Creeaza.com - informatii profesionale despre


Evidentiem nevoile sociale din educatie - Referate profesionale unice



Acasa » tehnologie » criminalistica
METODELE CERCETARII ACCIDENTELOR RUTIERE

METODELE CERCETARII ACCIDENTELOR RUTIERE



METODELE CERCETARII ACCIDENTELOR RUTIERE

A. Cercetarea accidentelor rutiere in Romania

În practica judiciara, urmarile incalcarii normelor privind circulatia pe drumurile publice sunt denumite generic „accidente de circulatie”. Accidentele de circulate reprezinta, de fapt, consecinte ale incalcarii normelor privind circulatia pe drumurile publice, constituind infractiuni prevazute de legea penala. Pe langa marile avantaje si facilitati aduse in viata persoanei si a societatii, transporturile auto au produs si continua sa produca efecte deosebite. Printre acestea se numara, pierderile de vieti omenesti si pagube materiale incalculabile.

Statisticile intocmite atat pe plan mondial, cat si la nivel national evidentiaza faptul ca accidentele de circulate ocupa locul al treilea, ca factor de mortalitate, dupa bolile cardio-vasculare si cancer, iar pentru persoanele ce nu depasesc 35 ani, accidentele de circulatie constituie principala cauza de deces. În lume, se inregistreaza 1-2 decese si peste 60 de vatamari la fiecare 3 minute, iar in decursul unei zile aproape 1.000 mor in urma accidentelor rutiere, iar alte peste 20.000 sufera vatamari.



Accidentele de circulatie pot fi clasificate astfel: coliziunea mijloacelor de transport; rasturnarea si avarierea unor vehicule; lovirea unor obiecte fixe aflate pe partile laterale ale drumului public; caderea unui calator, incarcator, insotitor etc. de pe scara sau din caroseria unui autovehicul.

În cele ce urmeaza, ma voi referi la metodica cercetarii infractiunilor de ucidere si vatamare corporala din culpa rezultate in urma evenimentelor rutiere, acestea fiind faptele cu pericolul social cel mai ridicat. Pe de alta parte, retinem ca metodica cercetarii celorlalte infractiuni – distrugerea din culpa, abuzul in serviciu contra intereselor publice si neglijenta in serviciu, este aceeasi, indiferent daca faptele s-au comis pe un drum public sau in alte locuri.

Infractiunea de ucidere din culpa face parte din grupul infractiunilor contra persoanei si din subgrupul infractiunilor contra vietii, integritatii corporale si sanatatii, deosebindu-se de omor prin forma de vinovatie. În forma sa tipica, uciderea din culpa poate prezenta multiple modalitati faptice determinate de imprejurarile concrete in care s-au savarsit fapta locul, timpul, datele privind conditia victimei, existenta culpei comune, precum si de cauzele ce au generat culpa - neatentia, nepriceperea, imprudenta, pripeala.

Uciderea din culpa prezinta si anumite modalitati normative agravate, despre care am vorbit in capitolele anterioare, motiv pentru care le vom prezenta succint. Uciderea din culpa poate fi savarsita si de conducatorul unui vehicul fie cu tractiune mecanica, fie cu tractiune animala, fapta fiind caracterizata prin cauza ce a determinat rezultatul produs, si anume, nerespectarea regimului legal de exercitare a unei profesii, meserii ori unei anumite activitati. Pentru a se retine savarsirea infractiunii de ucidere din culpa in modalitatea agravanta prezentata de art.178 alin.2 C.pen., se cer intrunite urmatoarele cerinte esentiale:

- faptuitorul sa aiba calitatea de conducator al unui autovehicul-autoturism, autocamion, autobuz, troleibuz, tramvai sau orice mijloc de transport cu propulsie mecanica, care circula pe drumurile publice, si

- autorul infractiunii sa fi avut in momentul savarsirii faptei o imbibatie alcoolica peste limita legala ori sa se fi aflat in stare de ebrietate.

Aceasta ultima cerinta constituie o nerespectare a dispozitiilor legale privind conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul, regulamentul rutier incriminand o asemenea fapta savarsita de persoana aflata intr-o astfel de stare. Referitor la aceasta modalitate, trebuie precizat faptul ca legiuitorul a prevazut alternativa formelor de intoxicatie alcoolica, pe de o parte, datorita imprejurarii ca o persoana poate fi in stare de ebrietate fara sa ajunga la limita legala de imbibatie alcoolica, iar, pe de alta parte, din considerentul ca starea de ebrietate poate fi dovedita prin orice mijloc de proba. Daca uciderea din culpa a fast savarsita de un conducator auto profesionist, aflat in stare de ebrietate, este indeplinita a treia modalitate normativa agravata, legea instituind prezumtia legala de culpa pentru cei ce exercita o profesie sau o meserie intr-o astfel de stare si cauzeaza uciderea unei persoane. În sfarsit, ultima modalitate agravata a infractiunii de ucidere din culpa este pluralitatea de victime, ea privind toate modalitatile de savarsire a infractiunii, atat cea simpla, cat si cele agravate.

Vatamarea corporala din culpa este fapta persoanei care cauzeaza, din culpa, unei alte persoane vreuna din vatamarile, consecinte ale infractiunilor de vatamare corporala sau vatamare corporala grava. Legea prevede pentru aceasta infractiune si doua modalitati agravate.

Cunoscand modalitatile normative si faptice ale infractiunilor de ucidere din culpa si vatamare corporala din culpa, organele de urmarire penala au posibilitatea, pe langa asigurarea unei incadrari juridice corespunzatoare, in raport cu infractiunea concret savarsita, sa stabileasca problemele pe care trebuie sa le lamureasca cercetarea si, implicit, activitatile corespunzatoare ce vor fi desfasurate pentru administrarea probelor. Organele de urmarire penala se confrunta cu o multitudine de situatii, iar lamurirea problemelor pe care le ridica cercetarea si efectuarea activitatilor necesare in acest scop impune insusirea unor cunostinte din diverse domenii de activitate.

Principalele probleme ce urmeaza a fi lamurite pe parcursul cercetarii sunt:

1. Locul producerii accidentului si consecintele incalcarii normelor privind circulatia pe drumurile publice;

2. Mecanismul producerii accidentului de circulatie si cauzele acestuia;

3. Starea victimei dupa accidentul de circulatie;

4. Persoanele vinovate si forma de vinovatie;

5. Existenta concursului de infractiuni si posibilitatile de extindere a cercetarilor;

6. Cauzele, conditiile si imprejurarile care au determinat, inlesnit sau favorizat savarsirea infractiunilor.

1. Locul producerii accidentului si consecintele incalcarii normelor privind circulatia pe drumurile publice

Despre producerea unor accidente de circulatie soldate cu moartea sau vatamarea integritatii corporale ori a sanatatii unor persoane, organele de urmarire penala se sesizeaza prin toate modurile de sesizare cunoscute: plangere penala, denunt sau sesizare din oficiu, ponderea detinand-o denunturile facute de participantii la traficul rutier conducatori auto, biciclisti, pietonii, etc.

Pentru ca uciderea sau vatamarea corporala din culpa sa fie considerate rezultat al incalcarii normelor privind circulatia pe drumurile publice, locul faptei trebuie sa fie situat pe un astfel de drum, adica pe o cale de comunicatie terestra, mai putin caile ferate, amenajata pentru circulatia vehiculelor, aflata in administratia unui organ de stat, daca este deschisa circulatiei publice. Sublinierea se impune intrucat uciderea sau vatamarea corporala din culpa savarsita in afara drumului public, drumuri forestiere, petroliere, miniere etc., ori drumuri de incinta, aflate in administrarea unei unitati publice constituie alte infractiuni (exemplu – infractiuni la regimul protectiei muncii).

Trebuie precizat ca sunt deschise circulatiei publice si drumurile ce deservesc in mod obisnuit o anumita unitate sau organizatie publica, daca respectiva unitate sau organizatie nu considera necesar sa ia masuri de restrictie instaland panouri vizibile de interzicere a circulatiei publice, iar pe drumurile in cauza circula atat autovehicule proprii, cat si alte vehicule. Lamurirea locului unde s-a produs accidentul prezinta, o importanta deosebita, atat sub aspectul corectei incadrari juridice a faptei savarsite, cat si pentru stabilirea competentei de cercetare, atat din punct de vedere material, cat si teritorial, cunoscut fiind faptul ca in cazul infractiunilor contra protectiei muncii, urmarirea penala se efectueaza, in mod obligatoriu, de catre procuror.

Sub aspectul urmarilor nerespectarii normelor de circulatie pe drumurile publice, cercetarea trebuie sa lamureasca daca evenimentul a cauzat uciderea uneia sau mai multor persoane, vatamarea integritatii corporale sau sanatatii uneia ori mai multor persoane, pagubirea patrimoniului unei persoane, precum si existenta raportului de cauzalitate intre actiunea sau inactiunea conducatorului auto si rezultatul produs. În cazul infractiunii de vatamare corporala din culpa intereseaza natura vatamarilor produse de accidentul de circulate si, in special, gravitatea acestora. De fapt, acest ultim aspect se constituie in una din principalele probleme ale cercetarii. Raportata la gravitatea vatamarilor pricinuite, vatamarea corporala din culpa atrage dupa sine atat o incadrare juridica corespunzatoare, cat si determinarea metodicii specifice de cercetare, dupa cum fapta a fost savarsita - in forma ei tipica sau in cele doua modalitati agravate.

Lamurirea sub toate aspectele a consecintelor nerespectarii normelor privind circulatia pe drumurile publice atat in legatura cu uciderea din culpa si vatamarea corporala din culpa propriu-zise, cat si cu privire la alte urmari, este de natura sa asigure cadrul necesar pentru solutionarea temeinica si legala a cauzei.

2. Mecanismul producerii accidentului de circulatie si cauzele acestuia

Diferitele analize statistice efectuate pe plan national si international demonstreaza ca accidentele de circulatie nu sunt intamplatoare si nici imprevizibile sau inevitabile, intamplatoare fiind numai aparitia lor la un moment dat. În literatura de specialitate se arata ca prin stabilirea actiunii care a determinat accidentul, se poate determina cine este autorul, si prin urmare, cine poate fi tras la raspundere, acesta fiind sensul cercetarii raportului de cauzalitate in domeniu.

Factorii care concura la producerea accidentelor de circulate pot fi grupati in doua mari categorii: factorii externi si factorii interni. Dintre acestia amintim:

a) caracteristicile si starea drumului public;

b) conditiile meteorologice si de vizibilitate;

c) intensificarea traficului rutier pe artera respectiva;

d) starea autovehiculelor angajate in accident;

e) starea si comportamentul participantilor la traficul rutier.

a) Caracteristicile si starea drumului public.

Pentru aprecierea cat mai exacta a imprejurarilor in care s-a produs accidentul de circulatie, precum si a altor factori perturbatori in relatia autovehicul - conducator auto - victima, organele de urmarire penala trebuie sa se edifice asupra drumului sau portiunii de drum unde s-a produs evenimentul rutier. Elementele caracteristice ce definesc forma unui drum in plan in profil longitudinal si transversal, constituie elemente geometrice ale drumului. De aceea, organele de urmarire penala trebuie sa lamureasca ce sectiune are drumul in profil longitudinal, in panta. Aceeasi importanta trebuie acordata si profilului transversal al drumului - rambleu ori debleu.

Cele mai des intalnite elemente geometrice ale drumului sunt: aliniamentele, curbele, declivitatile, latimea partii carosabile si acostamentele. Existenta curbelor, ofera posibilitatea stabilirii masurilor de conduita preventiva pe care trebuia sa le ia conducatorul auto, stiut fiind faptul ca in astfel de situatii, viteza pentru atacarea virajelor trebuie mult si din timp redusa, raza de curbura fiind elementul geometric ce influenteaza direct asupra stabilitatii si inscrierii autovehiculului in curba. Lamurind aceste probleme, organul de urmarire penala va putea ulterior stabili daca cel aflat la volan a rulat cu viteza pana la limita „evitarii oricarui pericol', daca s-a conformat indicatoarelor rutiere ce impuneau restrictii de viteza in zona, ori daca victima - prin actiunile sau in actiunile sale, a contribuit sau nu, partial ori in exclusivitate, la producerea accidentului.

Referitor la partea carosabila, pentru portiunea centrala a drumului, trebuie stabilita latimea acesteia, numarul de benzi pe sens, existenta trotuarelor si a bordurilor de incadrare sau a acostamentelor. Trebuie urmarita existenta indicatoarelor rutiere, a marcajelor transversale si longitudinale, in raport cu acestea putandu-se aprecia atat comportamentul participantilor la trafic cat si alte elemente ce pot demonstra mecanismul producerii accidentului si cauzele care l-au generat. De o atentie deosebita trebuie sa se bucure lamurirea problemei privind invelisul drumului. Învelisul partii carosabile este prezenta intr-o mare varietate de structuri: beton, asfaltat, pavaj de piatra, pamant, nisip etc. Importanta cunoasterii acestui aspect deriva din aceea ca, in raport cu suprafata ce acopera calea de rulare, se va calcula si coeficientul de aderenta al pneurilor, element esential in stabilirea vitezei autovehiculului, atat inainte, cat si in momentul impactului.

În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de circumstante care influenteaza fiziologia conducerii si limitele de adaptabilitate ale conducatorului auto, generate de caracteristicile geometrice si topometrice ale cailor rutiere. Astfel, latimea benzii de circulatie are efect asupra capacitatii de conducere a autovehiculului. Reducerea latimii benzii produce un efect psihologic asupra conducatorului auto, materializat in micsorarea capacitatii de conducere cu 15-25% fata de situatia cand ar circula pe o banda cu latimea normala. Starea caii rutiere are repercusiuni asupra capacitatii de conducere si in cazul in care suprafata carosabila este deteriorata. La deplasarea pe un astfel de drum valoarea aderentei la un anumit moment poate sa nu fie aceeasi la toate rotile, ceea ce sporeste probabilitatea producerii derapajului. Formarea unor declivitati mari in imbracamintea drumului, nesemnalizate, determina, mai ales in conditiile circularii cu viteze mari, producerea unor defectiuni la sistemele de directie sau de rulare, in acest fel explicandu-se pierderea controlului volanului, intrarea in coliziune cu alte autovehicule ori parasirea partii carosabile.

Cele expuse prezinta importanta in aprecierea corecta a situatiei de la fata locului, a imprejurarilor care au concurat la producerea accidentului si, in final, la stabilirea vinovatiei persoanelor implicate.

b) Conditiile meteorologice si de vizibilitate

Vizibilitatea in sectorul de drum pe care s-a produs accidentul de circulatie este determinata, in primul rand, de starea si caracteristicile drumului public. În afara acestora, vizibilitatea mai poate fi influentata si de conditiile atmosferice existente in momentul producerii accidentului, prezenta vegetatiei (copaci, tufe etc.) pe partile laterale ale drumului sau circulatia pe timp de noapte.

Dupa cum rezulta din statisticile si cercetarile efectuate de persoanele abilitate, conditiile meteorologice nefavorabile ca ceata, ploaia, ninsoarea sau poleiul, pe de o parte, micsoreaza vizibilitatea si fac drumul alunecos, iar, pe de alta parte, afecteaza capacitatea de conducere, prin suprasolicitarea sistemului nervos central. Sub aspectul lamuririi mecanismului producerii accidentului si deci a vinovatiei persoanelor implicate, factorii meteorologici mentionati au inraurire directa asupra coeficientului de aderenta. Variatia coeficientului de aderenta in diverse conditii de deplasare a autovehiculelor si in raport cu diversi factori ce afecteaza valoarea acestora, a fost stabilita pe cale experimentala. În afara de natura invelisului drumului si de conditiile meteorologice, valorile coeficientului de aderenta sunt influentate si de constructia si starea anvelopelor, de elasticitate, de profilul acestora, de presiune sau de gradul lor de uzura.

Pantele, rampele si curbele reduc considerabil vizibilitatea in planul drumului, acestea fiind generatoare de evenimente rutiere, mai ales in cazul manevrelor de depasire pe sectoarele de drum respective. Circulatia pe timp de noapte favorizeaza producerea evenimentelor rutiere, datorita faptului ca obstacolele aflate pe partea carosabila sau in imediata apropiere a acesteia, pe acostament ori in afara drumului - par a fi mult mai departe si mai mari decat in realitate. Acest lucru trebuie avut in vedere atat in stabilirea situatiei exacte de la fata locului, cat si in aprecierea declaratiilor invinuitului sau inculpatului, martorilor ori persoanelor vatamate.

c) Intensitatea traficului rutier pe artera respective

Pentru a avea o imagine cat mai clara a mecanismului si cauzelor care au generat si concurat la producerea accidentului, cercetarea trebuie sa lamureasca intensitatea fluxului pe segmentul de drum in momentul producerii evenimentului. Intensitatea circulatiei este un indicator de baza in aprecierea fluxului de trafic. Ea este neuniforma in timp, modificandu-se in anumite ore din zi, zile ale saptamanii si luni ale anului, ceea ce influenteaza negativ desfasurarea traficului, favorizand producerea accidentelor. Crescand intensitatea si viteza de circulatie apare pericolul coliziunii autovehiculelor care circula pe aceeasi banda, cauza principala fiind franarea brusca si nepastrarea distantei dintre autovehiculele care se succed.

Literatura de specialitate evidentiaza elementele care limiteaza si adesea intrerup fluenta traficului rutier. Astfel, intersectiile la acelasi nivel sunt cele mai frecvente „locuri generatoare de accidente de circulatie”. Dupa opinia specialistilor, abundenta de indicatoare, reclame si diverse panouri distrag atentia conducatorilor auto si chiar ii orbesc. De asemenea, circulatia pe aliniamente lungi si monotone pot provoca oboseli si uneori, este cauza adormirii la volan. Lamurirea acestei probleme este importanta, atat pentru stabilirea vizibilitatii influentata de prezenta pe artera rutiera a altor mijloace de transport, cat si pentru evidentierea faptului daca cel aflat la volan a respectat sau nu obligatiile ce-i reveneau, in conditiile deplasarii pe o artera intens circulata.

d) Starea autovehiculelor angajate in accident

În traficul rutier, coliziunile dintre autovehicule pot fi de cele mai diverse tipuri: frontale, fata-spate, laterale; sub aspectul numarului de dimensiuni cu care autovehiculul intra in impact ele putand fi unidimensionale si/sau bidimensionale. Organelor de urmarire penala le revine sarcina de a lamuri cauzele producerii acestor coliziuni si, in raport cu acestea, de a elucida mecanismul producerii accidentului de circulatie.

Din practica judiciara a rezultat ca intrarea gresita intr-un viraj, depasirea fara sa se asigure, explozia unui pneu si adormirea la volan, sunt cauzele principale ale coliziunii frontale.

Coliziunile fata-spate, produse, in special, pe soselele aglomerate din afara localitatilor si in traficul urban se datoreaza, fie nerespectarii distantei corespunzatoare fata de autovehiculul din fata raportata la viteza de circulatie si conditiile de drum, fie defectiunilor existente la sistemul de franare, iluminare, semnalizare sau directie. În unele cazuri, nereducerea vitezei pe timp de noapte genereaza tamponarile autovehiculelor stationate.

Coliziunile laterale produse in intersectii pot fi explicate prin neacordarea prioritatii de trecere ori a semnificatiei culorii semaforului electric, precum si prin preselectarea defectuoasa a benzii de circulatie sau schimbarea brusca a directiei de mers.

Lamurirea problemei starii autovehiculului angajat in accident prezinta importanta din mai multe considerente:

- ofera posibilitatea stabilirii exacte a imprejurarilor producerii accidentului, a vitezei de impact sau a pozitiei relative a autovehiculelor;

- da o imagine clara, atat asupra manevrelor efectuate de conducatorul auto anterior impactului, cat si asupra persoanelor vinovate de nerespectarea regulilor privind circulatia pe drumurile publice;

- creeaza posibilitatea evidentierii defectiunilor tehnice pe care le prezenta autovehiculul in momentul accidentului si, pe aceasta baza, stabilirea legaturii de cauzalitate dintre acestea si rezultatul produs. Dupa parerea mea, este obligatorie stabilirea starii tehnice a autovehiculului imediat dupa producerea accidentului, stiut fiind ca ulterior se produc anumite modificari, cu toate consecintele negative pe care le antreneaza si cu efect direct in determinarea cauzelor si mecanismului producerii evenimentului rutier si implicit a vinovatiei;

- asigura stabilirea si ulterior evaluarea corecta a avariilor, respectiv a pagubelor materiale cauzate prin savarsirea infractiunii;

- este de natura sa conduca la o incadrare juridica corespunzatoare a faptelor savarsite.

e) Starea si comportamentul participantilor la traficul rutier

Daca se admite ca peste 80% din accidentele de circulatie se datoreaza factorului uman, este explicabila preocuparea organelor de urmarire penala de a lamuri sub toate aspectele starea si comportamentul persoanelor care au concurat la producerea accidentului.

De fapt, factorii interni care contribuie la producerea evenimentelor rutiere sunt reprezentati de materialul uman - conducatori auto, pietoni, biciclisti etc., inamica accidentelor fiind, in principal legata nemijlocit de conduita celui aflat la volan. Sub aspectul starii participantilor la trafic, indeosebi a conducatorilor auto, un rol important asupra limitelor fiziologice si psihologice il au oboseala, boala, alcoolul si medicamentele, diferite boli, coroborate cu consumul de medicamente ori stimulente, se constituie in factori favorizanti ai producerii accidentelor. Consumul de medicamente sedativele, hipotensivele, antialergicele sau antibioticele, fiecare cu specificul sau, influenteaza negativ capacitatea de conducere. Contrar unor pareri, cofeina nu diminueaza oboseala sau influenta alcoolului ci, la unele persoane, produce o stare contrara de neliniste, tremurari si nesiguranta in miscari.

Analizand comportamentul participantilor la trafic, organele de urmarire penala trebuie sa acorde o atentie deosebita stabilirii masurilor luate si manevrelor efectuate de conducatorul auto pentru evitarea accidentului. Acest lucru se impune mai ales in situatia cand se invoca starea de necesitate ori cazul fortuit. Starea de necesitate implica existenta unui pericol grav care nu ar putea fi inlaturat decat prin savarsirea unei fapte de natura penala. Astfel, fapta conducatorului auto de a frana brusc, manevra in urma careia a intrat in derapaj si a lovit un alt autovehicul care circula regulamentar, producand vatamarea corporala a unui pasager incercand sa opreasca autovehiculul din care cazuse o persoana si care era tarata, cu piciorul prins de usa, constituie stare de necesitate.

Exista caz fortuit daca, in timp ce o persoana conducea autovehiculul cu viteza legala, datorita uzurii premature, pivotul inferior a iesit din lacasul sau in urma ruperii accidentale a armaturii metalice ce fixeaza aceasta articulatie, facand ca mecanismul de directie sa se blocheze si sa se produca un accident de circulatie soldat cu moartea unei persoane si vatamarea grava a alteia. Oboseala are ca efect principal incetinirea manevrelor, scaderea atentiei, nesincronizarea miscarilor. Conducerea autovehiculului intr-o asemenea stare, coroborata si accelerata de anumite circumstante cu ar fi: caldura din cabina, zgomotul uniform al motorului, monotonia drumului etc., oboseste sistemul nervos.

De toate acestea trebuie sa tina cont organele de urmarire penala intrucat, in anumite situatii, starea de oboseala, pe langa faptul ca poate explica imprejurarile care au dus la producerea accidentului, poate constitui temei pentru extinderea cercetarilor. Astfel, practica judiciara a statuat ca fapta unui functionar de a da dispozitie unui conducator auto, aflat in subordinea sa, sa plece intr-o noua cursa pe o distanta mare, desi cunostea ca acesta este obosit ca urmare a conducerii autovehiculului timp de mai multe ore, prevazand si acceptand in conditiile date - timp de noapte si ploaie - posibilitatea producerii unui accident cu consecinte vatamatoare pentru persoanele transportate si pentru autovehicul, constituie in cazul cand asemenea consecinte au avut loc, infractiunea de abuz in serviciu.

Consumul de alcool, prin efectele sale - paralizarea centrilor inhibatori, scaderea atentiei, incetinirea reflexelor, reducerea acuitatii vizuale, aparitia tulburarilor de echilibru - afecteaza puternic capacitatea de conducere a soferului si se constituie intr-o importanta cauza a producerii accidentelor de circulatie.

Din punct de vedere al cercetarii, starea conducatorului auto si a victimei in momentul impactului, pe fondul consumului de alcool, are o importanta deosebita, pe de o parte, pentru elucidarea mecanismului producerii accidentului si dovedirii vinovatiei, iar pe de alta parte, pentru extinderea cercetarilor in cauza.

Pentru a-si forma o imagine completa asupra comportamentului conducatorului auto, organele de urmarire penala trebuie sa lamureasca ce activitati a desfasurat acesta dupa producerea accidentului, respectiv daca s-a oprit si a acordat primul ajutor victimei sau a transportat-o la cea mai apropiata unitate sanitara ori, dimpotriva, a parasit locul faptei sau a abandonat autovehiculul implicat in accident. Toate acestea, in afara asigurarii unei incadrari juridice corespunzatoare a faptelor, caracterizeaza profilul moral al faptuitorului, aspectul fiind reliefat si de cunoasterea comportamentului anterior al acestuia daca a mai fost cercetat pentru fapte similare ori sanctionat pentru incalcarea regulilor prevazute de codul rutier.

În legatura cu victimele accidentelor de circulatie, trebuie sa se stabileasca ce calitate au avut - pieton, biciclisti, insotitori, pasageri, ocupanti ai altor mijloace de transport, locul pe care il ocupau, actiunile intreprinse inainte de accident, manevrele efectuate pentru evitarea impactului, contributia lor la producerea accidentului. Ponderea conflictelor autovehicul - pieton se inregistreaza in mediul urban unde, o data cu dezvoltarea oraselor a crescut spectaculos si traficul pietonal. Privit statisticilor, in zonele urbane 58% din accidentele rutiere se produc din cauza nerespectarii regulilor de circulatie de catre pietoni. Pornind de la aceasta realitate, pe langa calitatea avuta in evenimentul rutier, organele de urmarire penala trebuie sa elucideze si urmatoarele aspecte:

- directia in care se deplasa victima in momentul in care a fost lovita de autovehicul;

- distanta parcursa de la trotuar sau acostament spre axul drumului ori de la ultimul loc de oprire pana la locul impactului;

- viteza de deplasare;

- starea fizico-psihica a victimei.

Numai lamurind problemele enuntate, organele de urmarire penala vor putea aprecia exact imprejurarile in care s-a comis accidentul, contributia fiecarui participant la producerea lui si posibilitatea reala pe care a avut-o conducatorul auto de a evita impactul. Datele mai sus mentionate, trebuie colaborate cu viteza de deplasare a autovehiculului. Este cunoscut faptul ca daca viteza de rulare este mai mare, posibilitatea de evitare a accidentului este mai mica, iar raportat la viteza de deplasare, atat timpul, cat si distanta de oprire sunt mai mari. Asadar, distanta parcursa de la observarea obstacolului, in raport cu viteza de deplasare a autovehiculului, este de natura sa confirme daca exista sau nu posibilitatea evitarii impactului.

Viteza de deplasare a pietonului constituie un factor important in lamurirea mecanismului producerii accidentului. La prima vedere, s-ar parea ca stabilirea vitezei pietonului anterior impactului pe langa faptul ca este extrem de dificil de realizat, ar putea in final duce la erori de apreciere, cu toate consecintele negative ce decurg din aceasta. Fara a intra in detalii, arat ca studiile de trafic pietonal au scos in evidenta faptul ca viteza de mers pe jos a pietonului – tinand cont de toate influentele obiective si subiective – ramane practic aceeasi. Datele furnizate de cercetarea la fata locului, depozitiile martorilor oculari, declaratiile invinuitului sau inculpatului, pot contribui uneori, destul de exact, la stabilirea vitezei pietonului inainte de accident. Astfel, daca acesta a circulat in pas obisnuit circa 4 km/h observandu-l din timp, conducatorul auto are posibilitatea sa evite impactul. Nu acelasi lucru se poate realiza daca pietonul se angajeaza in traversare in fuga, adica avand o viteza de aproximativ 9-10 km/h.

Literatura de specialitate ofera putine informatii despre biciclisti, desi acesti participanti la traficul rutier sunt, nu de putine ori, victime ale accidentelor de circulatie. Este cunoscut ca viteza de deplasare a biciclistilor variaza intre 10 si 25 km/h.

Daca in cazul uciderii din culpa problema principala este de a stabili legatura de cauzalitate si accidentul produs, atunci cand din impact a rezultat vatamarea integritatii corporale a uneia sau mai multor persoane, problema stabilirii starii victimei prezinta importanta deosebita.

Cu ocazia cercetarii la fata locului, organele de urmarire penala trebuie sa consemneze, in detaliu, numarul, pozitia si marimea leziunilor existente pe corpul victimei, aceste date fiind de un real folos in elucidarea tuturor problemelor cauzei - incadrarea juridica, stabilirea competentei, alegerea metodicii adecvate de cercetare.

În cadrul evenimentelor rutiere pot fi intalnite fie leziuni produse prin impact direct, fie leziuni prin contact indirect. Din punct de vedere medico-legal, leziunile traumatice si aspectele lor morfologice mai importante sunt: echimozele, excoriatiile, plagile si fracturile. Gravitatea leziunilor este determinata de viteza de deplasare a autovehiculului, care conditioneaza cantitatea de energie cinetica ce se dezvolta in momentul impactului. În cazul victimelor ocupante ale unor mijloace de transport, volanul, bordul, parbrizul, oglinda retrovizoare interioara, etc., pot produce leziuni ale craniului, coloanei vertebrale, toracelui, bazinului ori membrelor. În ceea ce priveste pietonul implicat in accident, acesta poate suferi leziuni simple - prin lovire, strivire, comprimare - sau complexe, rezultate din asocierea a doua sau mai multe mecanisme lezionale simple. Evident organele de urmarire penala nu se pot substitui medicului legist in aprecierea naturii leziunilor produse si/sau a mecanismului formarii lor. Cunoasterea unor notiuni generale este insa mai mult decat necesara. În primul rand, aceasta se impune pentru cautarea, descoperirea, relevarea, fixarea si ridicarea urmelor existente pe autovehiculul implicat in accident, avandu-se in vedere corespondenta dintre acestea si urmele de pe corpul victimei. Natura leziunilor produse indica de multe ori pozitia ocupata de pasageri in autovehiculul care a produs accidentul. Ori, in nenumarate situatii in practica judiciara, acest aspect se impune cu necesitate, mai ales in cazul cand cel aflat la volan - in momentul impactului - era fie cu alcoolemie peste limita legala, fie fara permis de conducere si sustine ca nu el conducea autovehiculul, ci unul dintre pasageri. În aceeasi ordine de idei, cunoasterea leziunilor specifice accidentelor rutiere ofera posibilitatea descoperirii asa numitelor „imprejurari negative” si, pe cale de consecinta, prilejul evidentierii urmelor altor infractiuni disimulate in accidente de circulatie.

În sfarsit, in raport cu leziunile constatate, organele de urmarire penala au posibilitatea sa prefigureze, inca din momentul cercetarii locului faptei, viitoarea incadrare juridica – vatamare corporala din culpa in forma simpla ori in forma agravata - si sa ia masurile ce se impun pentru administrarea probatoriilor.

Si in cazul acestor infractiuni, cercetarea la fata locului este strans legata de modul in care este pregatita, desfasurata si finalizata, solutionarea cauzei depinzand sub toate aspectele. Aceasta activitate constituie punctul de plecare in administrarea probatoriilor si determina directiile in care vor fi desfasurate ulterior cercetarile. Potrivit legii, in cazul uciderii din culpa si a vatamarii corporale din culpa, competenta de cercetare revine organelor de polite, cu exceptia cazurilor expres prevazute, date in competenta altor organe de urmarire penala. De asemenea, organele de cercetare penala ale politiei sunt competente si in cazul accidentelor savarsite de cetatenii straini, indiferent daca victima este cetatean roman, moldovean sau strain.

Înainte de deplasarea la fata locului se intreprind urmatoarele masuri:

- verificarea sesizarii; 

- dirijarea unui echipaj la locul accidentului in vederea luarii masurilor ce nu sufera amanare si conservarii urmelor si mijloacelor materiale de proba ramase la fata locului;

- stabilirea competentei si constituirea echipei de cercetare la fata locului;

- deplasarea urgenta la locul faptei.

Activitatile mentionate au fost detaliate la tactica cercetarii la fata locului de catre organele de politie din cadrul Ministerului Internelor.

Din echipa de cercetare trebuie sa faca parte:

- lucratori de la formatiunea circulatie;

- specialistul criminalist;

- lucratori de politie judiciara - in cazul accidentelor de circulatie cu urmari mortale si al caror autor nu este cunoscut;

- alti specialisti - medic legist, ingineri sau tehnicieni auto ori cadre didactice din invatamantul tehnic;

- aparatorul – cand autorul infractiunii a ramas la fata locului ori cand a fost urmarit si prins de lucratorii ce au ajuns primii.

Sarcinile lucratorilor care au ajuns primii la fata locului.

Lucratorii Ministerului de Interne, indiferent de specialitate - formatiunea sau unitatea din care fac parte, daca sunt in timpul sau in afara programului de lucru, sunt obligati sa intervina pentru luarea urmatoarelor masuri:

a) acordarea primului ajutor pentru salvarea vietii victimelor;

b) inlaturarea pericolelor iminente;

c) raportarea evenimentului;

d) identificarea martorilor oculari;

e) asigurarea pazei si conservarea urmelor si a mijloacelor de proba existente la fata locului;

f) organizarea urmaririi conducatorului auto angajat in accident, care a parasit locul faptei;

g) descongestionarea arterei de circulatie si asigurarea fluentei traficului rutier.



a) Acordarea primului ajutor pentru salvarea vietii victimelor

În primul rand, atat lucratorii Ministerului de Interne, cat si ori care alta persoana - martori ai accidentelor de circulatie - au obligatia morala si legala de a interveni pentru a apara ranitul de pericolele aditionale - omorarea prin explozie, carbonizare, arsuri grave.

Practica judiciara si medicala arata faptul ca, in multe accidente de circulatie, moartea nu este determinata de gravitatea leziunilor, ci de neasigurarea mentinerii functiilor vitale. În circa 60-70% din accidente, victima sufera traumatisme craniene, care provoaca o stare de inconstienta imediata datorata unei inhibitii pasagere a activitatii cerebrale, fara aparitia concomitenta a unor leziuni ale pielii ori hemoragiilor inter-craniene. O astfel de stare genereaza o insuficienta oxigenare a plamanului, situatie ce poate apare si in cazul leziunilor toracice, motiv pentru care trebuie intervenit cu maxima operativitate.

Este indicat ca cei ajunsi primii la fata locului sa solicite sprijinul persoanelor de specialitate – medici sau asistenti medicali – aflate in zona. În cazuri exceptionale, printre masurile ce trebuie luate la fata locului se inscriu: degajarea faringo-traheala, respiratia artificiala, oprirea hemoragiei, neutralizarea efectelor socului pentru circulatia sangelui, tratarea fracturilor. De regula, se ia masura transportarii victimei la cea mai apropiata unitate sanitara in vederea acordarii ingrijirilor medicale calificate. În acest sens, normele legale in vigoare dau dreptul lucratorilor Ministerului de Interne sa foloseasca autovehiculele persoanelor fizice sau juridice pentru transportarea la punctele de prim ajutor a victimelor accidentelor de circulatie. În cazul cand nu exista alta posibilitate, transportarea victimei la unitatea sanitara trebuie facuta chiar cu autovehiculul angajat in accident. Într-o asemenea situatie, pe langa obligatia de a nota si marca pozitiile victimei si autovehiculului, trebuie retinute si urmatoarele: tipul, marca si numarul de inmatriculare al autovehiculului, datele de identificare ale conducatorului auto inclusiv seriile si numerele permisului de conducere si certificatului de inmatriculare.

Conducatorului auto angajat in accident i se va pune in vedere sa se reintoarca dupa transportarea victimei, de urgenta, la locul faptei. De asemenea, trebuie reamintit faptul ca masura salvarii victimelor se ia, chiar cu riscul de a fi distruse anumite urme existente la fata locului, viata unui om neputand intra niciodata in concurs cu alte interese. Despre activitatile desfasurate si modificarile intervenite in campul infractiunii, lucratorii ajunsi primii la fata locului vor raporta ulterior sefului echipei de cercetare.

b) Înlaturarea pericolelor iminente

În anumite situatii, indeosebi in cazul catastrofelor rutiere, lucratorii care au ajuns primii la fata locului trebuie sa ia masuri pentru inlaturarea pericolelor iminente de explozie sau incendiu, cum ar fi: indepartarea obiectelor inflamabile de sursa de foc, interzicerea accesului persoanelor cu foc deschis sau tigari in apropierea autovehiculului al carui carburant s-a scurs pe partea carosabila, oprirea circulatiei in zona ori devierea acesteia pe artere laterale, anuntarea organelor competente pentru localizarea si stingerea incendiilor si, nu in ultimul rand, acordarea sprijinului necesar dupa sosirea acestora la fata locului.

c) Raportarea evenimentului

Lucratorii ajunsi primii la locul accidentului sunt obligati sa raporteze despre evenimentul produs, unitatii de politie competente, informand despre natura faptei, consecintele survenite, intinderea aproximativa a pagubelor, precum si despre masurile pe care le-au intreprins pana in acel moment.

d) Identificarea martorilor oculari

Aceasta este o activitate de cea mai mare importanta, avand in vedere ca declaratiile persoanelor ce au perceput nemijlocit imprejurarile in care s-a produs accidentul, contribuie uneori in mod decisiv la elucidarea mecanismului producerii evenimentului rutier, a cauzelor acestuia si, implicit, la stabilirea vinovatiei persoanelor implicate. Dupa identificarea acestor persoane, li se solicita sa ramana pe loc pana la sosirea echipei de cercetare. Se recomanda ca, pe cat posibil, acesti martori sa fie feriti de eventualele influentari ori sugestionari, venite fie din partea conducatorului auto sau victimei, fie din partea altor persoane interesate - rudele victimei, pasagerii din autovehiculul implicat in accident. Pentru lucratorii care au ajuns primii la fata locului, una dintre obligatiile esentiale este de a stabili care dintre persoanele existente acolo au perceput intr-adevar aspecte din imprejurarile in care s-a produs accidentul de circulatie si de a le nota pentru a fi ascultate in calitate de martori. Sublinierea se impune, cu atat mai mult, cu cat in astfel de situatii sunt identificate foarte multe persoane care isi atribuie calitatea de „martori” si care isi prezinta „cunostintele” cum s-au produs si mai ales cum s-ar fi putut derula evenimentele. Numai observand aceasta conditie si respectand-o, declaratiile persoanelor identificate la fata locului vor avea valoare pentru cauza.

e) Asigurarea pazei si conservarea urmelor si a mijloacelor material de proba existente la fata locului

Aceasta masura este impusa de necesitatea inlaturarii posibilitatii ca urmele si mijloacele materiale de proba, rezultate din accident, sa sufere modificari ori sa fie distruse datorita actiunii factorilor externi - ploaie, ninsoare, sau activitatilor voluntare sau neintentionate ale unor persoane. Îndepartarea persoanelor care nu isi justifica prezenta in locul respectiv si interzicerea accesului in locul faptei a celor ce nu au atributii pe linia cercetarii ori a salvarii victimelor, se impune cu atat mai mult cu cat, zona unde s-a produs accidentul de circulatie - fiind loc public este deschisa accesului unui mare numar de pietoni si mijloace de transport. În scopul protejarii urmelor si mijloacelor materiale de proba, se poate proceda la acoperirea lor cu saci, folii de polietilena, sau la imprejmuirea locului unde sunt dispuse.

f) Organizarea urmaririi conducatorului auto angajat in accident, care a parasit locul faptei

În situatia in care conducatorul auto care a produs accidentul de circulatie a parasit locul faptei, cei sositi primii la fata locului – dupa luarea masurilor ce nu sufera amanare - trebuie sa organizeze in mod operativ urmarirea si prinderea faptuitorului, fara a mai astepta sosirea echipei de cercetare. Pe baza informatiilor furnizate de martorii oculari, trebuie sa se stabileasca directia in care s-a deplasat autovehiculul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conducatorului auto, precum si urmele de accident ce pot exista pe autovehiculul in cauza, tinand cont de urmele ramase la fata locului, atat pe partea carosabila, cat si pe victima.

Aceste date vor fi comunicate, fie direct, fie prin intermediul organelor de politie, posturilor sau echipajelor aflate pe traseul pe care se presupune ca se deplaseaza autovehiculul implicat in accident. Se recomanda, ca sesizarea posturilor de politie sa se faca incepand cu cele mai departate, existand astfel posibilitati mai mari de retinere a infractorului. De asemenea, se recomanda efectuarea de verificari pe strazile si drumurile laterale ori la garajele din apropiere, practica demonstrand ca, de multe ori, autorii infractiunilor opresc autovehiculele in aceste locuri, fie pentru a sterge urmele accidentului, fie pentru a le abandona.

g) Descongestionarea arterei de circulatie si asigurarea fluentei traficului rutier

Daca ambianta de la fata locului creata ca urmare a evenimentului rutier produs, nu impieteaza asupra circulatiei pe artera respectiva, examinarea criminalistica a locului accidentului poate fi facuta fara sa se aduca modificari pozitiei autovehiculului sau obiectelor.

De multe ori, insa, datorita accidentului, circulatia este ingreunata sau, practic, devine imposibila, existand riscul producerii si a altor accidente. Pentru a evita astfel de consecinte, lucratorii sositi primii la fata locului trebuie sa ia masuri fie de dirijare a circulatiei pe drumurile laterale, fie sa asigure deplasarea autovehiculelor pe un singur sens, iar cand acest lucru nu este posibil, sa marcheze pozitiile initiale ale obiectelor si persoanelor accidentate, facand deplasarile sau modificarile strict necesare descongestionarii arterei si asigurarii fluentei traficului rutier.

Dupa sosirea echipei, in cadrul cercetarii la fata locului trebuie sa desfasoare urmatoarele activitati:

a) sa se verifice daca organele de politie ajunse primele la fata locului au luat masurile ce se impuneau, sau, in caz contrar, sa se dispuna efectuarea acestora, fara intarziere:

b) sa se indeparteze de la fata locului persoanele care, prin actiunile lor - voluntare sau involuntare - ar putea stanjeni efectuarea cercetarii ori ar putea deteriora sau distruge urmele si mijloacele materiale de proba;

c) sa se verifice masurile luate pentru paza si conservarea urmelor/mijloacelor materiale de proba, toate schimbarile survenite in aspectul initial al locului faptei trebuind sa fie retinute si consemnate ulterior in procesul-verbal, asigurandu-se, in acest fel, obiectivitatea cercetarii si dand posibilitatea interpretarii corecte a modului de formare a urmelor si, pe aceasta baza, a mecanismului de producere si a cauzelor accidentului;

d) sa se delimiteze locul de care urmeaza a fi cercetat; in cazul accidentelor de circulatie prin care s-a produs moartea sau vatamarea integritatii corporale sau sanatatii uneia sau mai multor persoane, locul faptei cuprinde, dupa caz: locul impactului autovehicul-pieton, autovehicul-obiect fix aflat pe marginea drumului public, autovehicul-autovehicul, prin locul unde calatorul, insotitorul etc., a cazut de pe scara, din cabina sau din remorca, portiunea de suprafata carosabila pe care a fost tarata victima, traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii pana la oprire si locul unde a oprit conducatorul auto pentru a sterge urmele infractiunii – unde este cazul, existente pe autovehicul;

e) sa se stabileasca ordinea si metodele ce vor fi folosite in cercetare. Literatura si practica judiciara recomanda ca cercetarea la fata locului sa urmeze traseul victima – autovehicul – periferie, in directia de unde a venit autovehiculul ce a produs accidentul; atunci cand conducatorul auto a parasit locul faptei impreuna cu autovehiculul implicat in accident, cercetarea trebuie extinsa pe directia deplasarii acestuia, ori in directia unde se presupune ca s-a ascuns.

Poate mai mult decat in cazul altor infractiuni, la cercetarea locului faptei in cazul accidentelor de circulatie, interferenta dintre faza statica si faza dinamica este vizibila, activitatile specifice fiecarei faze desfasurandu-se, de foarte multe ori, concomitent.

În activitatea organelor judiciare se pot intalni urmatoarele situatii:

- conducatorul auto si autovehiculul angajat in accident au ramas la fata locului;

- conducatorul auto a parasit locul accidentului, abandonand autovehiculul, fie in locul impactului sau coliziunii, fie in imediata sa apropiere;

- atat conducatorul auto, cat si autovehiculul implicat in evenimentul rutier au parasit locul faptei.

În raport cu situatia concreta existenta la fata locului, cu metodele stabilite pentru cercetare si ordinea desfasurarii acesteia, in alegerea locului de unde va incepe examinarea trebuie sa se tina cont de natura si urmarile accidentului, intensitatea traficului rutier, conditiile meteorologice, s.a. De regula, in cazul accidentelor soldate cu moartea sau vatamarea integritatii corporale, cercetarea trebuie sa aiba ca punct de plecare victima, extinzandu-se apoi la autovehiculul implicat si continuand spre periferie, cu accent pe examinarea traseului parcurs, atat inainte, cat si dupa impact. Cu ocazia cercetarii la fata locului se pot descoperi diferite urme. Pentru a stabili dinamica accidentului este necesar sa se caute, descopere, releve, fixeze, ridice si sa se interpreteze urmele lasate pe partea carosabila, pe autovehicul sau pe alte obiecte aflate la fata locului. Fata de locul unde s-a produs accidentul si de mecanismul acestuia urmele pot fi descoperite, atat inainte de punctul de impact, cat si dupa acesta, iar uneori, numai dupa impact. Astfel, in cazul lovirii unui pieton pot apare urme, atat inainte, cat si dupa locul impactului cu victima. Daca aceste urme apar numai inaintea locului de impact, ele se constituie in asa numitele „imprejurari negative” ce trebuie clarificate pe parcursul cercetarii prin alte metode.

Lucrurile apartinand victimei – geanta, sacosa, palaria, umbrela, pantofii etc. – pot fi dispuse dupa locul impactului, pe directia de deplasare a autovehiculului ori in apropierea acestuia, daca au fost purtate de partea frontala a autovehiculului. În cazul coliziunii dintre doua autovehicule, este posibil ca unele parti desprinse dintr-un autovehicul sa fie purtate de celalalt autovehicul, pe directia sa de inaintare, dupa impact.

La locul accidentului pot apare urmatoarele categorii de urme:

a) urme existente pe corpul si garderoba victimei;

b) urmele create de pneurile autovehiculelor pe suprafata carosabila;

c) urme provenite din desprinderea unor parti componente ale autovehiculelor ori urme lasate de obiectele cazute din acestea;

d) urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule;

e) urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele parti ale autovehiculelor implicate in accident sau intre autovehicule si alte obiecte;

f) alte categorii de urme – biologice, textile, digito-palmare, urme de sol, etc.

a) Urme existente pe corpul si garderoba victimei

Pe corpul, hainele si imbracamintea victimei raman multiple urme, rezultat al accidentului. Descoperirea, revelarea, fixarea, ridicarea si examinarea acestora, ofera posibilitatea stabilirii mecanismului producerii accidentului, autovehiculul implicat sau chiar timpul survenirii mortii. Un autovehicul in miscare poate lovi victima, producand leziuni la cap, torace, abdomen sau membre. De obicei, lovirea corpului se asociaza cu tararea victimei pe partea carosabila sau cu izbirea corpului de obiectele invecinate.

Urmele de lovire, reprezentand primul contact dintre autovehicul si victima, se vor gasi pe o singura parte a corpului si se caracterizeaza prin scurgeri sanguine abundente sub forma de echimoze, hematoame sau revarsate sanguine in cavitatile lovite. Leziunile de tarare sau de izbire pot imbraca fie forme mai usoare, cum ar fi echimoze sau hematoame, fie forme grave, de tipul fracturilor craniene. În cazul in care victima este tarata pe distante mai lungi, pe corpul acesteia se vor gasi leziuni multiple, complexe: zgarieturi sub forma de benzi pe partea tarata, numeroase echimoze si plagi contuze.

Amplasarea leziunilor corporale si forma acestora depinde de partea autovehiculului cu care a fost lovita victima. Astfel, bara va produce leziuni numai in zona membrelor inferioare, aripa poate lovi abdomenul, in timp ce parbrizul autovehiculului produce leziuni in zona toracelui si a capului. De foarte multe ori, lovirea este asociata cu proiectarea victimei, asa incat cadavrul este gasit la distante destul de mari de autovehicul, iar leziunile prin aspectul lor se vor apropia de cele cauzate de caderile de la inaltime. Daca victima a fost calcata cu una sau mai multe roti, cadavrul va prezenta leziuni grave de zdrobire si strivire a tesuturilor.

Dupa ce s-a fixat prin fotografiere pozitia cadavrului fata de autovehicul si obiectele inconjuratoare, se trece la examinarea detaliata a tuturor leziunilor existente pe corp, insistandu-se pe descrierea formei, marimii, aspectului si amplasarii lor. La examinarea victimei trebuie acordata atentie importanta „imprejurarilor negative”. De exemplu, o astfel de imprejurare ar putea consta in lipsa sangelui la fata locului, desi victima prezinta multiple leziuni, situatie ce impune elaborarea versiunii omorului, disimulat in accident de circulate. Examinarea victimei se continua cu verificarea amanuntita a imbracamintei si incaltamintei pentru descoperirea urmelor de natura biologica, noroi, vopsea, fragmente de sticla, particule de sol, imprimarii desenului antiderapant al anvelopei, urma de tarare sau ale diferitelor parti a autovehiculului s.a.

Fixarea locului si a modului de repartizare a urmelor pe corpul si garderoba victimei ofera date cu privire la pozitia acesteia fata de sensul de mers al autovehiculului care a accidentat-o. Daca rotile au trecut peste victima, uneori directia de deplasare a autovehiculului poate fi stabilita dupa felul in care sunt sifonate, botite, asezate cutele hainelor, unele peste altele. Examinarea urmelor de tarare poate duce, atat la determinarea pozitiei si a modului in care s-au deplasat victima si autovehiculul, cat si a locului unde a fost lovita, locului agatarii cu imbracamintea de partile proeminente ale autovehiculului, a locului abandonarii sau a celui unde a ramas dupa tarare.

O alta problema care se ridica in legatura cu victima, daca acest lucru nu s-a facut pana la sosirea echipei de cercetare, este stabilirea identitatii acesteia, pe baza actelor de identitate sau a altor inscrisuri gasite asupra ei. Cand asemenea acte nu se gasesc, cadavrul va fi descris dupa metoda portretului vorbit, va fi fotografiat si amprentat, dupa regulile cunoscute. Toate obiectele, inscrisurile sau valorile gasite asupra victimei trebuie descrise cu evidentierea caracteristicilor individuale si ridicate, despre aceste lucruri facandu-se mentiune in procesul verbal de cercetare la fata locului.

b) Urmele create de pneurile autovehiculelor pe suprafata carosabila

Aceste urme apar in special, in timpul franarii, dar si in procesul de rulare, cand drumul este acoperit cu noroi sau cu zapada, si furnizeaza date privitoare la directia de deplasare a autovehiculelor, incarcatura acestora, intensitatea efortului de franare si/sau starea tehnica a franelor. Asemenea urme nu apar in timpul rularii pe suprafete tari si curate, ci numai in cazul franarilor violente, la derapaje si demaraje bruste, precum si la virajele stranse, efectuate la viteze mari, sau la viraje bruste. Urmele lasate de pneuri prin franare permit sa se aprecieze cum s-a actionat asupra pedalei de frana - brusc, continuu, cu intermitenta, intensitatea franarii, dar, mai ales, viteza initiala de deplasare.

Suprafata antiderapanta a rotilor se deosebeste foarte mult ca desen, latime, de la un gen de autovehicul la altul. Caracteristicile individuale ale pneurilor pot consta in uzura partiala sau totala a desenului antiderapant, uzura laterala datorata unghiului de bracaj defectuos reglat, gauri, taieturi, pietricele, urme de pietricele patrunse in santurile dintre desenele antiderapante sau urmele folosirii lanturilor. De regula, la fata locului se gasesc numai urmele lasate de suprafetele de contact ale pneurilor rozilor din spate, cele din fata fiind acoperite total sau partial de acestea, datorita miscarii spre inainte a autovehiculului.

În raport cu situatia concreta de la fata locului, organele de urmarire penala trebuie sa tina cont si de alte aspecte. Uneori, din cauza franarii bruste, rotile autovehiculului se blocheaza pe toata distanta de franare sau pe o portiune din ea, determinand patinarea in directia de mers. Din aceasta cauza, pe suprafata carosabila se vor forma urme clare si bine conturate, cu exces de particule de cauciuc pe margini. Acest lucru trebuie retinut, deoarece la calcularea vitezei se va aplica coeficientul de aderenta, la limita inferioara a valorii sale. Daca autovehiculele implicate in accident sunt echipate cu instalatie de franare prevazuta cu sistem antiblocare, urmele de franare au un aspect mai putin intens in prima parte, capatand apoi o forma identica cu urmele lasate de rotile blocate.

Pe spatiile de franare mari, urmele nu au aspectul unor linii duble continue pe toata lungimea ei, se repeta de doua sau mai multe ori in functie de numarul de actionari ale pedalei de frana pana la blocare, pe distanta parcursa cu rotile blocate, coeficientul de aderenta atingand valoarea minima. Uneori, urmele de franare pastreaza deformat desenul pneului, acesta fiind alungit pe directia de rulare si mai clar catre margini.

Daca accidentul s-a produs in curba, pe un drum cu aderenta scazuta, iar autovehiculul nu avea instalatia de franare reglata uniform pe toate rotile, franarea brusca explica deraparea acestuia. În acest caz, urmele de derapare trebuie analizate in raport cu urmele de franare initiale, iar daca acestea nu exista ori s-a creat o pauza intre ele, vor fi apreciate in functie de ecartamentul si ampatamentul autovehiculului, pentru a se stabili inceputul si sfarsitul fiecarei urme. Urmele de demarare lasate de pneuri la pornirea de pe loc, cu acceleratii foarte mari, furnizeaza date privitoare la pozitia initiala a autovehiculului la pornire. Astfel de urme sunt in general scurte, de circa 1-2 m, mai pronuntate pe prima portiune, si mai estompate catre final.

Din cele expuse rezulta importanta ce trebuie acordata urmelor de pneuri gasite la fata locului, masurarii acestora cu cea mai mare exactitate si fixarii lor, atat in procesul-verbal, cat si in schita locului faptei si prin fotografiile judiciare executate cu aceasta ocazie. Avand in vedere ca lungimea urmei de franare reprezinta un element de baza in calcularea vitezei cu care a circulat autovehiculul inainte de accident, de felul cum sunt respectate cerintele mentionate, depinde stabilirea mecanismului producerii accidentului, a cauzelor acestuia si, pe aceasta baza, vinovatia persoanelor implicate in evenimentul rutier.

c)Urme provenite din desprinderea unor parti componente ale autovehiculelor ori lasate de obiectele cazute din acestea

În momentul impactului sau franarii violente pe partea carosabila ori pe lateralele drumului public pot ramane atat resturi de incarcatura cat si ambalaje transportate de autovehiculul implicat in accident, cat si resturi din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamente ori accesorii - oglinda retrovizoare, antena radio, masca si emblema de la radiator. Aceste urme pot furniza date privind directia de mers, locul producerii impactului, viteza de deplasare a autovehiculului. Mai mult, asa cum se va vedea, ele contribuie substantial la identificarea autovehiculului implicat in accident cand acesta a parasit locul faptei si a faptuitorului.

d) Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule

Urmele de ulei, vaselina, benzina, motorina, GPL, apar fie datorita avariilor produse in momentul coliziunii la instalatiile de racire, ungere sau franare, fie ca rezultat al unei defectiuni anterioare impactului. Examinand cu atentie aceste urme, organele de urmarire penala pot trage concluzii referitoare la directia de deplasare a autovehiculului, integritatea instalatiei de franare daca franele sunt actionate hidraulic sau locul producerii impactului. Urmele de ulei provenite de la instalatia de ungere se pastreaza un timp mai indelungat pe suprafata partii carosabile.

Uneori, la locul accidentului, lichidele se pot prezenta si sub forma de scurgeri, dand posibilitatea sa se precizeze locul unde s-a oprit autovehiculul dupa impact si sa se reconstituie parcursul acestuia. Urmele de lichide, ramase pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub forma de scurgeri, pete, stropi, pot contribui la identificarea autovehiculului cu care a fost produs accidentul.

e) Urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele parti ale autovehiculelor implicate in accident sau intre autovehicule si alte obiecte

Urmele din aceasta categorie ar putea fi clasificate astfel: urme provenite de la faruri, lanterne de pozitie si semnalizare, geamuri, parbrize; urme de vopsea si, nu in ultimul rand, urme de sol, etc.

La fata locului pot fi descoperite fragmente de sticla rezultate din spargerea farurilor, lanternelor, geamurilor si parbrizelor. Aceste urme pot fi gasite pe partea carosabila, in blocurile optice ale autovehiculului, pe corpul sau garderoba victimei. Valorificate prin constatari tehnico-stiintifice sau expertize, prin reconstituirea intregului dupa partile componente, pot contribui la identificarea autovehiculului implicat in accident. Aceeasi valoare de identificare o prezinta si fragmentele de vopsea desprinse de pe autovehiculele implicate in evenimentul rutier.

Datorita impactului cu un pieton, autovehicul sau obiectul fix din infrastructura autovehi-culului angajat in accident, de regula, imbacsite cu noroi, cad pe partea carosabila urme de sol. Compararea compozitiei chimice a acestor urme cu probe de sol prelevate de pe autovehiculul despre care exista indicii ca a fost angajat in accident si a parasit locul faptei, chiar daca nu ofera o concluzie certa, este de natura sa demonstreze ca autovehiculul respectiv are legatura cu accidentul. Datele obtinute in acest mod, colaborate cu alte probe si mijloace materiale de proba duc la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul si de aici, la identificarea faptuitorului. Pe langa acestea, urmele respective ofera indicii valoroase referitoare la directia de mers, locul impactului si chiar viteza de deplasare a autovehiculului. În momentul impactului se produce, in majoritatea cazurilor, si degradarea unor parti ale autovehiculelor ori a unor obiecte din locul accidentului sau a partii carosabile. Fara a intra in detalii, amintim ca in situatia in care coliziunea se produce sub un unghi mic, pe suprafata caroseriei nu apar urme de deformare, ci numai de frecare. La coliziunile sub unghiuri mari, urmele de deformare si frecare ofera date ce permit sa se faca aprecieri privind miscarea autovehiculelor.

O alta situatie, intalnita frecvent in activitatea organelor judiciare, este aceea cand, dupa coliziune, autovehiculul se rastoarna, efectuand miscari complexe de rotire si translare. Recons-tituirea traseului parcurs de autovehicul se poate face numai in baza urmelor de deformare si de frecare dintre caroserie si suprafata drumului. Urmele de infundare sunt produse de obicei, de bara de protectie a autovehiculului.

f) Alte categorii de urme biologice, textile digito-palmare, urme de sol etc.

La fata locului se intalnesc numeroase urme de natura biologica sange, par, tesut organic etc. Prezenta acestora la locul faptei determina natura urmelor care trebuie cautate cu ocazia examinarii autovehiculului care a produs accidentul ori despre care se presupune ca a fost implicat in evenimentul rutier. Daca victima a fost lovita de aripa autoturismului sau alte parti ale acestuia aflat in viteza, este posibil ca in locul impactului sa fie descoperite mici fragmente de tesaturi aderate de partea carosabila in urma de franare sau pe partile laterale ale autovehiculului. Cand autovehiculul cu care s-a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei, trebuie sa fie cautate, relevate, fixate si ridicate urme digitale sau palmare de pe supor-turile care pastreaza astfel de urme: portiere si manerele acestora, geamuri, parbrize, bord, maneta schimbatorului de viteze. Totodata, in interiorul autovehiculelor trebuie cautate urme biologice, inscrisuri, etc.

Prin valorificarea acestor urme se ajunge la identificarea persoanei care s-a aflat la volan in momentul impactului. Avand in vedere ca forma leziunilor descoperite pe corpul victimei corespunde reliefului exterior al autovehiculului, cu ocazia cercetarii la fata locului se impune examinarea detaliata a tuturor partilor acestuia - bara de protectie, numarul de inmatriculare, carligele de remorcare, rotile din fata, radiatorul, farurile, capota, parbrizul si stergatoarele de parbriz, caroseria, partile din spate si infrastructura.

De pe infrastructura autovehiculului trebuie recoltate probe de sol, pentru a fi comparate cu cele descoperite pe partea carosabila, ridicate din zona unde s-a produs accidentul. Cu ocazia examinarii aspectului exterior al autovehiculului trebuie sa se insiste pe stabilirea amplasarii, inaltimii, dimensiunilor, formelor, adancimii si culorii, precum si celorlalte caracteristici exterioare ale urmelor de infundare si de frecare. Aceeasi atentie trebuie acordata si resturilor din echipamentul rupt sau spart.

Verificarea starii tehnice a autoturismului implicat in accident, se efectueaza de regula, cu ocazia cercetarii la fata locului, de catre specialistii din cadrul formatiunilor de circulatie ori de catre ingineri, tehnicieni auto sau cadre didactice din invatamantul tehnic de specialitate. Ea vizeaza stabilirea urmatoarelor aspecte:

- starea tehnica a sistemelor de franare, directie si iluminare/semnalizare;

- starea sistemului de inchidere - deschidere a usilor;

- pozitia acului de kilometraj, a manetei schimbatorului de viteze si a stergatoarelor de parbriz;

- temperatura apei din radiator, precum si cea din baia de ulei;

- presiunea in pneuri.

Cu aceasta ocazie, trebuie sa se verifice pneurile, insistand asupra formei canalelor, profilului exterior-longitudinale, simple cu crestaturi inguste sau in forma complicata, cu proeminente dispuse ca pas variabil, universal urmelor de strapungere, vulcanizare, ecartamentului si ampatamentului. De asemenea, vor fi evidentiate avariile suferite de autovehicul in urma accidentului. Toate constatarile facute cu privire la starea tehnica a autovehiculelor vor fi consemnate intr-un proces-verbal separat, care se anexeaza la procesul-verbal de cercetare la fata locului. O importanta deosebita o prezinta verificarea starii tehnice a autovehiculului si rezida in aceea ca datele obtinute cu acest prilej, corelate cu starea si caracteristicile drumului public, conditiile atmosferice si de vizibilitate, intensitatea traficului rutier si celelalte date oferite de examinarea locului faptei, vor asigura obiectivitatea concluziilor expertizei tehnice auto, ce se va dispune ulterior in cauza.

Rezultatul cercetarii la fata locului se fixeaza prin: procesul-verbal de cercetare la fata locului, schita locului faptei, fotografiile judiciare – plansa fotografica aferenta si inregistrarile video.

Din cuprinsul procesului-verbal de cercetare la fata locului - care constituie principalul mijloc de fixare, trebuie sa rezulte urmatoarele:

- anul, luna, ziua si locul intocmirii;

- componenta echipei de cercetare, cu specificarea gradului, numelui, prenumelui si organul de urmarire penala din care provin membrii acestora,

- numele, prenumele, calitatea si unitatea din care provin ceilalti participanti;

- temeiul de fapt al efectuarii cercetarii la fata locului;

- modul de sesizare si continutul pe scurt al acestuia;

- mentiuni referitoare la martorii asistenti;

- amplasarea locului faptei;

- masurile luate pentru paza si conservarea urmelor si mijloacelor materiale de proba, inaintea sosirii echipei de cercetare;

- modificarile facute in campul infractiunii, cine le-a facut si cu ce scop;

- pozitia in care a fost gasita victima si autovehiculul implicat in accident;

- rezultatul examinarii victimei si masurile luate pentru acordarea ingrijirilor medicale;

- mentiuni despre masurile luate pentru asigurarea autovehiculului angajat in accident si dupa caz, pentru conducerea faptuitorului in vederea recoltarii probelor biologice si examenul clinic necesar stabilirii alcoolemiei;

- mentiuni despre fotografiile judiciare efectuate si despre intocmirea schitei locului acci-dentului;

- observatiile martorilor asistenti, obiectiile faptuitorului.

Examinarea autovehiculului despre care se presupune ca a fost angajat in accident, este momentul cel mai important in investigarea accidentelor de circulatie. În practica organelor de urmarire penala se intalnesc frecvent situatii cand autorul faptei a parasit locul accidentului, impreuna cu autovehiculul implicat in evenimentul rutier. Analizand si interpretand urmele descoperite la fata locului, prin activitati multiple, se ajunge la stabilirea unui autovehicul sau grup de autovehicule, despre care exista suspiciuni ca ar avea legatura cu accidentul produs.

În astfel de cazuri, problema principala este aceea de a stabili autovehiculul cu care a fost produs accidentul si, apoi de a identifica persoana ce se afla la volan in momentul impactului. Trebuie precizat ca este vorba tot de o examinare din punct de vedere criminalistic, efectuata la o data ulterioara cercetarii locului unde s-a produs accidentul de circulatie. Se recomanda ca aceasta activitate sa fie desfasurata de catre specialistul criminalist care a participat la cercetarea locului accidentului.


În cadrul acestei examinari, trebuie avute in vedere toate categoriile de urme ce au fost descoperite la locul accidentului, acestea urmand a fi interpretate in corelare cu cele descoperite pe autovehiculul banuit. Astfel, pe partile proeminente ale acestuia, trebuie cautate urmele de contact - zgarieturi, infundaturi, urme de frecare, accesorii ori parti din echipament rupte sau lipsa, urme de proiectare - materiale plastice, fragmente de sticla sau pelicule de vopsea, urme biologice si textile. Trebuie sa se urmareasca daca la autovehiculul respectiv au fost inlocuite echipamentele sau accesoriile distruse sau avariate in urma accidentului. De aceea examinarea va fi extinsa asupra ramelor farurilor si lacasurilor lanternelor de pozitie/semnalizare, in scopul evidentierii microurmelor.

Aceasta activitate incepe de la bara de protectie din fata, continuandu-se cu numarul de inmatriculare, radiatorul, parbrizul si stergatoarele de parbriz, caroseria, carligele de remorcare, partile din spate si infrastructura autovehiculului, insistand pe evidentierea eventualelor urme pe partile proeminente ale diferentialelor, cutiei de viteza, franelor, osiilor, partilor inferioare ale motorului, etc. Daca autovehiculul in cauza a fost revopsit partial sau total, intrucat exista posibilitatea evidentierii sub stratul de vopsea aplicat a stratului vechi, se vor ridica probe din stratul vechi, precizandu-se culoarea si portiunile chituite. Avand in vedere ca dupa producerea accidentului faptuitorii spala autovehiculele, este putin probabil ca pe partile laterale sa mai poata fi descoperite urme de natura biologica – sange, par, tesut organic ori fibre textile. Totusi existenta lor nu trebuie exclusa, indeosebi pe tamburi si pe jentile rotilor. Oricum, astfel de urme trebuie cautate pe infrastructura autovehiculului, mai ales cand accidentul s-a produs prin calcarea victimei. În caroserie sau in remorca se vor cauta resturi de incarcatura si ambalaje, de aceeasi natura cu cele descoperite la locul accidentului.

Examinarea autovehiculului trebuie sa fie urmata de cercetarea zonelor invecinate locului unde a fost descoperit, in vederea identificarii echipamentelor, accesoriilor sau pieselor, rupte, sparte, inlaturate sau inlocuite. Prin examinarea urmelor descoperite cu aceasta ocazie si compararea lor cu cele gasite la locul unde s-a produs accidentul, se poate stabili cu certitudine daca autovehiculul in cauza a fost sau nu implicat in evenimentul rutier.

Factorul uman - conducatori auto, pietoni, biciclisti, etc., constituie elementul principal in producerea evenimentelor rutiere, nu numai din punct de vedere procentual, ci si ca importanta absoluta. Aceasta se explica prin faptul ca, in ultima analiza, aspectele rutiere si cele tehnice sunt implicate in accidente de circulatie numai in stricta concordanta cu cei aflati la volan, pe de o parte, si victimele impactului - pietoni, biciclisti, pasageri, pe de alta parte. Altfel spus, elementul uman in sistemul de trafic rutier este mai variabil si mai imprevizibil decat factorii vehicul si drum.

Identificarea si ascultarea martorilor unui accident de circulatie capata, in acest context, valente aparte. Importanta deosebita a acestei activitati este data si de faptul ca, de cele mai multe ori, imprejurarile producerii accidentului, autovehiculul implicat si chiar mecanismul producerii impactului nu se pot stabili decat pe baza celor percepute in total sau in parte de persoanele aflate ocazional in locul producerii evenimentului rutier. Pe langa faptul ca perceperea este involuntara, de regula, martorii oculari iau la cunostinta de accident in urma zgomotului produs de impact ori ca urmare a strigatului victimei. Din acest considerent, marea majoritate a martorilor iau cunostinta numai de urmarile accidentului, fiind in masura sa relateze uneori, mergand pana la a detalia actiunile ori inactiunile conducatorului auto si ale victimei, dupa accident, tipul, marca si eventual numarul de inmatriculare al autovehiculului, numarul de persoane care se aflau in mijlocul de transport sau directia in care s-a deplasat.

Cu prilejul ascultarii martorilor oculari, trebuie sa se insiste asupra tuturor detaliilor, a imprejurarilor in care acestia au perceput anumite episoade ale faptei, posibilitatile reale pe care le-au avut de a percepe cele relatate. Este deosebit de important sa se stabileasca ce au perceput intr-adevar martorii din imprejurarile producerii accidentului si care este partea lor de „contributie” la declaratiile pe care le fac. Organele de urmarire penala trebuie sa manifeste multa circumspectie fata de declaratiile acestor martori, tinand cont de factorii obiectivi si subiectivi ce pot influenta marturia: defecte ale analizatorilor perceptivi, starea fizica si psihica in momentul perceperii, nivelul de pregatire si de cultura generala, experienta de viata, capacitatea de a aprecia corect distantele si intervalele de timp, conditiile meteorologice si de vizibilitate, distanta la care se afla de locul impactului.

Sub aspectul tratat, astfel de probleme se pun in cazul martorilor de buna credinta, animati de dorinta de a declara adevarul si de a ajuta organele de urmarire penala. De aici, se desprinde ideea de a stabili, chiar cu ocazia primei ascultari, martorii de rea-credinta si de a determina cauzele declaratiilor mincinoase, interesul acestora de a denatura adevarul.

Poate mai mult decat in cazul altor infractiuni, in cazul uciderii sau vatamarii corporale din culpa ca urmare a accidentelor de circulate, ascultarea acestei categorii de martori trebuie sa se faca chiar cu ocazia cercetarii la fata locului sau imediat dupa aceasta. Procedand in acest mod se evita posibilitatea sugestionarii ori autosugestionarii martorilor, „prelucrarii” de catre acestia a celor percepute sau a coruperii lor de catre persoanele interesate.

Practica judiciara ofera cazuri in care, pentru a-si retrage plangerea in cazul vatamarii corporale simple, partea vatamata a conditionat aceasta de plata unei sume considerabile de bani, atragand de partea sa si pe unii martori oculari. Alteori, din aceleasi considerente de ordin material, martorii s-au aliat cu faptuitorul, incercand sa demonstreze lipsa de vinovatie a acestuia.

Neascultarea martorilor imediat dupa producerea accidentului cand, sub impresia celor petrecute si percepute, ar fi relatat adevarul a dus in final la obtinerea unor declaratii de genul: „Nu-mi amintesc exact”, „Este posibil…”, „S-ar putea sa se fi intamplat asa….”.

Evident, astfel de declaratii nu au valoare pentru cauza, in schimb, au implicatii directe in stabilirea vinovatiei persoanelor angajate in accident. Atunci cand situatia impune, inregistrarea declaratiilor martorilor pe banda magnetica, cu ocazia cercetarii la fata locului, se constituie intr-un ajutor pretios pentru organele de urmarire penala.

Atat practica judiciara, cat si literatura de specialitate au evidentiat avantajele inregistrarii declaratiilor pe banda magnetica.

- exactitatea consemnarilor;

- operativitatea cu care se face consemnarea, inregistrarea cu economie de timp, ce poate fi folosit la efectuarea altor activitati urgente impuse de cercetarea la fata locului: primele investigatii, luarea masurilor de urmarire si de prindere a faptuitorului;

- constituie un element de comparatie in cazul unor redactari ulterioare. 

Referitor la partea vatamata, declaratiile acesteia pot pune in lumina diferite elemente de fapt, de natura a servi ca probe in cauza: persoana faptuitorului, modul de comitere si imprejurarile savarsirii infractiunii, urmarile produse.

Ascultarea victimei accidentului trebuie sa fie directionata pentru lamurirea urmatoarelor probleme:

- calitatea pe care a avut-o in traficul rutier - calator, pieton, biciclist, etc.;

- locul unde se afla sau locul pe unde a traversat, s-a angajat in traversare - in pas normal sau in fuga;

- actiunile pe care le-a intreprins pentru evitarea impactului;

- autovehiculul care a accidentat-o – tipul acesteia, marca, culoarea, numarul de inmatriculare;

- actiunile ori inactiunile conducatorului auto, atat inainte, cat si dupa accident  - directia in care s-a deplasat pentru a parasi locul faptei;

- starea sanatatii dupa accident si actele medico-legale care o atesta;

- daca se constituie parte civila in proces si cuantumul despagubirilor solicitate.

În obtinerea unor informatii pretioase pentru cauza, ascultarea urgenta, sumara – daca este posibil chiar la fata locului, cu inregistrarea declaratiei pe banda magnetica, este deosebita mai ales cand exista pericolul ca persoanele vatamate sa inceteze din viata.

Dispunerea expertizei starii de intoxicatie alcoolica se cere cand exista suspiciuni cu privire la faptul ca autorul accidentului era sub influenta bauturilor alcoolice in momentul impactului, si se impune conducerea acestuia, de urgenta pentru recoltarea probelor biologice si examenului clinic, in vederea stabilirii alcoolemiei. Expertiza starii de intoxicatie alcoolica reprezinta unica modalitate de a dovedi ca faptuitorul a condus autovehiculul avand o imbibatie alcoolica peste limita legala si are ca obiect urmatoarele probleme:

- daca faptuitorul a consumat bauturi alcoolice;

- cantitatea de alcool ingerata si timpul scurs de la ingerare pana in momentul producerii accidentului;

- gradul de alcoolemie si existenta manifestarilor specifice starii de ebrietate.

În activitatea organelor de urmarire penala se intalnesc frecvent situatii cand se pune problema interpretarii masurii in care starea de influenta alcoolica este cauza principala a producerii evenimentului cercetat. Întrucat in marea majoritate a cazurilor se solicita aprecierea alcoolemiei pe baza de calcul, in raport cu cantitatea de bautura ingerata, trebuie retinut faptul ca absorbtia alcoolului este influentata de factori precum: concentratia in alcool a bauturii, timpul de ingerare, prezenta sau absenta alimentelor in stomac, factorul individual, cum ar fi: sexul, varsta, natura bauturilor alcoolice sau starea de stres.

Aceste date trebuie avute in vedere cu prilejul ascultarii faptuitorului la fata locului sau imediat dupa aceasta si a martorilor.

Identificarea, urmarirea si prinderea conducatorului auto implicat in accident, luarea masurilor pentru asigurarea fluentei traficului rutier si conservarea si asigurarea autovehiculului angajat in evenimentul rutier.

Atunci cand autorul faptei a parasit locul accidentului fara incuviintarea organelor de politie, trebuie sa fie intreprinse masuri pentru identificarea, urmarirea si prinderea acestuia. În acest scop, un rol deosebit il au rezultatele cercetarii la fata locului, datele furnizate de martorii oculari si de persoanele vatamate. Cum pentru a se ajunge la autorul faptei este necesara identificarea autovehiculului cu care a fost produs accidentul, trebuie sa se procedeze la verificarea tuturor autovehiculelor banuite, indiferent de proprietarii acestora. În prima urgenta, verificarea va fi efectuata asupra autovehiculelor din zona unde s-a produs accidentul, continuand apoi cu zonele limitrofe, situate pe directia in care a disparut.

În toate cazurile, dupa cercetarea la fata locului, trebuie sa se ia masurile necesare pentru inlaturarea urmarilor impactului. Odata cu scoaterea in afara partii carosabile a autovehiculului, artera de circulatie va fi redata traficului rutier, in conditii de maxima siguranta, iar refacerea parapetelor, montarea indicatoarelor rutiere, inlaturarea tuturor obstacolelor sau repararea podurilor, realizandu-se de factorii responsabili. Totodata, organele de urmarire penala au obligatia sa ia masuri pentru conservarea si asigurarea autovehiculului implicat in accident. Daca este posibil, autovehiculul va fi condus la sediul organului de politie si sigilat, intocmindu-se despre aceasta un proces-verbal, sau poate fi lasat in custodia unei persoane, dupa regulile cunoscute. Oricare ar fi modalitatea pentru care se opteaza, masura se impune din urmatoarele considerente: inlatura posibilitatea ca persoanele interesate sa recurga la inlocuirea unor piese, sau subansamble, pentru a invoca ulterior cazul fortuit, ofera garantia obiectivitatii concluziilor expertizei tehnice auto ce se va dispune ulterior in cauza, previne eventuale sustrageri din autovehicul, cu toate consecintele ce decurg dintr-o atare situatie.

Activitatile ulterioare ce se intreprind de organele de urmarire penala, sunt:

1. Planificarea cercetarilor

2. Dispunerea constatarii medico-legale si a constatarilor tehnico-stiintifice sau exper-tizelor criminalistice

3. Ascultarea martorilor

4. Ascultarea invinuitilor sau inculpatilor

5. Dispunerea expertizei tehnice auto;

6. Reconstituirea.

1. Planificarea cercetarilor

În cazul uciderii din culpa si vatamarii corporale din culpa, lamurirea tuturor pro-blemelor si desfasurarea activitatilor specifice in vederea administrarii probelor, nu pot fi asigurate decat printr-o planificare judicioasa.

Analizand rezultatele obtinute cu prilejul cercetarii la fata locului, a examinarii autovehiculului despre care se presupune ca a fost angajat in accident, a interpretarii, urmelor descoperite si a celorlalte masuri intreprinse, organele de urmarire penala elaboreaza versiuni cu privire la diversele imprejurari ale cauzei, in situatia in care autorul faptei a ramas la fata locului, aria versiunilor este mult mai restransa, limitandu-se, de cele mai multe ori, la cele privitoare la mecanismul producerii si la cauza accidentului. Cu totul altfel se pune problema in cazul cand faptuitorul a parasit locul accidentului, abandonand autovehiculul si, mai ales atunci cand atat conducatorul auto, cat si autovehiculul implicat au parasit locul faptei, in aceasta ultima situatie impunandu-se elaborarea unor versiuni diverse, prioritare fiind cele referitoare la autorul infractiunii si autovehiculul angajat in evenimentul rutier.

Astfel, pot fi elaborate versiuni de genul

- autor al faptei ar putea fi un conducator auto care domiciliaza ori isi are resedinta in zona producerii accidentului sau riverana acestei;

- autor al accidentului ar putea fi o persoana conducator auto care, lucreaza la una din unitatile situate pe artera de circulatie respectiva ori imprejurimi;

- autor al infractiunii ar putea fi o persoana ce domiciliaza, lucreaza sau se afla in tranzit spre localitatile, limitrofe, situate pe directia de deplasare a autovehiculului;

- autovehiculul implicat in accident a fost furat din locul de parcare.

Alte versiuni ce pot fi elaborate se refera la:

- forma de vinovatie - culpa exclusiva a conducatorului auto, culpa exclusiva a victimei sau culpa comuna;

- imprejurarile mecanismul si cauzele producerii accidentului;

- starea si comportamentul participantilor la traficul rutier.

Planificarea cercetarii si materializarea acesteia intr-un document de planificare - plan de cercetare penala sau fisa de cercetare asigura jalonarea activitatilor intr-o ordine cronologica si neomiterea niciunui aspect ce are legatura cu cauza.

2. Dispunerea constatarii medico-legale si a constatarilor tehnico-stiintifice sau expertizelor criminalistice:

Principalul criteriu pentru delimitarea vatamarii corporale din culpa, in forma simpla de cea in forma agravata este perioada de ingrijiri medicale necesare pentru vindecare. Asadar, in aprecierea gravitatii social-juridice a acestei fapte antisociale, principalele criterii sunt de ordin medical.

Constatarea medico-legale este chemata sa raspunda la urmatoarele probleme: 

- existenta leziunilor pe corpul victimei;

- natura leziunilor produse si mecanismul de formare a acestora;

- data producerii leziunilor;

- numarul de zile de ingrijiri medicale necesare pentru vindecare;

- daca in urma vatamarilor produse s-a cauzat persoanei o infirmitate permanenta, pierderea unui simt sau organ ori a functiilor acestuia.

Daca in urma accidentului a survenit moartea vreunei persoane, constatarea medico-legala va lamuri:

- natura si cauza mortii,

- mecanismul de producere a acesteia si data instalarii.

Genurile de constatari tehnico-stiintifice sau expertize criminalistice care pot fi dispuse in cazul cercetarii acestor infractiuni difera de la cauza la cauza, in raport cu natura urmelor si mijloacelor materiale de proba descoperite cu ocazia cercetarii locului accidentului ori a examinarii autovehiculului banuit ca a fost angajat in impact.

Printre constatarile tehnico-stiintifice sau expertizele mai frecvent intalnite mentionam:

a) constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza traseologica;

b) constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza chimica;

c) constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza biocriminalistica;

d) constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza dactiloscopica.

a) Constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza traseologica poate rezolva urmatoarele probleme: care este mecanismul de formare a urmei, tipul autovehiculului care a creat urma, ampatamentul si ecartamentul autovehiculului, directia de deplasare a mijlocului de transport, tipul autovehiculului de la care provin fragmentele de sticla de far, parbriz, geam, si peliculele de vopsea descoperite la fata locului, daca urmele au fost sau nu create de autovehiculul pus la dispozitie, ca model de comparat.

b) Constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza chimica - prin analizele complexe de laborator se poate stabili compozitia chimica a urmelor de far, parbriz, vopsea, sol, lubrifianti etc., ridicate de la fata locului. Totodata, specialistul trebuie sa stabileasca daca urmele mentionate au sau nu aceeasi compozitie chimica cu urmele de aceeasi natura descoperite pe autovehiculul despre care se presupune ca a fost implicat in accident. Acest gen de constatare sau expertiza realizeaza doar o identificare de gen. Prin urmare, concluziile acesteia nu constituie probe certe care dovedeasca vinovatia, ci doar indicii ce trebuie coroborate cu celelalte probe si mijloace de proba administrate in cauza. Pe de alta parte, in cadrul analizelor de laborator urmele examinate se distrug. Din motivele aratate rezultatul la care se ajunge si iminenta distrugerii urmelor, in procesul examinarii la acest gen: de constatare tehnico-stiintifica sau expertiza trebuie sa se apeleze numai in cazuri exceptionale, respectiv atunci cand urmele descoperite fa fata locului sunt improprii constatarii tehnico-stiintifice sau expertizei traseologice.

c) Constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza biocriminalistica, sau expertizele de acest gen au ca obiect examinarea urmelor de sange si histologice descoperite in infrastructura sau pe partile laterale ale autovehiculului implicat sau banuit ca a fost implicat in accident, a firelor de par, specialistii fiind solicitati sa raspunda la intrebari de genul:

- daca urmele sunt sau nu de sange;

- daca sangele este de natura umana sau animala;

- grupa sanguina a sangelui analizat.

Prin examinarea firului de par se poate caracteriza acest gen da urma materia din punct de vedere morfologic culoare, lungime grosime, forma si aspectul canalului medular, forma cuticulei, culoarea pigmentilor din zona corticala, aspectul capatului liber, al sexului persoanei de la care provine si al stabilirii grupei sanguine.

d) Constatarea tehnico-stiintifica sau expertiza dactiloscopica se cere in situatia in care autovehiculul implicat in accident a fost abandonat la fata locului sau in alte locuri ori a fost identificat ulterior, urmele papilare prezinta importanta in procesul de identificare a faptuitorilor.

3. Ascultarea martorilor

În cercetarea uciderii si vatamarii corporale din culpa, savarsite ca urmare a accidentelor de circulatie, ascultarea martorilor reprezinta activitatea cu o pondere deosebita. În afara martorilor oculari, martorii mai pot fi identificati din randul urmatoarelor categorii de persoane, cum ar fi:

- calatori, pietoni, biciclisti, conducatori de autovehicule neangajate in accident care se deplasau pe aceeasi artera de circulatie si au observat actiunile conducatorului auto implicat in accident, inainte de producerea evenimentului;

- angajatii autobazelor, garajelor sau altor unitati publice sau private unde lucreaza conducatorii auto vinovati de producerea accidentului ori unde au fost reparate autovehiculele;

- persoane ce pot furniza date in legatura cu starea conducatorilor auto inainte de accident (oboseala, influenta alcoolului etc.).

Cu ajutorul acestor martori se pot lamuri o serie de probleme, cum ar fi:

- traseul parcurs de faptuitor la data producerii accidentului,

- directia de deplasare,

- modul in care conducea autovehiculul,

- regulile de circulatie incalcate,

- comportarea faptuitorului dupa producerea accidentului,

- activitatile desfasurate de autorul faptei in vederea stergerii urmelor infractiunii,

- modul in care cel in cauza a motivat avariile suferite de autovehiculul pe care il conducea,

- imprejurarile in care faptuitorul a consumat bauturi alcoolice inainte de accident sortimentul, calitatea, persoanele in compania carora a consumat alcool, starea in care se afla inainte de a se urca la volan, „alibiurile' pe care a incercat sa si le creeze pentru a scapa de raspundere penala etc.,

- starea si comportamentul victimelor accidentului.

Din nou, subliniez importanta care trebuie acordata factorilor obiectivi si subiectivi ce pot influenta declaratiile martorilor. Deseori, se cere martorilor sa aprecieze viteza de deplasare a autovehiculului in momentele premergatoare accidentului, distanta la care a fost proiectata victima, indeosebi, aprecierile cu privire la viteza si distante trebuie privite cu foarte mare rezerva.

Afirmatiile de genul „viteza excesiva” sau „mare” ori „viteza de bolid” sunt, in marea majoritate a cazurilor exagerate chiar prezumand buna-credinta a celui ascultat, in astfel de situatii fiind necesar sa se ceara martorului sa precizeze criteriile pe care le-a avut in vedere la aprecierea vitezei si distantelor. O conditie importanta pentru obtinerea unor depozitii utile cauzei sub aspectul exactitatii si detalierii celor relatate, este ca ascultarea tuturor martorilor sa se iaca de catre un singur lucrator. Acesta trebuie sa cunoasca bine situatia de la fata locului, celelalte probatorii administrate, sa fie in masura sa aprecieze exactitatea si sinceritatea relatarilor si sa intervina cu intrebari utile pentru lamurirea problemelor solicitate martorilor.

4. Ascultarea invinuitilor sau inculpatilor

Alaturi de imprejurarile de fapt in care s-a produs accidentul stabilite pe baza constatarilor facute cu ocazia cercetarii la fata locului, ascultarii martorilor, persoanelor vatamate, ascultarea invinuitilor sau inculpatilor poate contribui decisiv la lamurirea completa a mecanismului si cauzelor producerii accidentului, a raspunderii pentru producerea acestuia. Problemele pe care trebuie sa le lamureasca ascultarea difera de la cauza la cauza.

Ascultarea invinuitilor sau inculpatilor trebuie sa se efectueze cat mai urgent posibil, succesul fiind conditionat de probele administrate pana in acel moment, de masura in care acestea reusesc sa formeze,un tablou complet al celor petrecute, de pregatirea care se face in vederea desfasurarii acestei activitati.

Indiferent de conditiile si imprejurarile in care s-a produs accidentul, planul de ascultare trebuie sa vizeze lamurirea urmatoarelor probleme: 

- imprejurarile concrete in care s-a produs accidentul;

- cauzele care au generat producerea acestuia;

- momentul in care victima s-a angajat in traversare si cand a observat-o, in conditiile date de vizibilitate;

- viteza cu care a circulat pe portiunea respectiva de drum;

- motivul pentru care nu s-a conformat semnificatiei indicatoarelor rutiere ce impuneau restrictii de viteza in zona ori rularea ca o viteza pana la limita evitarii oricarui pericol;

- starea fizica a soferului in momentul conducerii autovehiculului si producerii accidentului (daca era obosit, bolnav, sub influenta bauturilor alcoolice);

- motivele care l-au determinat sa conduca autovehiculul intr-o astfel de stare;

- persoanele in compania carora a consumat bauturi alcoolice, locul, cantitatea, sortimentul si ora ingerarii alcoolului, alimentele consumate);

- activitatile pe care le-a intreprins pentru evitarea accidentului prin manevrarea autovehiculului;

- actiunile ori inactiunile ulterioare producerii accidentului;

- motivele care l-au determinat sa paraseasca locul faptei fara incuviintarea organelor de politie si sa abandoneze autovehiculul implicat in accident;

- activitatile pe care le-a intreprins in vederea stergerii urmelor infractiunii;

- persoanele care mai stiu detalii privind fapta savarsita si imprejurarile in care au luat cunostinta despre aceasta.

5. Dispunerea expertizei tehnice auto

Acest gen de expertiza prezinta o importanta cu totul aparte, cu ajutorul ei putandu-se elucida problemele referitoare la mecanismul producerii accidentului, in general, sau unele aspecte ale acestuia, in special.

Categoriile de probleme puse in fata expertizei tehnice auto pot fi grupate astfel:  

a) probleme privind starea tehnica a autovehiculului;

Sub acest aspect expertul tehnic auto este solicitat sa elucideze urmatoarele:

- existenta sau inexistenta defectiunilor tehnice si, in caz afirmativ, natura acestora;

- data aparitiei defectiunilor tehnice constatate;

- cauzele datorita carora au aparut defectiunile tehnice constatate;

- legatura de cauzalitate dintre defectiunile tehnice pe care le prezinta autovehiculul implicat in accident si urmarile produse;

- posibilitatea prevederii din timp a acestor defectiuni de catre persoanele care raspund de starea tehnica a autovehiculului;

- daca defectiunile puteau fi depistate prin simpla exploatare a autovehiculului ori numai prin demontarea pieselor, mecanismelor sau subansamblelor.

b) probleme referitoare la imprejurarile in care s-a produs accidentul;

Pentru a lamuri aceste probleme, expertul tehnic auto va fi solicitat sa dea raspuns la urmatoarele:

- viteza cu care a circulat autovehiculul anterior franarii raportata la caracteristicile si starea drumului public, precum si la conditiile meteorologice si de vizibilitate;

- viteza autovehiculului in momentul impactului;

- timpul necesar intrarii in functiune a franelor;

- timpul de reactie necesar pentru perceperea pericolului de accident, in situatia dalta; - cauzele tehnice care au determinat rasturnarea autovehiculului pe partea carosabila cu o anumita inclinare, umiditate si unghi de viraj si viteza cu care trebuia sa circule pentru a evita deraparea sau rasturnarea.



Probele pe baza carora se poate determina viteza unui autovehicul sunt: lungimea urmei de franare, distanta de rulare libera, distanta de rulare cu frana de motor, energia cinetica consumata pentru deplasarea sau deformarea maselor intrate in coliziune, distanta de proiectare a unor obiecte provenite de la autovehicul si spatiul de imprastiere a fragmentelor rezultate din spargerea parbrizului, precum si diagramatahograf. Literatura de specialitate evidentiaza mai multe formule de calculare a vitezei initiale dupa urmele de franare. Potrivit unor opinii, aceasta activitate este atributul exclusiv al expertului tehnic auto si, prin urmare, cunoasterea formulelor de calcul nu sunt necesare organelor de urmarire, penala ce instrumenteaza cauza.

Personal nu impartasesc acest punct de vedere din urmatoarele considerente:

- dispunand expertiza tehnica auto, organul de urmarire penala trebuie sa aiba, cel putin, cunostinte generale in domeniu, pentru a fi in masura sa stabileasca tematica necesara elucidarii tuturor imprejurarilor legate de producerea accidentului si sa puna la dispozitia expertului toate elementele pentru efectuarea lucrarii;

- dupa primirea raportului de expertiza, trebuie sa interpreteze si sa evalueze expertiza la justa ei valoare, in coroborare cu toate celelalte probe administrate.

La argumentele aratate de mai sus, s-ar mai putea adauga si acela ca, inca din faza cercetarii la fata locului, organul de urmarire penala are posibilitatea sa calculeze, chiar aproximativ viteza autovehiculului inainte de impact. Este de remarcat faptul ca pentru stabilirea cu exactitate a avariilor este necesar sa se determine gradul de uzura al autovehiculului in momentul producerii accidentului, valoarea devizului de reparatii cuprinzand pretul pieselor si materialelor, precum si manopera, calculate potrivit normativelor in vigoare. În stabilirea tematicii expertizei tehnice auto, prin maniera de formulare a intrebarilor, organul de urmarire penala trebuie sa tina seama de faptul ca expertul nu poate sa raspunda decat la problemele de stricta specialitate.

Formularea unor intrebari de genul „Ce reguli de circulatie au fost incalcate de catre ”, „Daca victima a traversat reglementar strada” ori „Cine se face vinovat de producerea accidentului”, denota fie necunoasterea, fie gresita intelegere a rolului si limitelor expertizei tehnice auto, avand drept consecinta depasirea competentei expertului si formularea unor concluzii necorespunzatoare.

c) probleme legate de comportamentul participantilor la trafic, implicati in evenimentul rutier;

d) probleme referitoare la evaluarea pagubelor.

6. Reconstituirea

Rolul si locul reconstituirii in cazul uciderii sau vatamarii corporale din culpa, savarsite ca urmare a nerespectarii normelor privind circulatia pe drumurile publice pot fi definite in mod corespunzator numai in conditiile unei corecte reprezentari a scopului acesteia. Atat literatura de specialitate, cat si practica judiciara admit ca scopul reconstituirii in cerce¬tarea unor astfel de cauze il reprezinta verificarea si ilustrarea probelor administrate in cursul cercetarii, si mai putin acela al administrarii de noi probe in cauza.

De regula, atunci cand se recurge la reconstituire nu se urmareste verificarea si precizarea unor aspecte privitoare la mecanismul producerii accidentului ori la posibilitatile evitarii acestuia, in conditiile date, ci la stabilirea posibilitatii perceperii unor imprejurari legate de evenimentul rutier cercetat. Este si firesc sa fie asa, atata vreme cat problemele legate de mecanismul producerii accidentului, viteza autovehiculului inainte si in timpul impactului, pot, si este indicat sa fie lamurite prin expertiza tehnica auto.

Asadar, ponderea principala o detin reconstituirile efectuate pentru stabilirea posibilitatii de observare, percepere, memorare sau reproducere a unui fapt sau fenomen. Cum accidentele de circulatie sunt evenimente cu desfasurare rapida, posibilitatea perceperii si fixarii in memorie este mai redusa. Asemenea reconstituiri ofera posibilitatea verificarii declaratiilor martorilor si partii vatamate. Alteori, se poate recurge la reconstituire pentru a evidentia traseul parcurs de faptuitor dupa savarsirea faptei, locul unde a abandonat autovehiculul ori unde s-a oprit pentru a sterge urmele infractiunii.

Concluzionand, trebuie retinut ca este interzis sa se efectueze reconstituirea daca prin reproducerile ce se urmaresc se poate pune in pericol viata, integritatea corporala sau sanatatea participantilor la aceasta activitate, si, in nici un caz, nu pot fi reproduse fapte si imprejurari de genul deraparilor, franarilor dure sau extreme, rasturnarilor, circulatiei cu viteza mare (pe timp de noapte, ceata, pe un drum acoperit cu mazga, polei etc.), circulatiei pe timp de noapte, cu viteza mare si fara sistem de iluminare semnalizare, coliziunii dintre doua sau mai multe autovehicule ori catastrofelor rutiere, circulatiei pe un pod neconsolidat sau pe un teren accidentat, pentru a verifica rezistenta autovehiculului ori indemanarea conducatorului auto.

B. Cercetarea accidentelor rutiere in Republica Moldova:

În primele 8 luni ale anului 2009, in Republica Moldova s-au inregistrat 1.734 accidente, dintre care 266 numai in luna august a aceluiasi an. Ca rezultat pe parcursul lunii iulie 2009, au decedat 45 persoane, iar 314 au fost traumatizate.

Analiza repartizarii accidentelor rutiere (pe perioada de 8 luni a anului 2009) conform categoriilor, denota faptul ca cea mai mare parte din numarul total o constituie: tamponarea pietonilor - 644 cazuri, ciocnirea mijloacelor de transport - 406, tamponarea obstacolelor - 292, inversiunea mijloacelor de transport - 164, tamponarea ciclistilor - 72 de cazuri. Conform unei statistici aparte s-a constatat ca cea mai mare parte a accidentelor s-au produs din cauza conducatorilor auto – 1.527 (88,1% din toate accidentele din republica).

Efectuand o cercetare a incalcarilor regulilor de circulatie comise de conducatorii auto, care produc accidente rutiere, acestea se repartizeaza in felul urmator:

- depasirea vitezei (312 cazuri - 20,4% din toate accidentele)

- nerespectarea regulilor de manevrare (110 - 7,2 %)

- conducerea transportului in stare de ebrietate (141 - 9,2 %)

- neacordarea prioritatii pietonilor la pasaj (222 - 14,5%)

- nerespectarea regulilor de prioritate (145 - 9,5 %)

De asemenea din vina pietonilor se inregistreaza fiecare al noualea accident rutier, cifra acestora pe perioada anului 2009 ajungand la 207 de cazuri, din vina proprie a copiilor - 64 de cazuri (2 persoane decedate si 63 traumatizati). Numarul accidentelor in care au suferit copii in comparatie cu aceeasi perioada a anului trecut s-a redus cu 9,2%, fiind inregistrate 355 accidente, soldate cu 18 persoane decedate si 383 traumatizate.

La data de 1 septembrie 2009, la 1.533 institutii de invatamant din cele 1.671 (preuniversitare – 1.519, scoli profesionale – 75; colegii - 47; superioare – 31) au fost antrenati 1.616 colaboratori de politie desemnati responsabili de asigurarea securitatii copiilor si mentinerii ordinii publice. Ministerul Afacerilor Interne face un apel catre parinti, persoanele ce exercita tutela (buneii, rudele, tutorii) in supravegherea carora au ramas copiii, in deosebi cei care sunt elevi ai claselor primare – sa le poarta de grija, sa-si onoreze obligatiile de intretinere si educatie. Totodata, se solicita ca atunci, cand copiii dupa orele de studii se afla singuri acasa, sa fie frecvent verificati la telefon de persoanele mature.

Se mai recomanda parintilor sa-si insoteasca copiii care se afla la inceput de cale de a se deplasa spre liceu si retur la domiciliu, sa nu le permita copiilor sa aiba asupra lor obiecte din aur, bani sau telefoane mobile scumpe, deoarece prin expunerea lor pot deveni victime, in deosebi cei din clasele I-III.

Copiii care ramanand acasa singuri nu trebuie sa deschida usa persoanelor necunoscute, sa nu mearga in ascensor cu persoane straine, sa nu aprinda aragazul, sa nu sa se joace cu chibriturile, iar la traversarea drumului – sa fie facuta doar la culoarea verde pentru pietoni.

Odata cu demararea noului an scolar pe parcursul lunii septembrie 2009, subdiviziunile M.A.I. vor desfasura lectii in toate institutiile de invatamant privind securitatea la trafic, prevenirea, combaterea violentei si abuzul fata de copii, dauna alcoolismului si narcomaniei.

Ritmul inalt de crestere a numarului de automobile pe drumurile publice ale Republicii Moldova, disciplina scazuta a soferilor, de multe ori si a pietonilor, exploatarea multor mijloace de transport de mana a doua, strazile ce lasa mult de dorit, creeaza premise de inrautatire a situatiei in sfera securitatii circulatiei rutiere.

Aceasta se poate observa si din analiza datelor statistice. Dupa o eruptie spontana a accidentelor rutiere in anul 1989, in care numarul lor crescuse cu peste 31% comparativ cu anul anterior (6.434 de accidente, in care au decedat 1.147 persoane, iar 7.220 au suferit vatamari grave), venise o perioada de stabilizare a situatiei, legata partial de criza economica generala, lipsa datelor statistice din zona transnistreana, s.a., ca mai apoi, in ultimii 5 ani (raportat la anul 2008) sa se ateste o scadere spontana a acestor cifre (in anul 2008 au fost inregistrate 2.298 accidente soldate cu 382 morti si 2.807 raniti grav).

Îngrijorator este coeficientul gravitatii consecintelor, care reprezinta raportul dintre numarul decedatilor si cel al victimelor si care, ramane la acelasi nivel, destul de ridicat, constituind 1:7 (pentru comparatie, in SUA, acest indice este de 1:35[1]). Alarmant este si faptul ca pana la 80% din accidentele rutiere produse in Republica Moldova sunt din vina soferilor, o mare parte din care sunt tineri, neexperimentati, prea increzuti in ei si in posibilitatile dinamice ale automobilelor pe care le conduc. Totodata, in localitati, unul din trei accidente are loc din cauza pietonilor, inclusiv a copiilor. Nu in ultimul rand, nivelul securitatii rutiere este influentat de finantarea insuficienta a ramurii. În perioada 1991-1999, pe drumurile cu o lungime de aproximativ 10.000 km, s-au efectuat reparatii doar in proportie de 15%, totodata mai mult de 2.000 km de drumuri se exploateaza si au o uzura de circa 50%.

Pune in garda si alt aspect. Opinia publica, organele de stat si de drept s-au impacat cu gandul ca tragediile rutiere au devenit un fenomen iminent societatii contemporane. Daca in situatia unor calamitati naturale, avarii de munca si catastrofe aeriene sau feroviare se creeaza comisii guvernamentale cu includerea mai multor specialisti, a reprezentantilor mass-media, multiple accidente rutiere, in care isi pierd viata zeci si sute de persoane, nu se bucura de o asemenea atentie.

Abia in luna iunie 2008, Parlamentul Republicii Moldova a adoptat Legea cu privire la securitatea circulatiei rutiere[2], in care se reglementeaza modul de circulatie pe drumurile publice, se stabilesc drepturile, obligatiile si raspunderile persoanelor fizice si juridice, precum si atributiile administratiei publice, ale institutiilor si organizatiilor. Pornind de la prevederile acestei legi, circulatia rutiera, ce reprezinta deplasarea in spatiu a oamenilor si a incarcaturilor, in care se ciocnesc interese ale mai multor persoane fizice si juridice, trebuie privita nu ca proces stihinic al activitatii unor indivizi aparte, ci ca sistem unic de transport, ca domeniu al relatiilor sociale.

Noile principii de asigurare a securitatii in trafic se deosebesc radical de cele ce au actionat in trecut, in care accentul principal se punea pe prioritatea statului asupra intereselor cetateanului. Se pornea de la ideea ca principala cauza a accidentelor rutiere era comportamentul ilicit al persoanelor – participante la trafic si nu organele de stat, care trebuie sa creeze conditii civilizate de asigurare a securitatii rutiere (construirea de drumuri, infrastructura, organizarea circulatiei rutiere, etc.). Noua lege[3] trateaza problema prevenirii accidentelor rutiere ca una complexa, ce necesita eforturi comune ale tuturor ministerelor, departamentelor si a altor organe de stat. Ea pune la baza prioritatea vietii si sanatatii participantilor la trafic asupra activitatii economice; prioritatea statului in asigurarea securitatii rutiere fata de responsabilitatea participantilor la trafic s.a. Neluand in seama complexul semnificativ de masuri adoptate de guvern, Consiliul National pentru Securitatea Circulatiei Rutiere, Directia Politiei Rutiere a M.I.R.A., alte servicii si departamente, numarul accidentelor cu caracter criminal nu se micsoreaza, multe infractiuni rutiere, insotite de moartea victimelor, raman nedescoperite.

În mare parte, aceasta se datoreaza insuficientei de interactiune dintre subdiviziunile de urmarire penala, cele operative de investigatie, politia rutiera, rezervelor ce exista in pregatirea profesionala a cadrelor respective, dar si nivelului scazut de asistenta criminalistica a activitatilor de investigatie a accidentelor rutiere. În Republica Moldova, ponderea cea mai mare de infractiuni rutiere o detin diversele coliziuni, tamponari si rasturnari de vehicule, lovirea de pietoni. Particularitatile specifice de investigare a acestor genuri de infractiuni tine atat de cadrul general cat si de cel particular.

Cele generale, caracteristice mai multor tipuri de accidente rutiere, dupa parerea mea, ar fi urmatoarele:

- cautarea, colectarea, fixarea si ridicarea probelor materiale;

- necesitatea detinerii de catre organele de urmarire a cunostintelor tehnice specializate;

- cunoasterea si aplicarea corecta a regulilor de circulatie rutiera.

Cunoasterea si luarea in considerare a acestor aspecte, in munca practica de teren, permit anchetatorului deja, la etapa initiala de cercetare, sa gaseasca raspuns la principalele intrebari despre cele intamplate, locul si varietatea accidentului rutier.

Prima particularitate rezida in capacitatea organului de urmarire penala de a determina corect hotarele si limitele locului faptei, in spatiul careia trebuie cautate, interpretate si ridicate materialele de proba ale accidentului.

a) Cautarea probelor materiale include depistarea la timp a urmelor coliziunii, care pot fi cerate si in afara locului survenirii accidentului, pe obiectele de langa drum. Acestea, de regula, se descopera mai greu din cauza razei mari de dispersare, insa ele pot completa substantial tabloul general al accidentului. Astfel, o urma lasata pe bordura poate indica faptul ca soferul a pierdut total sau partial controlul asupra conducerii autoturismului, cu mult inainte de survenirea accidentului si ca astfel coliziunea a fost provocata de incercarea soferului de a iesi din situatia de avarie. Dincolo de aceasta, urmele si alte probe materiale, depistate la fata locului, pot fi confruntate cu deteriorarile mijlocului de transport, pentru a determina cauzele obiective ale accidentului si a stabili persoanele vinovate.

b) Fixarea probelor materiale rezida in corectitudinea consemnarii in procesul-verbal a pozitiei lor fata de obiectele inconjuratoare din campul infractional, fotografierea, video-inregistrarea si alcatuirea schitelor care vor reprezenta cu exactitate spatierea tuturor urmelor si obiectelor in locul producerii accidentului.

c) Colectarea probelor materiale presupune ridicarea si ambalarea lor corecta, pastrarea acestora astfel incat sa nu-si piarda semnificatia lor probanta cu scurgerea timpului.

Dupa importanta acestor activitati, este relevat urmatorul exemplu: nu departe de locul survenirii unui accident rutier a fost descoperita o piulita care nu a fost bine impachetata, dupa ridicarea ei (lipsea mentiunea despre locul descoperirii, data, anul si semnaturile de rigoare). În decursul cercetarilor s-a stabilit ca, in cazul respectiv, cauza accidentului a fost tocmai desprinderea piulitei de pe axul barei de directie si refuzul de functionare a mecanismului de directie. În pofida acestui fapt, soferul neaga acest lucru, invocand ideea ca defectul a survenit i timpul accidentului. În consecinta, din cauza impachetarii si certificarii proaste a piulitei, ea a fost pierduta, ceea ce a condus la lipsa unei importante probe de invinuire, creand dificultati in investigarea ulterioara a acestui accident. Însa probele materiale, stranse in zona survenirii accidentului rutier, nu intotdeauna permit a clarifica ceea ce a avut loc in timpul accidentului, dar ele pot ajuta ofiterul de urmarire penala sa formuleze intrebarile-cheie, in cadrul audierii martorilor, sa confirme sau sa combata marturiile depuse de alti participanti la accidentul rutier. Uneori, in lipsa martorilor de buna-credinta, probele materiale contribuie la stabilirea imprejurarilor negative, la clarificarea aspectelor ce contravin situatiei reale de la fata locului, la analiza variantelor, mai mult sau mai putin posibile ale mecanismului accidentului rutier.

Prin urmare, daca anchetatorul isi va dezvolta capacitatea de a detecta pe deplin urmele accidentului, de a percepe nemijlocit imprejurarile si de a intui esenta procesului survenirii acestuia, de a prognoza mersul investigatiilor, de a le sprijini pe principiile criminalistice, atunci va putea sa evite pierderile detaliilor, nesemnificative la prima vedere, care, in viitor, vor putea juca un rol decisiv in stabilirea si confirmarea circumstantelor reale ale accidentului rutier.

A doua particularitate generala a investigatiei accidentelor rutiere rezida in faptul ca organul de urmarire penala trebuie sa aiba cunostinte elementare despre modelele automobilelor, starea lor tehnica, defectele ce influenteaza securitatea circulatiei, etc. În deteriorarile tehnice trebuie evidentiate mai intai cele de baza, la care pot fi catalogate urmatoarele:

- deteriorarile franei;

- avarierea pieselor mecanismului de directie si a dispozitivului de actionare;

- defectarea pneurilor.

Respectiv, este necesar a se cunoaste ca automobilele moderne au frane pneumatice, hidraulice, mecanice. Cat priveste varietatile de defectiuni ale franei, trebuie mentionate trei dintre acestea:

- accidentarea ermeticitatii tubulaturii;

- distrugerea mansetelor de cauciuc in cilindrul de franare a rotii;

- deteriorarea mansetelor in cilindrul de frana principal.

a) Accidentarea ermeticitatii tubulaturii poate sa se produca atat in procesul de exploatare a automobilului, cat si in procesul de asamblare a lui. În timpul miscarii pe drumurile cu acoperire diferita exisa riscul defectarii sau perforarii tubulaturii cu diverse obiecte aruncate sub roti.

Sistemele flexibile pot fi asamblate uneori si defectuos, incat furtunul de cauciuc la cotituri sa se roada de roata autovehiculului si sa provoace, in consecinta, refuzul functionarii sistemului de frana. Aceasta porte fi partial si integral.

b) Cauzele refuzului partial de functionare a franei pot fi legate de:

- prezenta lubrifiantilor pe garniturile franei, de obicei, in rezultatul deteriorarii presgarniturii;

- defectiuni in fixarea garniturilor de saboti si blocarea cilindrului franei;

- avarierea garniturii franei, ceea ce provoaca blocarea rotii;

- prezenta impuritatilor in magistrala de franare, ceea ce impiedica indepartarea sabotilor de la cilindrul franei.

c) Cauzele refuzului total tin de scurgerea lichidului de frana din sistem sau ruperea furtunurilor din cauciuc si a tubulaturii.

Pentru a scoate in evidenta defectele indicate, anchetatorul trebuie sa cerceteze minutios mijlocul de transport, sa reflecte in procesul-verbal cele observate (rupturile, scurgerile de lichid, etc.) ceea ce este necesar, in cele din urma, pentru justa solutionare a problemelor, in cadrul constatarilor tehnico-stiintifice, a expertizelor, stabilirea cauzelor nemijlocite a accidentelor.

d) Defectarea mecanismului de directie si a sistemului de actionare creeaza consecinte serioase deoarece automobilul nu mai poate fi condus. În aceasta situatie, automobilul poate sa schimbe directia brusc, si sa iasa in afara drumului sau sa se tamponeze cu un alt automobil sau obstacol.

Accidentul care a avut loc in zona de intersectie a strazilor Ismail si Albisoara din mun. Chisinau, confirma acest lucru. Automobilul de tip „GAZ 66” se deplasa pe str. Albisoara cu viteza legala admisa. Trecand pe sub pod si incercand sa se intoarca, pentru a se deplasa in directia opusa, a incercat sa manevreze, insa automobilul n-a reactionat la comanda soferului si, continuand miscarea in linie dreapta, s-a lovit de pilonul de sustinere a conductelor termice. În urma accidentului, a decedat un pasager in varsta de 22 de ani, iar soferul s-a ales cu leziuni corporale usoare. Cauza accidentului a constituit-o intepenirea mecanismului de directie prin intermediul unei role a rulmentului deteriorat[4].

Cauzele deteriorarii detaliilor mecanismului de directie pot fi diverse:

- obosirea metalului;

- lovirea de un obiect de pe drum;

- strangerii insuficiente a piulitelor, tijelor, axelor de directie, care pot provoca desprinderea acestora si caderea axelor din ansamblu.

Pentru relevarea acestor defecte, ofiterul de urmarire penala are obligatia:

- sa cerceteze vizual automobilul;

- sa verifice daca tijele de directie sunt fixate;

- sa verifice cum functioneaza roata volanta cu angrenaj si barele de directie;

- sa verifice daca persista luft in axele barelor de directie si ansamblul acestora.

Toate cele descoperite trebuie sa fie redate cu exactitate in procesul-verbal de cercetare la a locului faptei.

e) Accidentarea anvelopelor oricarei roti a automobilului, poate provoca schimbarea brusca a directiei de miscare a acestuia. Mai frecvent, cauzele deteriorarii anvelopelor sunt legate de:

- reparatia si asamblarea lor incorecta;

- vulcanizarea defectuoasa a camerei;

- prezenta unor defecte in cauciucul nou;

- aparitia unor deteriorari mecanice in procesul de exploatare sau imediat inainte de accident (taieturi sau rupturi in anvelopa in rezultatul ciocnirii cu obiecte ascutite).

În momentul aparitiei defectiunii, automobilul se va abate de la directia de miscare spre partea anvelopei deteriorate. Astfel, daca se avariaza anvelopa stanga din fata, automobilul se misca si apare posibilitatea ciocnirii automobilului ce vine in intampinare cu aripa dreapta a acestuia. Aceasta inseamna ca, in momentul ciocnirii, pneul dezumflat nu va mai fi deteriorat suplimentar la producerea impactului. Daca pneul este accidentat, in momentul coliziunii, acesta este de la sine inteles ca nu el reprezinta cauza accidentului.

Exista si alte defecte tehnice privind unele detalii aparte, indicatoarele de cotitura, semnalizatoarele de frana, stergatorul de parbriz, retrovizorul si geamurile murdare ale farurilor, s.a. Defectiunea detaliilor izolate poate sa se produca din cauza obosirii metalului, inlesnita de constructia incorecta a acestora (spre exemplu, in suporturile sferice artizanale, etc.) sau in rebutul de uzina. Aceste defectiuni pot fi descoperite chiar in momentul cercetarii la fata locului. În locul franturii, detaliile prezinta structura granulata pe o mica portiune a suprafetei deteriorate, partea ramasa a detaliului poate fi in acelasi timp absolut neteda, plana; in aceasta zona, de regula, se observa urme de impuritati, coroziune, bitum lichid, etc., deoarece, in locurile ruperii, persista o anumita perioada, pana la frantura totala.

Prin urmare, posedand anumite cunostinte tehnice, ofiterul de urmarire penala, aflandu-se la locul de producere al accidentului rutier, va putea interpreta mult mai corect motivele adevarate si mecanismul avariei.

Particularitatea a treia de investigare a accidentelor rutiere o reprezinta cunoasterea si aplicarea corecta de catre organul de urmarire penala, intr-un anumit caz, a regulilor de circulatie rutiera. Acestea, avand calitatea de act bazat pe lege, ajuta la stabilirea legaturii cauzale intre incalcarea regulilor de circulatie rutiera si survenirea unor consecinte daunatoare.

Lipsa legaturii cauzale intre incalcarea regulilor de circulatie si consecintele aparute exclude tragerea la raspunderea penala a persoanei care a produs accidentul. Actiunile acesteia, in astfel de situatii, pot fi pasibile raspunderii administrative.

Regulile de circulatie rutiera reglementeaza comportamentul soferului pe drum si, in acelasi timp, ofera posibilitati mari de a alege actiunile cele mai rationale, determinate de situatie, care sa asigure securitatea miscarii. Astfel, soferului i se ofera dreptul de a alege viteza, luand in considerare intensitatea circulatiei, conditiile rutiere, incarcatura, etc., dar, in acelasi timp este obligat in cazul aparitiei pericolului, sa ia masurile necesare de preintampinare a situatiei de avarie. Deci, daca anchetatorul va putea sa conexeze aceste doua elemente si sa dovedeasca ca incalcarea unui element este in legatura cauzala cu altul, atunci acest fapt se va considera incalcare a regulilor de circulatie rutiera. Lipsa legaturii cauzale nu antreneaza incalcarea regulilor de circulatie rutiera si, respectiv, responsabilitatea penala.

Atat in prezent cat si pe viitor, aceste reguli „scrise” vor putea servi, in calitate de act normativ suficient, pentru aprecierea actiunilor soferului implicat intr-un accident rutier.

Particularitatile specifice individuale permit de a reconstitui mai deplin accidentul rutier si de a-i determina motivele si conditiile. Prin intermediul acestei particularitati, anchetatorul va pute gasi raspunsuri la intrebarile despre faptul cum s-a produs coliziunea, cauza acesteia, unde a avut loc accidentul si in ce conditii, cu ce viteza se misca fiecare automobil inainte de producerea accidentului.

În concluzie, subliniem ca deteriorarile mecanice si urmele lasate pe automobil si pe drum, formeaza tabloul general al accidentului rutier. Cercetarea integrala a acestor urme, c luarea in considerare a particularitatilor mentionate, permit organului de urmarire penala a stabili cu certitudine ce s-a intamplat in realitate la locul producerii accidentului rutier.



Regulamentul si securitatea circulatiei rutiere. Coordonator S.Osman; alcat.: Udovici – Ch.: Ed. Epigraf, 2007, pag. 70.

Legea Republicii Moldova „cu privire la securitatea circulatiei rutiere” nr. 131-XVI din 07 iunie 2007.

Vezi Legea nr.131 din 07.06.2007 – privind siguranta traficului rutier.

Regulamentul si securitatea circulatiei rutiere. Coord.: S. Osman; alcat.: Ududovici – Ch. Ed. Epigraf 2007, pa.176.





loading...




Politica de confidentialitate

.com Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 PROIECT DE LECTIE Clasa: I Matematica - Adunarea si scaderea numerelor naturale de la 0 la 30, fara trecere peste ordin
 Proiect didactic Grupa: mijlocie - Consolidarea mersului in echilibru pe o linie trasata pe sol (30 cm)
 Redresor electronic automat pentru incarcarea bateriilor auto - proiect atestat
 Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 Proiect diploma Finante Banci - REALIZAREA INSPECTIEI FISCALE LA O SOCIETATE COMERCIALA
 Lucrare de diploma managementul firmei “diagnosticul si evaluarea firmei”

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 CONTABILITATEA FINANCIARA TESTE GRILA LICENTA
 LUCRARE DE LICENTA - FACULTATEA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 Proiect atestat informatica- Tehnician operator tehnica de calcul - Unitati de Stocare
 LUCRARE DE ATESTAT ELECTRONIST - TEHNICA DE CALCUL - Placa de baza
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 Proiect atestat tehnician in turism - carnaval la venezia




FOLOSIREA CÂINILOR DE ÎNSOTIRE - PATRULARE ÎN CAZUL PARTICIPARII LA ACTIUNI DE MENTINERE A ORDINII PUBLICE
DIAGNOZA TRAFICULUI CU FIINTE UMANE
CONSTATAREA INFRACTIUNILOR DE CATRE JANDARMI
METODELE CERCETARII ACCIDENTELOR RUTIERE
Utilizarea aplicatiei CDN
Urmele in criminalistica
CRIMINOLOGIE
LOCUL SI ROLUL CUPLULUI CHINOTEHNIC IN PREVENIREA SI COMBATEREA FAPTELOR ANTISOCIALE


loading...

Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu