CEE-ONU.

15.*** Some Experiments on the Measurement of Exhaust Smoke Emission from Diesel Engines.

MIRA Report 1961/5.


 [F1]ita





loading...




Politica de confidentialitate

.com Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 PROIECT DE LECTIE CLASA: a X a EDUCATIE MUZICALA - OPERA IN GERMANIA SI RUSIA
 PROIECT DIDACTIC 3-5 ani Limba si comunicare - Strugurele, de Maria Gaitan
 Proiect instalatii electrice - Sa se proiecteze instalatia electrica si de forta a unei microintreprinderi la alegerea studentului
 PROIECT - Ingineria reglarii automate - sistemul de reglare automata a unei actionari cu motor electric

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 LUCRARE DE DIPLOMA - Rolul asistentului medical in ingrijirea pacientului cu A.V.C.
 Relatiile diplomatice dintre Romania si Austro- Ungaria din a doua jumatate a secolului al XIX-lea
 Lucrare de diploma managementul firmei “diagnosticul si evaluarea firmei”
 Lucrare de diploma tehnologia confectiilor din piele si inlocuitor - proiectarea constructiv tehnologica a unui produs de incaltaminte tip cizma scurt

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 Lucrare de licenta contabilitate si informatica de gestiune - politici si tratamente contabile privind leasingul (ias 17). prevalenta economicului asupra juridicului
 Lucrare de licenta educatie fizica si sport - studiu asupra imbunataȚirii motricitaȚii in lectia de educatie fizica la clasele a v-a de la &
 Lucrare de licenta ecologie si protectia mediului - aspecte ecologice privind fauna de orthoptere si mantide din parcul national muntii macinului
 LUCRARE DE LICENTA - Asigurarea calitatii la firma Trans

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 PROIECT ATESTAT INFORMATICA - GESTIONAREA STOCULUI UNEI FARMACII
 LUCRARE DE ATESTAT ELECTRONIST - TEHNICA DE CALCUL - Placa de baza
 Evidenta a clientilor dar si a serviciilor in Visual Fox pro 9 - Lucrare de atestat
 Lucrare atestat Tehnician in turism - CALITATEA SERVICIILOR TURISTICE




CALCULUL DE PREDIMENSIONARE AL ELECTROFILTRULUI IN VARIANTA INAINTE SI DUPA REABILITARE
MISCAREA LICHIDELOR IN CONDUCTE
Masini vibratoare
Modificarea aliajelor neferoase
STABILIREA VITEZEI DE PROIECTARE
INTRETINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATARE SI REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE
DINAMICA FLUIDELOR VASCOASE
Variatia presiunii gazelor in coloana




Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu