Creeaza.com - informatii profesionale despre


Evidentiem nevoile sociale din educatie - Referate profesionale unice



Acasa » tehnologie » tehnica mecanica
Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator



Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Formarea amestecului prin carburatie presupune pulverizarea, vaporizarea si amestecarea benzinei cu aerul in exteriorul cilindrilor motorului.

- Pulverizarea combustibilului este determinata in primul rand de parametrii geometrici si functionali ai carburatorului.

- Vaporizarea incepe in camera de amestec, continua pe tot traseul de admisie si in cilindrul motorului pana in momentul aparitiei scanteii.

- Amestecarea intima a vaporilor de benzina cu aerul, distributia uniforma a acestora, depind hotarator de arhitectura traseului de admisie, de miscarile organizate si turbulente ale amestecului, in timpul comprimarii. Omogenizarea cat mai buna a amestecului vapori de combustibil-aer este insa franata de raportul volumelor componente (benzina complet vaporizata/aer = 1/50).

Regimurile de functionare ale motorului pentru automobile

Infinitatea de regimuri de functionare ale motorului poate fi conventional impartita in urmatoarele clase:

1. Regimul de pornire ( l = 0,2…0,6);

2. Regimul de mers in gol incet ( l = 0,6…0,8);


3. Regimul sarcinilor medii ( l = 0,9…1,1);

4. Regimul sarcinilor mari si maxime ( l = 0,8…0,9);

5. Regimul acceleratiilor bruste.

Caracteristica tuturor acestor regimuri de functionare este formarea calitativa a amestecului. Cantitatea aerului aspirat si viteza unghiulara a clapetei de acceleratie determina valoarea coeficientului de exces de aer - l.

Principii de proiectare

Proiectarea instalatiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scanteie trebuie sa porneasca de la functiile de baza ale acesteia:

a) pastrarea, filtrarea si debitarea combustibilului;

b) filtrarea aerului si amortizarea zgomotului indus la curgerea acestuia;

c) pregatirea amestecului carburat de calitatea concordanta cu regimul de functionare a motorului.

In particular, carburatorului ii revin urmatoarele functii:

1. Functia de dozare a benzinei si aerului in raport cu turatia si sarcina motorului;

2. Functia de pulverizare, vaporizare si partial, amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul;

3. Asigurarea pornirii sigure a motorului chiar in conditii climatice dificile;

4. Functia de reglare a dozajului in concordanta cu starea tehnica a motorului si cu parametrii climatici (presiune, temperatura, umiditate).

Criteriile de proiectare ale instalatiei de alimentare prin carburatie pot fi sintetizate prin descrierea conceptului de 'carburator ideal'.

Carburatorul care asigura caracteristicile de reglare optime (din punct de vedere dinamic, economic si ecologic) la toate regimurile de functionare ale motorului, inclusiv cele nestationare, se numeste 'carburator ideal'. Functionarea carburatorului ideal este caracterizata de caracteristicile de turatie si sarcina ale acestuia ce se pot stabili pornind de la analiza caracteristicilor de reglaj ale motorului functie de compozitia amestecului.

Pentru obtinerea caracteristicii de turatie la sarcina totala a carburatorului este necesar un set de caracteristici de reglaj la cel putin trei turatii:

- turatia minima de functionare;

- turatia de moment maxim;

- turatia nominala.

In figurile si 16.2. se prezinta caracteristicile de reglaj functie de consumul orar, respectiv de compozitia amestecului, la sarcina totala.

(w = wmax , w - unghiul de deschidere a clapetei de acceleratie), pentru cele trei turatii. Amestecurile pentru care se obtine puterea maxima se numesc 'amestecuri de putere' (caracterizate de lp) iar cele pentru care se obtine economicitatea maxima se numesc 'amestecuri de economicitate' (caracterizate de le).

Fig.Caracteristica de reglaj functie de consumul orar

Fig.16.2.Caracteristica de reglaj functie de compozitia amestecului


Fig.16.4.Limitele de variatie ale calitatii amestecului functie de sarcina


Fig.16.3.Caracteristica de turatie la sarcina totala a carburatorului

Fig.16.5.Pompa de combustibil cu membrana


- pompe cu membrana;

- pompe cu piston;

- pompe rotative cu palete radiale;

- pompe electromagnetice.

Dimensionarea pompelor cu membrana

In figura 16.5. este reprezentata schema unei pompe cu membrana.

Notatiile au urmatoarele semnificatii:

1-membrana; 2-corpul pompei; 3-tija de actionare a membranei; 4-arcul central al pompei;5-capacul cu supapa de aspiratie 'SA' si supapa de refulare 'SR'; 6-amortizorul pulsatiilor de presiune; 7-sistem de fixare a tijei pe membrana; 8-parghia de actionare a membranei; 9-excentricul de pe arborele de distributie.

Pompa cu membrana trebuie sa asigure un debit de 3-5 ori mai mare decat debitul maxim necesar motorului la functionarea in regim nominal la sarcina totala.

Volumul combustibilului aspirat si refulat de pompa in timpul unei curse Sp a pompei se aproximeaza prin volumul a doua trunchiuri de con de inaltime Sp/2 ca in figura 16.5. in care: da- diametrul armaturii de fixare a tijei de membrana; dp - diametrul membranei pompei.

Se poate deci scrie:

(16.1)

(16.2)

(16.3)

(16.4)

(16.5)

(16.6)

(16.7)

(16.8)

(16.9)

Fig.16.7 Pompa de alimentare cu dublu efect


Fig.16.6.Pompa de alimentare cu simplu efect


unde:dp - diametrul pistonului;

Sp - cursa pistonului;

dt - diametrul tijei pistonului;

hv - randamentul pompei.

Volumul de combustibil consumat pe ciclu de functionare este:

(16.10)



(16.11)

(16.12)

sau

(16.13)

Se recomanda urmatoarele valori:

hv = 0,93…0,96;

Sp/dp = 0,25…0,65.

Valori uzuale in cazul motoarelor de medie cilindree: Sp = 8 [mm]; dp = 22 [mm].

Dimensionarea pompei cu palete radiale

Schema de calcul pentru acest tip de pompa (cu aspiratie exterioara si simpla actiune) este prezentata in figura 16.8.

Notatiile din fig. au urmatoarele semnificatii:

D - diametrul statorului pompei;

d - grosimea paletei;

e - excentricitatea pompei;

wp - viteza unghiulara a rotorului;

Vt - viteza tangentiala a paletei la raza r masurata fata de centrul rotorului O1.

Debitul elementar antrenat de suprafata elementara a paletei are forma:

(16.14)

Fig.16.8. Schema de calcul a pompei de alimentare cu palete radiale


In relatia (16.14) B este latimea paletei (sau latimea interioara a statorului pompei) iar dS este suprafata elementara a paletei.

Tinand seama de relatia , (16.14) devine:

(16.15)

(16.16)

Daca pompa are z palete si se tine seama de grosimea paletelor si de randamentul pompei hv (16.16) devine:

(16.17)

Pompa trebuie sa asigure un debit de (3-5) ori mai mare decat consumul orar al motorului astfel incat:

(16.18)

sau

(16.19)

Din relatia (16.19) se poate obtine valoarea parametrului necesar calculului de proiectare.

Se recomanda pentru pompele cu palete radiale:

Fig.16.9. Schema de principiu a carburatorului


In figura 16.9. se prezinta schema unui carburator monocorp, vertical, inversat.

Semnificatiile notatiilor sunt:

1-clapeta dispozitivului de pornire; 2-orificii de aer pentru saracirea amestecului; 3-supapa; 4-canal pentru accesul benzinei in dispozitivul de mers in gol incet; 5-pistonul pompei de acceleratie; 6-resort; 7,14,15,16- sistem parghii pentru actionarea pompei de acceleratie; 8-supapa alimentare camera economizor; 9-economizor cu comanda pneumatica; 10-membrana economizor; 11-resort; 12-canal de combustibil; 13-tub de comanda pneumatica a economizorului; 18-jiclor economizor; 19-clapeta de acceleratie; 20-orificiul acces emulsie aer-benzina prin dispozitivul de mers in gol incet; 21-supapa de control a debitului de emulsie aer-combustibil; 22-orificiu de progresiune; 23-tubul emulsor al dispozitivului principal de dozare; 24-putul tubului emulsor; 25-difuzor; 26-pulverizatorul dispozitivului principal de dozare; 27-canal acces emulsie aer-benzina; 28-jiclorul de benzina al pompei de acceleratie; 29-jiclorul de aer al dispozitivului de mers in gol incet; 30-jiclorul dispozitivului principal de dozare; 31-canal acces benzina; 32-jiclorul de benzina al dispozitivului de mers in gol incet; 33-supapa; 34-jiclorul de aer al dispozitivului principal de dozare; 35-jiclor de aer; 36- plutitor.

Alegerea diametrului sectiunii de intrare (d) in motor a amestecului aer-vapori de benzina (practic diametrul interior al flansei de montaj pe colector a carburatorului) este o prima problema a dimensionarii sistemului de alimentare prin carburatie. Pentru carburatoarele monocorp firma Solex indica urmatoarele relatii:

- pentru motoarele cu patru cilindri;

- pentru motoarele cu sase cilindri;

- pentru motoarele cu opt cilindri.

In relatiile de mai sus Vt este cilindreea totala a motorului iar nn turatia nominala a acestuia.

Dimensionarea difuzorului

Difuzorul carburatorului este un ajutaj convergent-divergent in a carui sectiune minima depresiunea aerului admis spre cilindri motorului atinge valoarea capabila sa asigure aspiratia benzinei din camera de nivel constant; viteza aerului la trecerea prin difuzor trebuie sa determine pulverizarea fina a jetului de benzina.

a)b)

Fig.16.10. a) Dependenta depresiunii din difuzor (Dpd) de turatia motorului;

b) Dimensiunile difuzorului


Depresiunea aerului in difuzor (Dpd) este diferenta dintre presiunea mediului ambiant po si presiunea statica din difuzor pd:

(16.20)

Depresiunea (Dpd) depinde de turatie (fig.16.10,a).

La turatii nominale de peste 3200 rot/min depresiunea in difuzor ajunge la 1500 mm coloana H2O. Statistic, depresiunea din difuzor are valori cuprinse intre 1200…2000 mm coloana H2O. ( 1 mm H2O = 9,80665 Pa). Viteza aerului in difuzor wad se determina cu ajutorul ecuatiei lui Bernoulli. Scriind ecuatia Bernoulli la intrarea in difuzor (sectiunea O-O) si in sectiunea minima a acestuia (sectiunea d-d), in ipotezele incompresibilitatii aerului si a diferentei neglijabile de nivel in lungul difuzorului se obtine:

(16.21)

Se admite ca in sectiunea O-O, , deci:

(16.22)

Inlocuind si notand se obtine:

(16.23)

In relatiile de mai sus:

ww= 0,85 - coeficientul pierderilor de viteza in difuzor;

r0 = 1,29 [kg/m3] - densitatea aerului la 00C si 760 mm Hg;

Viteza aerului in difuzor se poate determina si cu ajutorul relatiei:

(16.24)

care provine din expresia vitezei la curgerea aerului printr-un ajutaj convergent-divergent.

Pentru carburatoarele existente wad=80…170 [m/s]

Debitul masic al aerului ce trece prin difuzor se determina cu ecuatia continuitatii:

(16.25)

unde:

ed - coeficient de contractie la curgerea prin ajutaj;

Sd - suprafata sectiunii minime a difuzorului.

Inlocuind (16.23) in (16.25) si notand md=ed.jw- coeficientul de debit al difuzorului, rezulta:

(16.26)

Daca se tine seama de compresibilitatea aerului (prin factorul wc) se poate scrie expresia debitului de aer corectata:

(16.27)

Fig. 16.11 Determinarea valorilor md

Fig. 16.12. Carburator cu difuzoare multiple


Coeficientul de debit md depinde de marimile geometrice ale difuzorului dar mai ales de depresiunea din difuzor:

(16.28)

Valorile md si wc pot fi citite din nomograma (16.11).

Presupunand ca admisia amestecului aer-combustibil in cilindri motorului se face strict pe durata corespunzatoare la 1800 RAC, rezulta ca la motoarele cu numarul de cilindri mai mare ca patru admisia amestecului carburant se interfereaza la cate doi cilindri (consecutivi in ordinea de aprindere). Deci prin difuzorul carburatorului va trebui sa treaca (pe durata corespunzatoare la 180o RAC) un debit de aer mai mare decat cel necesar unui singur cilindru. Se introduce in acest scop coeficientul de corectie c care are urmatoarele valori:



- c=1 pentru i=1…4 (i numarul de cilindri);

- c=1,15 pentru i=5;

- c=1,3 pentru i=6;

- c=1,6 pentru i=8;

Debitul masic de aer care intra intr-un cilindru in timpul admisiei (pe 180o RAC) este:

(16.29)

Daca tinem seama de interferenta alimentarii la motoarele cu i > 4:

(16.30)

Pentru a determina diametrul sectiunii minime a difuzorului se egaleaza (16.27) cu (16.30), rezultand:

(16.31)

undez este numarul camerelor de amestec ale carburatorului:

Alegerea dimensiunilor difuzorului se poate face utilizand indicatiile din figura 16.10,b.

Pentru obtinerea unei pulverizari fine a benzinei si la turatii mai scazute decat turatia nominala, fara a folosi un difuzor puternic strangulat, care ar mari rezistentele gazodinamice la turatii ridicate, se utilizeaza difuzoare multiple (fig.16.12) formate din doua sau trei difuzoare concentrice. Difuzorul central cu cea mai mica sectiune de trecere se mai numeste si centrator.

Fig.16.13. Schema de calcul a jiclorului de combustibil

Fig.16.14.Determinarea valorii coeficientului mj


In sectiunea minima a centratorului viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 20% iar depresiunea cu 50%; prin sectiunea dintre difuzoare trece un debit de 66-83% din debitul total.

Dimensionarea jiclorului de combustibil

Schema de calcul este prezentata in figura 16.13. Scriind ecuatia lui Bernoulli pentru sectiunile O-O si j-j, rezulta:

(16.32)

(16.33)

unde:rc = 750 [Kg/m3] - densitatea benzinei;

s - coeficientul care ia in considerare pierderile prin frecarea cu peretii si distributia neuniforma a vitezei in sectiunea de curgere.

Considerand w0 » 0 si notand din 16.33 se obtine expresia vitezei benzinei la curgerea prin jiclor:

(16.34)

Depresiunea (pj-pd) care asigura curgerea benzinei trebuie sa fie capabila sa ridice coloana de benzina in tubul pulverizator pentru a o deversa spre camera de amestec invingand in acelati timp tensiunea superficiala care se opune curgerii benzinei; tensiunea superficiala poate fi asimilata ca valoare conventionala cu presiunea data la o coloana de benzina de inaltime hs. Se poate astfel scrie:

(16.35)

(16.36)

Rezulta:

(16.37)

Inlocuind (16.37) in (16.34) se obtine:

(16.38)

Notand , se obtine:

(16.39)

Viteza benzinei la curgerea prin jiclor are valori de (3…5) m/s fiind de 25…30 ori mai mica decat viteza aerului la curgerea acestuia prin difuzor.

Debitul masic al benzinei prin jiclor poate fi scris sub forma:

(16.40)

unde:ej - coeficient de contractie al orificiului jiclorului

Sj = p.dj2/4 - suprafata orificiului jiclorului.

Introducand (16.39) in (16.40) rezulta:

(16.41)

in care: - coeficientul de debit al jiclorului (se poate citi valoarea functie de Dpd din figura 16.41; A este forma din stanga figurii).

Valorile uzuale ale marimilor Dh si hs sunt:

Se considera ca intreaga cantitate de combustibil adica consumul orar de benzina C trece in totalitate prin jiclor (ipoteza acoperitoare).

Daca i este numarul de cilindri ai motorului Cj = 4.C/i, deoarece fiecare cilindru este alimentat numai in cursa de admisie, tinand seama ca rezulta din (16.41):

(16.42)

Pentru predimensionare se poate folosi relatia empirica:

(16.43)

Fig.16.15. Schema pentru dimensionarea sistemului principal de dozare 1- jiclorul principal de combustibil; 2- tubul emulsor; 3- putul tubului emulsor


Schema de calcul este prezentata in figura 16.15.

Nivelele corespunzatoare inaltimilor h1 si h2 corespund orificiilor din tubul emulsor.

Intr-o prima etapa a functionarii dispozitivului nivelul combustibilului h variaza in intervalul (0,h1) sau 0<h<h1. Nu exista (in aceasta etapa) comunicare intre aerul din exterior si interiorul putului tubului emulsor 4.

Jiclorul principal se afla sub influenta diferentei de presiune pd=po-pd. Considerand regimul de curgere al benzinei stationar, debitul prin jiclorul 1 este egal cu debitul de benzina prin toate orificiile practicate in tubul emulsor. Scriind ecuatia de conservare a debitului:

(16.44)

Impartind ambii membrii ai relatiei (16.44) cu atunci:

(16.45)

In relatiile (16.44) si (16.45):

mj, mt - coeficientul de debit al jiclorului principal de combustibil, respectiv al orificiilor practicate in tubul emulsor.

Sjc, St - sectiunea orificiului jiclorului principal, respectiv suma sectiunilor orificiilor practicate in tubul emulsor.

Din (16.45) rezulta in continuare:

(16.46)

Pentru 0<h<h1, debitul de benzina prin jiclorul principal poate fi scris (conform relatiei (16.41)):

(16.47)

Intr-o a doua etapa de functionare nivelul combustibilului este intre primele doua orizonturi (h1<h<h2). Orificiile corespunzatoare primului orizont sunt deschise; in tubul putului emulsor presiunea aerului p0 se afla in relatia pd<pE<p0 cu pE si pd.

Diferenta de presiune pe=p0-pE determina o suplimentare a debitului aerului ce va forma o emulsie aer-benzina deversata prin pulverizator spre camera de amestec.

Curgerea prin jiclorul principal se va realiza sub actiunea diferentei de presiune

(p0 -pE <p0 -pd adica DpE < Dpd.

Jiclorul de benzina al dispozitivului va debita mai putina benzina decat cel similar al carburatorului elementar; se asigura astfel o crestere franata a debitului benzinei odata cu cresterea sarcinii motorului.

Tinand seama de consideratiile de mai sus, scriind bilantul debitelor fluidelor (aer si benzina) care intra (ies) din putul tubului emulsor, se poate afirma ca debitul de combustibil insumat cu debitul de aer este egal cu debitul de emulsie:

Cc+Ca=CE(16.48)

Explicitand fiecare termen:

(16.49)

In relatia (16.49):

mt - coeficientul de debit al orificiilor de pe primul orizont al tubului emulsor;

St1 - suprafata orificiilor primului orizont;

mp - coeficientul de debit al pulverizatorului;

Sp - suprafata gaurii pulverizatorului;

rE - densitatea emulsiei aer-benzina.

Fig.16.16.Forme constructive ale jicloarelor de combustibil

Fig.16.17. Schema de calcul a volumului plutitorului


Pornind de la relatia (16.48)

(16.50)

(16.51)

sau



(16.52)

Rezulta:

(16.53)

Functionarea in regim de crestere franata a cantitatii de benzina din amestec este caracteristica dispozitivului. Tubul emulsor este astfel prevazut cu orificii dispuse pe trei sau patrunivele.

Coeficientul de exces de aer al amestecului realizat de acest dispozitiv are forma:

(16.54)

In expresia de la numitor, debitului de aer prin difuzor i-a fost adaugat si debitul de aer ce patrunde 'pentru franare' prin jiclorul de aer.

Adoptand legea de variatie a coeficientului de exces de aer (functie de sarcina motorului, de exemplu) relatia (16.54) se foloseste pentru dimensionarea elementelor dispozitivului.

In figura 16.16 sunt prezentate forme constructive de jicloare.

Dimensionarea plutitorului

Scopul calcului de dimensionare este cel al determinarii volumului plutitorului care se gaseste imersat in benzina. Schema de calcul este prezentata in figura (16.17) unde: q1 - greutatea cuiului (supapei) obturator; q2 - greutatea parghiei; q3 - greutatea plutitorului; q4 - greutatea volumului de combustibil dislocuit de plutitor; q5 - forta data de presiunea benzinei refulate de pompa ce actioneaza pe cuiul obturator. Aceasta forta se determina cu relatia:

(16.55)

unde:d - diametrul orificiului de exces a benzinei;

pc -presiunea benzinei refulate de pompa cu valori intre (0,14…0,25).105 Pa.

Scriind ecuatia de momente in punctul A:

(16.56)

de unde:

(16.57)

Volumul plutitorului care se gaseste cufundat in combustibil este:

(16.58)

unde:rc - densitatea benzinei.

Se recomanda ca Vpc sa prezinte 3/4 din volumul total al plutitorului; Sectiunea plutitorului in planul nivelului de combustibil din camera de volum constant trebuie sa fie cat mai mare pentru obtinerea unei sensibilitati mai accentuate.

Recomandari privind plasarea camerei de nivel constant si a clapetei de acceleratie

Ansamblul camera de nivel constant-pulverizator se monteaza paralel cu directia de inaintare a autovehiculului (fig.16.18); la accelerare, din cauza inertiei, combustibilul exercita o presiune suplimentarp asupra jiclorului, imbogateste pentru scurt timp amestecul si mareste dinamicitatea autovehiculului.

Un avantaj asemanator se obtine la deplasarea pe rampa. Cu camera de nivel constant plasata spre directia de inaintare se obtine saracirea amestecului in panta sau la decelerare.

Clapeta de acceleratie se plaseaza cu axa paralela cu axa longitudinala a motorului pentru a nu perturba alimentarea identica a cilindrilor cu amestec proaspat (fig.16.19).

In figura 16.19 este exemplificat grafic regimul de curgere a amestecului pentru doua pozitii distincte ale axului clapetei de acceleratie.

Carburatoare cu comanda electronica. Principii de proiectare

Rolul esential al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer-combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor doua fluide. Modificarea acestui raport se obtine in mod firesc prin variatia unuia din aceste debite. Din acest punct de vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comanda electronica pot fi grupate in doua mari clase:

a) Carburatoare cu corectia dozajului prin controlul debitului de aer realizabil prin:

- variatia pozitiei clapetei superioare(BOSCH-PIERBURG);

- variatia sectiunii jiclorului de aer (HONDA, CARTER, HITACHI, NISSAN, FUJI).

b) Carburatoare care asigura corectia dozajului prin controul debitului de combustibil utilizand:

- modulator de vid (G.M., FORD);

- supape electromagnetice (G.M., FORD. SOLEX, WEBER, AMC);

- prin variatia presiunii in camera de nivel constant (FORD).

Fig.16.18. Plasarea camerei de nivel constant pe motor si autovehicul

Fig.16.19. Plasarea clapetei de acceleratie relativ la planul longitudinal al motorului


O solutie caracteristica primei clase este cea dezvoltata de PIERBURG-BOSCH. Sistemul, denumit ECOTRONIC (fig.16.20) a fost initiat in ideea pastrarii avantajelor de baza ale carburatorului clasic (constructie simpla, buna adaptabilitate la motor, siguranta in functionare) completate cu altele ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comanda. Constructia asigura in mod special o imbunatatire a functionarii motorului la regimuri tranzitorii. Astfel, comanda electronica realizeaza:

- imbogatirea dozajului in regim de pornire sau de incarcare;

- imbogatirea amestecului in regim de accelerare;

- stabilirea functionarii la mersul in gol;

- intreruperea alimentarii la mersul in gol fortat si la oprirea motorului.

Formarea amestecurilor in regimurile stationare de functionare ale motorului cald este asigurata de structura clasica a carburatorului.

Schema principiala este prezentata in figura 16.20.

Prin intermediul elementelor de executie, utilizand semnalele captate de senzorii de temperatura, turatie, pozitie si presiune a aerului inconjurator, blocul electronic realizeaza reglarea functionarii in 'bucla inchisa'. Un microprocesor pe 8 biti, memoria program(ROM) si cea operationala (RAM), impreuna cu doua convertoare (unul analog-digital la intrare si altul digital-analog la iesire) sunt elementele principale ale blocului electronic de reglare. Functia de reglare, la functionarea motorului in regimurile tranzitorii mentionate, se realizeaza prin compararea continua a valorilor curente ale parametrilor de reglaj cu cele din campurile de caracteristici ridicate pe standul de proba la functionarea optimizata a motorului.

Oprirea alimentarii cu combustibil la regimul de mers in gol fortat se realizeaza prin inchiderea completa a clapetei de acceleratie. Orificiile amestecului de mers in gol se afla deasupra clapetei de acceleratie in domeniul presiunii atmosferice, ceea ce face ca sistemul de mers in gol sa fie scos complet din functiune. La scaderea turatiei motorului sub o valoare prestabilita dispozitivul electropneumatic aduce clapeta de acceleratie in pozitia de mers in gol, orificiul amestecului de mers in gol este pus in legatura cu depresiunea de sub clapeta de acceleratie (din galeria de admisie) si debitul de combustibil este restabilit.

Fig.16.20. Carburatorul PIERBURG-BOSCH 1-potentiometru; 2-dispozitiv de reglaj pozitie clapeta; 3-clapeta pornire cu servomotor, 4-jiclor de aer pentru compensare la mersul in gol; 5-jiclor principal de franare; 6-jiclor pentru mersul in gol; 7-jiclor principal; 8-priza depresiune pentru comanda supapei de aer; 9-clapeta de acceleratie; 10-traductor pozitie clapeta; 11-comutator pentru mersul in gol; 12-supape electromagnetice; a-semnal comutator mers in gol; b-semnal pozitie unghiulara a clapetei de acceleratie; c-pozi-tionarea clapetei de acceleratie data de dispo-zitivul de reglaj; d-turatie motor; e-semnal nivel temperatura lichid racire; I- bloc de prelucrarea informatiilor; II- bloc electronic pentru mersul in gol fortat; III- bloc mers in gol; IV- bloc pentru comenzi pornire si incalzire; V-bloc pentru regimul de accelerare; VI- semnal iesire comanda pozitie clapeta de acceleratie; VII- semnal iesire pozitie clapeta de pornire


Fig. 16.21. Carburatorul HONDA


Fig.16.22. Carburatorul General Motors


Fig.16.23. Sistemul mecanic de injectie a combustibilului. Schema de principiu.










Politica de confidentialitate

.com Copyright © 2019 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 PROIECT DE LECTIE Clasa: I Matematica - Adunarea si scaderea numerelor naturale de la 0 la 30, fara trecere peste ordin
 Proiect didactic Grupa: mijlocie - Consolidarea mersului in echilibru pe o linie trasata pe sol (30 cm)
 Redresor electronic automat pentru incarcarea bateriilor auto - proiect atestat
 Proiectarea instalatiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie cu carburator

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 Proiect diploma Finante Banci - REALIZAREA INSPECTIEI FISCALE LA O SOCIETATE COMERCIALA
 Lucrare de diploma managementul firmei “diagnosticul si evaluarea firmei”

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 CONTABILITATEA FINANCIARA TESTE GRILA LICENTA
 LUCRARE DE LICENTA - FACULTATEA DE EDUCATIE FIZICA SI SPORT
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 Proiect atestat informatica- Tehnician operator tehnica de calcul - Unitati de Stocare
 LUCRARE DE ATESTAT ELECTRONIST - TEHNICA DE CALCUL - Placa de baza
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 Proiect atestat tehnician in turism - carnaval la venezia




Schema de principiu a laminarii, perforarea, indoirea
SISTEMUL FIER-GRAFIT
CALIBRE - NOTIUNI GENERALE. CLASIFICARE
AUXILIAR CURRICULAR CLASA a X-a - Lucrator in mecanica structuri
Modelul dinamic ca element de reducere
Calculul mantalei
INTRETINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATARE SI REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE
Trusa de sudare – taiere


Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu