Creeaza.com - informatii profesionale despre
Simplitatea lucrurilor complicate - Referate profesionale unice


Acasa » afaceri » transporturi
Echipamentul de transport containerizat

Echipamentul de transport containerizat




ECHIPAMENTUL DE TRANSPORT CONTAINERIZAT

1. Notiuni introductive

Conceput la inceput ca un ambalaj de transport refolosibil, cu o constructie deosebita dar indeplinind acelasi rol, containerul, in intelesul modern de unitate de incarcatura, a capatat in ultimii douazeci de ani o importanta deosebita in transportul marfurilor, schimbandu-si complet functia initiala. Esenta revolutiei actuale se datoreaza dezvoltarii tehnicii de transport in care s-a afirmat tendinta de a separa incaperea marfurilor, destinata asezarii si protejarii acestora in timpul transportului, de celelalte doua parti constructive ale vehiculului: sursa de energie si partea mobila, de rulare.

Containerul, in special containerul de mare capacitate, devine „incaperea marfurilor”, comuna pentru transportul auto, feroviar, naval si aerian, permitand realizarea integrala a transporturilor combinate din „poarta in poarta”, obligand prin dimensiunile sale la mecanizarea completa a tuturor operatiilor de transbordare. In acest fel s-a obtinut o noua tehnica completa de transport in care containerul devine, pe langa unitate de incarcatura, si utilaj de transport, aducand modificari profunde in conceptia constructiva a autovehiculelor, vagoanelor de cale ferata, navelor, instalatiilor portuare, statiilor terminale etc.




Prezentarea containerelor

Containerizarea (containerization) este procesul de introducere a marfurilor intr-un container si transportare lui de la producator la consumator, realizandu-se transportul operativ din poarta in poarta.

Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta, care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce ii permit o manipulare usoara si sigura, in care intra o cantitate de marfa, usor de introdus si scos. Din definitie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robustetea constructiei sale si a pieselor auxiliare care ii asigura manipularea, deplasarea si amararea. Are un volum de cel putin 1 m 3 (35,5 pc). Urmatoarele argumente vin sa confirme avantajele transportului marfurilor in containere:

Reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea mai eficace a navei si danei;

Perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara pierderi si fara manipulari repetate;

Reducerea duratei scurse intre fabricarea produselor si darea lor in consumatie;

Realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor nefaste a vremii rele si impotriva furtunilor;

Reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si descarcare.

Ideea transportului marfurilor in containere este veche, dar a devenit un procedeu comun incepand din anul 1950. Avantul inregistrat de containerizare si de folosirea containerelor este unic in istoria transporturilor.

Pionerii containerizarii au fost companiile americane SEA–LAND si MATSON care initial au facut mari investitii in transformarea navelor, in amenajarea terminalelor si in constructia containerelor. SEA–LAND a inceput transportul marfurilor in containere in anul 1965 in Oceanul Atlantic de Nord. Putin mai tarziu, a fost organizat transportul containerelor intre coastele estice ale Americii si Europa de Vest, folosind in acest scop 3 nave, dintre care una era transformata in nava portcontainer. Se transportau containere cu o lungime intre 28’ si 32’.

Un moment important in incurajarea si dezvoltarea transportului de marfuri in containere, a fost adoptarea dimensiunilor internationale standard de organizatia ISO (International Standard Organization), la Moscova in anul 1967. Important de retinut este faptul ca aproape 90% din marfurile generale transportate pe mare se preteaza la containerizare cu mari avantaje.

Avand in vedere dezvoltarea rapida a sistemului in ultimul timp, se apreciaza ca in viitor transportul marfurilor in containere va castiga foarte multi adepti. Parerea specialistilor in transporturi este formulata in ideea ca „ folosirea transportului in containere este hotaratoare pentru comert si industrie decat a fost in secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmatia se dovedeste valabila, avand in vedere dezvoltarea spectaculoasa pe care a cunoscut-o aceasta tehnica de transport pe plan mondial.

3. Descrierea si clasificarea containerelor

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularitatilor de constructie si al destinatiei sau folosirii lor.

Din punct de vedere al dimensiunilor, containerele se impart in:

-Containere mici – sunt cele cu volum interior de la 1m3 la 3m3; formeaza 3 categorii distincte:

a. – de la 1m3 la 1,2m3 inclusiv;

b. – de la 1,2m3 la 2m3 inclusiv;

c. – de la 2m3 exclusiv la 3m3 inclusiv.

Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale (mai ales pentru marfuri lichide si purverulente).

-Containere mari – cu capacitate mai mare de 3m3. Ele pot fi:

a.       Universale – care sunt de tip inchis sau deschis;

b.      Speciale – sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile;

c.       Cisterna – pentru lichide si gaze.

Din punct de vedere constructiv, se disting:

l      Containere inchise;

l      Containere deschise;

l      Containere demontabile;

l      Containere pliabile;

Daca se ia in considerare modul lor de folosire, containerele se clasifica in:

De uz general;

De uz special – se clasifica in:

l      Containere izoterme;

l      Containere refrigerente;

l      Containere frigorifice;

l      Containere cisterna.

Elementele componente ale unui container:

Stalpii de colt;

Piese de colt superioare;

Piese de colt inferioare;

Perete lateral cu cadru rezistent: unul din pereti este prevazut cu usa de acces;

Perete lateral cu cadrul format din lonjeroane si stalpi;

Paior inferior;

Nervuri transversale de intarire a paiorului;

Paior superior;

Nervuri transversale de intarire a paiorului;

Lonjeroane de margine;

Buzunare pentru furca autostivuitorului.

Pentru o maxima eficienta in exploatare, proiectantii au avut in vedere trei caracteristici:

-Containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, in care scop toate dimensiunile lui, precum si anumite piese, au fost standardizate;

-Containerul sa poata fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu usurinta si intr-un timp minim;

-Operatiunea de transbordare a containerului intre mijloacele de transport sa necesite un consum minim de munca.

In constructia containerului, principalele elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt care indeplinesc urmatoarele functii:

a.       Cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automata de piesele de colt superioare;

b.      Fixarea containerului pe diferite mijloace de transport cu piesele de colt inferioare;

c.       Stivuirea sigura pe o inaltime de pana la 6 nivele cu zavorul dublu care realizeaza cuplarea pieselor de colt superioare cu cele inferioare;

d.      Preluarea greutatii exercitate de containerele din nivele superioare;

e.       Cuplarea a 2 containere mici de 20’ intr-unui de 40’.

Piesele de colt sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare. La un container se mai iau in consideratie si o serie de caracteristici care se refera la greutatile distincte si anume:

Masa bruta reala – este masa totala a unui container si a marfurilor continute dupa umplere;

Masa bruta maxima – este masa totala a unui container plin care se admite in functie de rezistenta sa;

Incarcarea reala – este diferenta dintre masa bruta reala si tara containerului;

Incarcatura utila – este masa maxima a incarcaturii;

Tara containerului – este masa acestuia fara incarcatura.

Existenta pieselor de colt, fixate din constructie la cote precise, a impus construirea si amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevazute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor in plan orizontal si vertical, astfel incat containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu actionare manuala prevazute cu carlige de macara sau zavoare. Cotarea de piesele de colt inferioare a utilajului folosit este redusa; in astfel de cazuri se foloseste un dispozitiv de cotare.

Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta al containerelor. Ele sunt realizate fie in varianta cu rama distantata, fie in varianta cu rama aplicata pe suprafata superioara a containerului. Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesita perioade relativ lungi de timp pentru operatiile de cuplare – decuplare cu un volum mare de manopera si un factor de siguranta mic.

De curand in aceste operatiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimina toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul la 3600. In prezent nu poate fi conceputa manipularea containerelor in terminale fara existenta sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri:

cu lungime fixa;

cu lungime variabila;

fixe.

Cele cu lungime variabila sunt:

telescopice;

cu brate rabatabile pe orizontala.

Tipul de spreder telescopic este des intalnit si are 2 variante:

cu grinda telescopica;

cu cadru telescopic.

Indicatorii principali ce caracterizeaza utilizarea containerului sunt:

1.Rulajul containerului (R) – reprezinta timpul mediu dintre doua incarcari succesive;

Cursa containerului (I) – reprezinta distanta pe care o parcurge containerul intre doua incarcari succesive;

3.Coeficientul parcursului gol al containerului (K) – reprezinta valoarea raportului dintre distanta parcursa gol si distanta parcursa incarcat;

4.Coeficientul de utilizare a capacitatii containerului – reprezinta raportul dintre volumul containerului si volumul ocupat de marfa sau dintre capacitatea de greutate admisa a containerului si masa marfurilor din container.

Transportul marfurilor in containere se poate face utilizand unul din serviciile urmatoare:

Serviciul complet – mai este numit si poarta in poarta (door-to-door);

Serviciul partial – mai este numit si cheu la cheu (container yard – contayner yard);

Serviciul semicomplet – mai este numit si poarta – cheu sau cheu – poarta.

In documentele marfii containerizate, se intalnesc frecvent termenii FCL si LCL. Transportul in conditiile FCL (full container load) reprezinta serviciul de transport din poarta in poarta. Marfurile sunt incarcate in containere la fabrica in care ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier, transport maritim si astfel ajunge la primitor. In aceasta perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa, el este insotit de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.

Transportul in conditiile LCL (less then container load) reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit, atunci cand navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse in CFS (container freight station) care se afla in terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia, sunt incarcate in containere, transportate in porturile de descarcare si livrate primitorului in CFS din portul de descarcare.

Prin combinarea conditiilor FCL si LCL se obtin conditiile FCL/LCL si LCL/FCL. Conditia FCL/LCL este intalnita atunci cand navlositorul doreste sa trimita marfa la mai multi primitori in acelasi container. In acest caz el poate beneficia de conditiile FCL la expeditie si de conditiile LCL la destinatie unde marfa este distribuita primitorilor.

Conditia LCL/FCL este intalnita atunci cand navlositorul are de primit marfuri de la diferiti furnizori si prefera o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor sa trimita marfa la CFS in portul de incarcare unde marfa va fi incarcata in unul sau mai multe containere. Din acest punct, marfa va fi transportata in conditii FCL.

4. Tipuri de containere

Organizatia Internationala pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier pe langa Organizatia Natiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scara mondiala pentru facilitarea schimburilor de bunuri si servicii intre tari.

In cadrul lucrarilor de modificari, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a impartit containerele aflate in exploatare in 3 serii in functie de caracteristicile lor de baza:

a).Seria a 1-a cuprinde:

-containerele din clasele A, B, C si D cu masa bruta maxima de la 10 tone (containerul D) pana la 30 tone (containerul A):

-containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (containerul F) si 7 tone (containerul E);

b).Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B si C, D cu masa bruta maxima de 7 tone, cu o inaltime egala cu 6’ 10.5” (2,100 m) si cu latimile si lungimile diferite;

c).Seria a 3-a cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone. Containerele din seria 1 se mai numesc si containere maritime sau transcontainere si sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale si pot circula si pe caile feroviare si rutiere. Containerele din seria 2-a si 3-a intra numai in sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria a 1-a sunt de 2 tipuri distincte. In primul tip intra containere denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au inaltimea si latimea egale cu 8’ (2,438 m), iar lungimea difera (de la 40’ la5’). Masa bruta maxima a acestora variaza de la 30,480 tone la 5,080 tone. In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1 AA, 1 BB si, 1 CC, la care numai inaltimea difera de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere.

In octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, ca timpul de container 1B va deveni o noua productie standardizata. Ca argument, s-a aratat ca este avantajos si in transportul rutier deoarece pot fi transportate 2 asemenea containere de un trailer cu 2 sasiuri de 30’. Aceasta ar mari, dupa cum s-a aratat, eficienta economica in transportul rutier cu 50% (capacitatea maxima practicata in prezent in transportul rutier fiind containerul de 40’).

Containerul de 30’ este preferat de societatile engleze, intrucat acesta este elementul standard folosit in transportul feroviar britanic. Avand in vedere dezvoltarea productiei de nave specializate in transportul containerelor (portcontainere) de 20’ si 40’, este probabil ca acest container de 30’ sa poata castiga noi adepti. Cu toata insistenta pentru sistemul metric, la containere dimensiunile rotunde au ramas tot in unitati de masura engleze, din aceasta cauza se folosesc expresiile: containere de 20’ (picioare), containere de 40’ etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de marfuri generale. Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim si o greutate proprie (tara) minima. Containerele care nu respecta dimensiunile standardizate pe plan international, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.

Containere pentru scopuri generale

5.1. Caracteristici

Dupa cum sugereaza si numele acest container inchis se potriveste pentru transportul tuturor tipurilor de marfuri generale, atat solide cat si lichide. Containerul contine de fapt o ramura (un schelet) de otel cu o invelitura de otel, in toate cazurile podelele sunt din scanduri groase din lemn tare sau placare cu lemn. Accesul pentru incarcare si descarcare se realizeaza prin usi de largime intreaga. Punctele de securizare/prindere a odgoanelor sunt localizate la nivelul podelelor la baza peretilor laterali (de regula 5 pe o parte pentru containere de 20 picioare si 9 pentru cele de 40 picioare). Toate rezistand la o sarcina de incarcare de 032 kg fiecare.

Tara containerelor variaza, asa ca nu este stabila o cifra absoluta pentru payload (capacitatea de incarcare)”, dar ar trebui mentionat ca de obicei containerele pentru scopuri generale de 20 picioare au o greutate bruta intre 2860 kg de 30.480 kg. Cele de 40 picioare au o greutate maxima de 30.480 kg. Oricum trebuie acordata o atentie deosebita limitelor de greutate maxima acceptabila in tara de origine si cea de destinatie.

1).Container 20 pc. (6,1m x 2,4m x 2,6m)

Dimensiunile interioare

L1 = 5,890mm;

B1 = 2,345mm;

H1 = 2,400mm;

Dimensiunile usilor

B2 = 2,335mm;

H2 = 2,290mm;

Capacitatea cubica disponibila:

- 33 x 3m3.

Tara containerelor este intre 1,800 kg si 2,500 kg.

2).Container 40 pc (12,2m x 2,4m x 2,6m)

Dimensiunile interioare

L1 = 12,015mm;

B1 = 2,345mm;

H1 = 2,362mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 2,335mm;

H2 = 2,260mm;

Capacitatea cubica disponibila

66 x 9m3.

Tara containerelor este intre 3,700 kg si 4,380 kg. Greutatea bruta este de 30.480 kg.

6. Containere deschise sus „Open top”

6.1. Caracteristici

Acest container cu facilitatea lui de incarcare pe sus, este conceput pentru transportul incarcaturilor grele si dificile si acele incarcaturi prea inalte pentru a fi depozitate intr-un container pentru scopuri generale standard. Podeaua este din scanduri de lemn sau placata cu lemn si exista un numar de puncte de prindere in podea sau in capatul traverselor laterale (de obicei 5 pe o parte in cazul celui de 20 de picioare si 9 pentru cel de 40, fiecare cu o sarcina de 023 kg).

Dupa cum se vede din diagrame containerul de hotel cu usile din capat rabatabile si cu tavanul rabatabil permite ca incarcarea sa se realizeze fie direct prin deschizatura tavanului fie prin usi folosind echipament de mutare.

1).Container 20 pc (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.890mm;

B1 = 345mm;

H1 = 340mm;

Dimensiunile usilor

B2 = 335mm;

H2 = 260mm;

Plafonul:

L2 = 4.712mm;

B4 = 175mm;

Inaltimea laterala

H3 = 1.974mm;

Latimea:

B3 = 1.830mm;

Capacitatea cubica disponibila

34 m3.

Tara containerului este intre 093 kg si 513 kg. Greutatea bruta este intre 24.000kg si 30.480 kg.

2).Container 40 pc. (12m x 4m x 2m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 1025mm;

B1 = 330mm;

H1 = 305mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 310mm;

H2 = 220mm;

Plafonul:

L2 = 11.832mm;

B4 = 150mm;

Inaltimea laterala:

H3 = 1.950mm;

Latimea:

B3 = !.840mm;

Capacitatea cubica disponibila:

- 64.5 m3.

Tara containerului este intre 3.949kg si 4.650kg. Greutatea bruta este de 30.480 kg.

H3 = Inaltimea pe partea laterala.

B3 = Latimea intre varfurile containerelor.

Prelatele sunt furnizate pentru protectia marfii.

Deschizatura acoperisului este mai mica decat dimensiunile interioare ale containerului datorita traverselor laterale de sus (care sustin tavanul).

7. Containere „Fantainers”

7.1. Caracteristici

“Fantainer”-ul este identic cu un container pentru scopuri generale, cu dimensiuni interioare similare, dar cu capacitatea suplimentara de a fi usor transformat in ”fantainer”. Localizata sus in usa stanga a containerului se afla o trapa (un tambuch) care cand este inchis si sigilat in TIR, permite folosirea containerului pentru scopuri generale.

Aceasta trapa (gaura) poate fi prevazuta cu un ventilator electric, care trebuie sa aiba o sursa de alimentare in cazul in care este folosit drept ”fantainer”. In acest mod, incarcatura este stivuita pe paleti care formeaza o podea falsa si creeaza un curent de aer sub marfa. Aerul la temperatura mediului („aer dulce”) inconjurator este apoi scos de ventilator printr-un pervaz prag perforat („sull”) special conceput in partea din fata jos.

Scopul este de a elimina orice caldura emanata de marfa si de a echilibra temperatura interioara a containerului si marfi pentru presiuni formarea condensului. “Fantainer”-ul este practic pentru transportul multor incarcaturi predispuse la condens cand sunt transportate in containere pentru scopuri generale.



1). Container 20 pc (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.890mm;

B1 = 345mm;

H1 = 400mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 335mm;

H2 = 290mm;

Capacitatea cubica disponibila:

33.3m3.

Tara containerului este intre 1,800 kg si 2,500 kg.

2). Container 40 pc (12m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 1015mm;

B1 = 345mm;

H1 = 362mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 335mm;

H2 = 260mm;

Capacitatea cubica disponibila:

66.9m3.

Tara containerului este intre 3,700 kg si 4.380 kg. Greutatea bruta este 30,480 kg.

8. Containere „Flat Rack”

8.1. Caracteristici

Aceste containere sunt proiectate sa faciliteze transportul marfurilor ale caror dimensiuni depasesc capacitatea containerelor pentru scopuri generale sau a celor deschise. Sunt alcatuite dintr-un pat intins, nivelat cu capetele fixate, dimensiunile exterioare respectand normele ISO. Puncte de prindere sunt situate la podece si/sau pe partile laterale ale containerului (fiecare cu o sarcina de incarcare de 032 kg), in unele cazuri cu 4 inele in colturi (5.080 kg 5WL). Trebuie notat ca nu este furnizata prelata asa ca marfa trebuie protejata corespunzator vremii. Exista versiuni de 20 si 40 picioare ale acestui tip de container.

8. Marfa necontainerizabila

O combinatie de 2 sau mai multe containere ”flat rack” poate fi folosita pentru a forma o punte temporara pentru marfa necontainerizabila ce este transportata de la un port la altul, cu asigurarea ca greutatea totala si punctele de incarcare a marfii nu depasesc capacitatea containerelor ”flat rack”.

1).Container 20 pc (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare

L1 = 5.940mm;

B1 = 400mm;

H1 = 310mm;

Deschiderea laturilor:

B2 = 5.576mm;

H2 = 310mm;

Capacitatea cubica disponibila;

31.9m3.

Tara containerului este intre 610 kg si 810 kg. Greutatea bruta este 30.480 kg.

2).Container 40 pc (12m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 1.206mm;

B1 = 263mm;

H1 = 134mm;

Deschiderea laturilor;

B2 = 11.520mm;

H2 = 134mm;

Capacitatea cubica disponibila:

58.6m3.

Tara containerului de 40 pc. Este intre 5.960 kg si 6.100 kg. Greutatea bruta este 40.640 kg.

9. Containerele izolate

9.1. Caracteristici

Aceste containere sunt izolate impotriva pierderii de caldura sau a supraincalzirii si sunt folosite concomitent cu sisteme de refrigerare, pentru a transporta perisabile sau alte marfuri ce trebuie transportate in conditii de temperatura controlata in interior sunt echipate cu o podea de aluminiu in forma de T, iar partea dinspre interior a usilor este prevazuta cu ”moulded battens” (mauld=mulaj, matrita) pentru a permite aerului sa se deplaseze in jurul marfii.

Este important ca atunci cand marfa care cere un control al temperaturii este incarcat in acest tip de container, sa fie lasat un spatiu de 75mm deasupra marfii care sa permita circulatia aerului. Punctele de siguranta sunt pozitionate de-a lungul podelei, 3 pe fiecare parte cu SWL (seif working load) de 032 kg fiecare; punctele de prindere ce previn caderea marfii afara sunt localizate la usile din capat containerului.

Containerul de fructe a fost realizat pentru transportul fructelor proaspete citricelor din Africa de Sud si dimensiunile interioare fiind un pic mai mari decat cele ale containerului izolat standardelor a se potrivi paletilor de fructe standard si a cutiilor folosite in acest comert. Structura interna a acestor cutii este practic la fel cu cea a containerelor izolate standard.

De asemenea, containerele izolate pot fi folosite pentru transportul de ”clean general cargo”. Dar trebuie mentionat ca dimensiunile interioare ale acestor containere sunt mai mici decat cele ale containerelor pentru scopuri generale.

1).Container 20 pc (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.750mm;

B1 = 260mm;

H1 = 350mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 260mm;

H2 = 215mm;

Capacitatea cubica disponibila:

29.0m3.

Tara containerului este intre 413kg. Greutatea bruta este intre 24.000kg.

2).Container 20 pc (6.1m x 4m x 4m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.677mm;

B1 = 235mm;

H1 = 007mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 235mm;

H2 = 077mm;

Capacitatea cubica disponibila:

26.3m3.

Tara containerului este intre 236kg si 985kg. Greutatea bruta este intre 20.320kg si 24.000kg.

3).Container 20 pc pentru fructe (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.770mm;

B1 = 300mm;

H1 = 275mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 300mm;

H2 = 215mm;

Capacitatea cubica disponibila:

20.0m3.

Tara containerului este intre 362kg si 732kg. Greutatea bruta este intre 2860kg si 24.000kg.

10. Containerele cu racire „refrigerated (reefer )container”

10.1. Caracteristici

Aceste containere sunt proiectate sa opereze independent de un sistem de racire bazat pe aer suflat si sunt datate cu sistem propriu de refrigerare care cere o sursa de alimentare. Fiecare container poate fi programat pentru o temperatura de transport proprie individuala.

Structura interioara a acestor containere este similara celor izolate, cu o podea din aliaj in forma de T si poate de securizare pe fiecare parte la baza peretilor (3 pe o parte pentru cel de 20 picioare, 4 pentru cel de 40 picioare, fiecare cu o sarcina de 2032 kg) punctele de prindere in colturi. Rama containerului este de hotel, dar invelisul este ori din hotel, ori GRP, ori aliaj de aluminiu. Cutiile din noua generatie au marginile din hotel inoxidabil.

10.1. Alimentarea electrica

Acestea sunt operationale fie la 200 sau 220 volti fie la 380-440 volti, ambele la 50/60 Hz, trifazat la 32 AMP. Prizele au 3 ace plus pamantul, acesta din urma in pozitia orei 3. Marfa nu trebuie stivuita pana la inaltime maxima a containerului, ci trebuie lasat cu spatiul de 75 mm.

1). Container 20 pc (6.1m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.450mm;

B1 = 260mm;

H1 = 247mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 260mm;

H2 = 200mm;

Capacitatea cubica disponibila:

27 x 7m3.

Tara containerului este intre 3.298 kg si 3.460 kg. Greutatea bruta este intre 24.000 kg.

2). Container 40 pc.(12m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 11.500mm;

B1 = 270mm;

H1 = 200mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 270mm;

H2 = 170mm;

Capacitatea cubica disponibila:

57 x 8m3.

Tara containerului este intre 4.670 kg si 4.900 kg. Greutatea bruta este intre 30.480 kg.

11. Containerele pentru marfa in vrac

11.1. Caracteristici

Aceste containere sunt proiectate pentru transportul pulberilor uscate si a substantelor granulare in vrac. Pentru a facilita incarcarea pe sus, tavanul are 3 trape rotunde (500 m fiecare in diametru). Pentru descarcare exista o trapa in usa dreapta a containerului. Usile au latime maxima pentru a permite incarcarea marfii conventionale. Construite din rame si grilaje de hotel aceste containere sunt echipate cu podele de hotel usor inclinate pentru a facilita curatarea.

Punctele de prindere („lashing point”) sunt la baza peretilor laterale, 5 de fiecare parte cu un SWL de 2032 kg fiecare, iar cateva puncte de prindere mai slabe sunt localizate in partea de sus a containerului de-a lungul traverselor laterale pentru a permite securizarea ”polythene liners” daca este necesar. Este de remarcat ca dupa umplere si descarcare este esential ca toate resturile sa fie curtate din trape pentru a ne asigura ca se inchid cum trebuie.

11. Greutati brute

Deoarece aceste containere sunt livrate in mod normal clientului pe trailere, greutatea incarcaturii trebuie redusa datorita acestui fapt si trebuie sa fie conforma regulamentelor de circulatie ce se aplica in respectiva tara. Multe marfuri in vrac sunt transportate temporar in containere pentru scopuri generale.

11.1. Alimentarea electrica

Acestea sunt operationale fie la 200 sau 220 volti fie la 380-440 volti, ambele la 50/60 Hz, trifazat la 32 amp. Prizele au 3 ace plus pamantul, acesta din urma in pozitia orei 3.

1).Container 20 pc. pentru fructe (12m x 4m x 6m)

Dimensiunile interioare:

L1 = 5.892mm;

B1 = 347mm;

H1 = 379mm;

Dimensiunile usilor:

B2 = 335mm;

H2 = 285mm;

Capacitatea cubica disponibila:

33.1m3.

Tara containerului:

- 730kg.

Tara containerului este intre 4.670 kg si 4.940 kg. Greutatea bruta este intre 30.480 kg.

Containerele rezervor „Tank containers”

11. Caracteristici

Rezervoarele sunt in conformitate cu cerintele IMO tip 1 sau IMO   Sunt potrivite pentru transportul unei varietati largi de bunuri, sunt construite din hotel inoxidabil ce raspunde cerintelor de calitate pentru hrana, dar ele sunt dedicate in mod expres transportului de bauturi spirtoase. Oricum, ele pot fi folosite in transportul altor lichide, a produselor periculoase. Deoarece containerele rezervor sunt construite avand in minte un anumit produs, este un lucru obisnuit pentru expeditori sa asigure propriile rezervoare. Aceste containere in proprietate sau inchiriate trebuie acceptate de vase. Acceptarea este legata de existenta unui test hidraulic valid si a certificatului de inspectie a valvei.

Tancurile din hotel inoxidabil sunt suspendate intr-un cadru ISO de 20 picioare. Un orificiu pentru umplere este pozitionat central in partea de sus, si o conducta pentru descarcare cu diametru de 76 mm este situata in partea de jos in spate a tancului.

1 Capacitati

Containerele tanc au Capacitati intre 19.000 si 24.000 litri, dar cantitatea ce poate fi incarcata va depinde de greutatea specifica a substantei, luand in considerare golul rezervorului (ulajul) necesar, greutatea bruta a tancului si conformitatea acesteia cu limitele stabilite. Unele bunuri neriscante pot fi transportate in containere pentru scopuri generale prevazute cu ”flexible liner”.

13. Containerele cu deschidere laterala

Acest tip de container este realizat pentru a fi potrivit transportului unor anumite bunuri speciale (ex: placaj din Orientul Indepartat, anumite bunuri perisabile si animale vii. Containerele din hotel au tavanul fix, parti laterale deschise, usi la capete, iar lateralele sunt inchise de porti de inaltime maxima in 1 x 37 m sectiune largime, si cortine din PVC intarite cu nailon.

Cortinele pot fi rulate in partea de sus cand regulamentele TIR nu le cer. Exista 8 puncte de prindere pe fiecare parte, fixat pe partea de jos exterioara sub nivelul podelei, 9 inele in podea (SWL 032 kg) si 5 inele verticale in susul fiecarui colt. Daca portile laterale nu sunt folosite ele trebuie depozitate in container, la capatul inchis. Portile laterale nu sunt proiectate la nivelul cerintelor maxime de incarcare ISO (de ex. 0.49 P in loc de 0.6 P).

1).Container 20 pc (6.1m x 4m x 4m)

Dimensiunile uzuale interioare:

L1 = 5.900mm;

B1 = 300mm;

H1 = 128mm;

Dimensiunile uzuale ale usii:

B2 = 337mm;

H2 = 080mm;

Dimensiunile uzuale laterale:

L2 = 5.600mm;

H3 = 083mm;

Capacitatea cubica disponibila:

28.7m3.

2).Container 20 pc (6.1m x 4m x 4m)

Dimensiunile uzuale interioare:

L1 = 5.895mm;

B1 = 310mm;

H1 = 300mm;

Dimensiunile uzuale ale usii:

B2 = 335mm;

H2 = 180mm;

Dimensiunile uzuale laterale:

L2 = 5.602mm;

H3 = 235mm;

Capacitatea cubica disponibila:

31.1m3.

Tara containerului este intre 3.140 kg si 3.365 kg. Greutatea bruta este intre 24.000 kg si 30.480 kg.

14. Containerele ventilatie

14.1. Caracteristici

Initial concepute pentru comertul cu cafea, aceste containere sunt din hotel si sunt la fel cu containerele pentru scopuri generale cu exceptia unor galerii de ventilatie situate de-a lungul traverselor laterale de sus si jos care permit ventilarea pasiva a incarcaturii. Aranjamentul ventilatiei este astfel incat intrarea apei este prevenita latimea interioara este usor restrictionata in partea de sus si de jos a containerului. Greutatea bruta este de 24000 kg.

15 Fixarea anumitor tipuri de marfa

Articolele grele suprapuse trebuie sa fie fixate, rezemate si legate pentru a preveni rasturnarea. Greutatile mari trebuie sa fie securizate prin folosirea – de exemplu – de lanturi sau cabluri si suruburi pentru a fi legate de inelele fixate pe podea, si trebuie rezemate cu material lemnos (cherestea). Vehiculele cu roti trebuie blocate si legate, cu piedicile tesite sau captusite pentru a proteja cauciucurile. Daca podeaua este facuta din aluminiu (de exemplu containerele refrigerante) trebuie folosite dispozitive portabile de securizare (Colturi sub forma de inele) care pot fi utilizabile.

Marfurile elastice pot slabi legaturile – acest lucru poate fi rezolvat cateodata introducand material elastic in legaturi (ex. franghii de cauciuc). Nu este necesara securizarea paletilor (cu conditia ca incarcatura sa fie fixate corect pe palet) daca distanta dintre paleti si peretii containerului este de 100 mm sau mai putin. Paletii nu trebuie sa aiba miscari longitudinale. Daca securizarea este necesara, depozitati paletii langa peretii containerului si captusiti cu blocuri de lemn intre paleti pentru a-i proteja impotriva frecarii si pentru a preveni ca cutii, cartoane etc. sa se amestece sau sa striveasca stivele.

16. Securizarea fetei stivei din aproprierea usilor containerului

In 65% din cazuri exista un spatiu (25 – 600 mm) ramas intre ”fata” marfii si usile containerului. Se accentueaza inca o data ca marfa nu trebuie sa se prabuseasca in acest spatiu.

Acest lucru poate fi evitat prin mai multe feluri, din care cele mai importante:

-folosirea de puncte de legare bine pozitionate, cu cabluri, funii etc. incrucisate.

-o simpla poarta din lemn pentru spatiile goale mai mari sau pentru marfa mai grea.

-piesele de umplutura, de ex.: captuseli macerate din hartie, polistiren, lemn, captuseli din lana etc., pentru spatiile goale mai inguste si pentru marfuri mai usoare (ex.: baxuri de biscuiti).

16.1. Prevenirea „caderii”

Trebuie sa se aiba grija sa nu existe nici o cadere cand usile containerului sunt deschise. Acest lucru ii este caracteristic unui container incarcat complet (ex.: cu baxuri sau saci). Desi caderea poate fi cateodata evitata prin suprapunerea de pachete, este mai bine sa se foloseasca punctele de fixare pozitionate pe cadrul usii pentru scopuri diverse, curele de nailon, suruburi de polypropylena sau cabluri (6 mm diametru sau mai putin) trecute prin aceste puncte formeaza o bariera efectiva.

17. Clasificarea marfurilor periculoase

Avand in vedere necesitatea realizarii unor norme corespunzatoare pentru asigurarea securitatii, depozitarii si transportului, marfurile periculoase au fost clasificate dupa:

1.Caracterisiticile riscului principal;

Marimea riscului;

3.Riscul subsidiar;

4.Prevederei speciale;

. Corespunzator Caracteristicii riscului principal, marfurile periculoase au fost clasificate in 9 clase:



Clasa 1 – explozivi– in care au fost incluse substantele explozive, cu exceptia acelora care sunt foarte periculoase de transportat, precum si acelora care sunt caracterizate de un risc ce le fac sa apartina altor clase. In aceasta clasa au fost incluse toate articolele explozive, cu exceptia substantelor care pot forma o atmosfera exploziva prin gaze, vapori sau praf.

De asemenea, in aceasta clasa nu se includ dispozitivele continand substante explozive intr-o asemenea cantitate, sau posedand asemenea caracteristici, incat aprinderea prin neglijenta ori accidentala sau initierea aprinderii pe timpul transportului nu au influenta externa prin foc, fum, caldura, zgomot sau proiectie. Tot aici au fost incluse articolele fabricate in scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.

Clasa 2 - gaze - cuprinde toate gazele care pot sau nu pot fi lichefiate sub presiuni la temperatura mediului, gazele dizolvate sub presiune intr-un solvent sau acelea absorbite intr-un material poros cat si gazele puternic refrigerate.

Clasa 3 – lichide inflamabile- care include lichidele, amestecurile de lichide, lichide continand solide in suspensie sau in solutii si prezinta riscul de inflamabilitate.

Clasa 4 - solide sau substante inflamabile - care contine toate. substantele care se pot aprinde sau pot contribui la producerea unui incendiu in conditiile transportului. Ele se pot aprinde usor de la surse externe de aprindere cum sunt: flame, scantei, flacari; se pot incalzi si aprinde spontan sau pot emana gaze inflamabile cand sunt stropite cu apa ori au luat contact cu o atmosfera umeda.

Clasa 5 - substante oxidante si peroxizi organici - in care, au fost incluse substantele necombustibile, prin ele insele, dar care pot produce oxigen, contribuind astfel la cresterea intensitatii incendiului, cit si substante instabile, pasibile de descompunere exoterma autoaccelerata. Ele poseda una sau mai multe din urmatoarele proprietati: disponibilitate la impact si frictiune, reactioneaza eu alte substante.

Clasa 6 - otravuri si substante infectioase - care cuprinde substantele ce pot cauza moartea sau vatamarea grava a fiintelor vii, daca sunt inghitite, inhalate sau daca intra in contact cu tesutul, cat si acelea continand microorganisme producatoare de boli.

Clasa 7 substante radioactive - in care sunt incluse toate substantele capabile sa emita radiatii si a caror activitate specifica este mai mare de 0,002 microcurie -pe gram (mCi/g).,

Clasa 8 - corozivi - ce contine substantele care prin actiunea lor chimica produc arsuri grave tesutului viu sau distruge alte materiale.

Clasa 9 - marfuri periculoase diferite - in care sunt incluse substante caracterizate de un risc neacoperit de alte clase.

Marfurile periculoase au fost clasificate, dupa marimea riscului, in grupe de ambalare (packaging group) cu exceptia substantelor din clasele 1, 2, 6.2 si 7.

In grupul I de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare mare a riscului. Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj prin litera “X”. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat si pentru celelalte doua grupe de ambalare.

In grupul II de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare medie a riscului. Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj, prin litera “Y”. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat si pentru ultimul grup de ambalare.

In grupul III de ambalare au fost clasificate toate substantele caracterizate de o valoare medie a riscului.

Acest lucru se evidentiaza pe ambalaj prin litera “Z'. Grupul de ambalare pentru fiecare substanta in parte este continut in lista Natiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului.

. Marfurile periculoase sunt caracterizate de un risc principal, iar unele din ele si de un risc secundar. Acest risc este caracteristic pentru o substanta intr-o anumita forma, ceea ce determina includerea aceleasi substante in mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, faina de peste si de oase, unele solide inflamabile, care in stare uscata sunt clasificate ca explozivi etc.). Riscurile subsidiare sunt inscrise pe fisa individuala a fiecarei substante.

. Substantele periculoase includ si o categorie care prezinta caracteristici speciale. Acestea sunt indicate in fisa individuala prin mentiuni speciale si se transporta sub aranjamente speciale dupa recomandarile autoritatii nationale competente si ale producatorului.

18. Transportul marfurilor periculoase pe mare

Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit; fapt ce include o pregatire complexa a navei, lucru de care trebuie sa se tina cont inaintea voiajului cit si pe timpul desfasurarii acestuia. Insusirea navei de a fi apta din toate punctele de vedere sa efectueze voiajul planificat se numeste buna stare de navigabilitate. Ea include doua aspecte importante:

-aspectul legal (care presupune ca nava trebuie sa corespunda din punct de vedere legal scopului pentru care a fost construita, fapt probat prin actele de Conventie si Registru, in termen de valabilitate);

-aspectul contractual (care presupune ca nava trebuie sa fie apta din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului de marfuri).

O nava se considera ca nu este in buna stare de navigabilitate daca:

-are un comandant nefamiliarizat cu tipul de nava cit si eu marfurile pe care le transporta;

-nu dispune de documentatie de navigatie (harti, carti, avize etc.) pentru zona in care urmeaza sa efectueze transportul;

-nu a fost inrolat un echipaj care poate dovedi cunostinte suficiente care sa-i permita executarea serviciului in bune conditiuni privitor la intretinerea si utilizarea instalatiilor;

-nu s-a efectuat un stivaj corespunzator recomandarilor facute de producatorii marfurilor, precum si practicii marinaresti;

-amarajul nu asigura marfurilor stabilitate pe timpul cit fortele produse de factorii externi actioneaza asupra navei;

-repartizarea marfurilor la bord nu s-a facut tinand cont de asigurarea rezistentei longitudinale;

-prin planul initial de stivaj nu s-a asigurat o stabilitate corespunzatoare la inceput si sfarsit de voiaj.

Nava maritima care urmeaza sa transporte marfuri periculoase trebuie sa aiba magazine apte din toate punctele de vedere. Ele trebuie sa fie bine curatate, uscate si ventilate; vor fi separate prin pereti etansi la lichide si rezistenti la foc. Magaziile vor dispune de o instalatie de ventilatie eficace si permanent in stare de functionare.

Tubulatura de ventilatie trebuie sa fie prevazuta cu un filtru impotriva scanteilor. Puntile si inchiderile lor trebuie sa fie etanse la lichide si rezistente la foc pentru a putea delimita compartimente individuala carora li se, pot aplica termenii de separare. Instalatiile si echipamentele de bord trebuie sa respecte standardele de protectie impotriva scanteilor si a electricitatii statice. De asemenea, magaziile trebuie sa fie prevazute eu dispozitive (ocheti, inele, tacheti etc.) care sa faciliteze amararea sigura a marfurilor.

Inchiderile magaziilor (capace si guri de vizitare) trebuie sa poata fi inchise (incuiate) si sigilate pentru a se evita accesul persoanelor neautorizate. Pentru realizarea in siguranta a voiajului maritim se va asigura navei o stabilitate corespunzatoare printr-o repartizare uniforma a marfurilor atat in plan longitudinal ,cit ai si plan transversal.

Deoarece asigurarea unei stabilitati excesive a navei duce la oscilatii brute de revenire in pozitia initiala dupa incetarea fortelor exterioare, la repartizarea marfurilor trebuie sa se respecte urmatoarele:

-marfurile grele trebuie stivuite in partea de jos a navei, iar cele usoare in partea de sus;

-marfurile periculoase in vrac se vor incarca tinandu-se cont de unghiul de alunecare;

-marfurile periculoase lichide se vor -incarca tinandu-se cont de efectul suprafetelor libere;

-marfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului .

Pentru respectarea cerintelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil si apa se va face dupa o planificare stricta, astfel. incit sa existe cit mai putine suprafete libere in acelasi timp. Stivuirea marfurilor pe punte trebuie executata in asa fel incit Sa nu influenteaza negativ stabilitatea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantitati care sa nu depaseasca, de regula, 250/o din cantitatea incarcata sub punte.

Marfurile stivuite pe punte nu trebuie sa impiedice accesul la -instalatiile de ventilatie, de vitalitate si sa nu blocheze caile de circulatie. Ele nu trebuie si fie depozitate in apropierea filtrelor de aer, a instalatiilor care pe timpul functionarii produc scantei si emana calduri precum si a spatiilor de locuit sau a zonelor de lucru. Indiferent de locul. in care sunt depozitate marfurile, personalul care manipuleaza sau supravegheaza transportul trebuie sa respecte indicatiile furnizate de etichetele de avertizare.

18.1. Siguranta echipajului navei

Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie sa se faca prin cele mai sigure rnijloace si cu ce-a mai mare grija pentru a impiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor marfuri si incendii ce pot provoca pierderi de bunuri si vieti omenesti.

Persoanele care se ocupa de manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie sa fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale marfurilor precum si a masurilor de prevenire. De asemenea trebuie sa detina informatii privitoare la: regulile de securitate, masuri de prim ajutor medical si proceduri de urgenta in caz de incident.

In majoritatea statelor s-au stabilit dispozitii de urgenta, pe grupe de marfuri periculoase. Pentru transportul maritim s-au intocmit fise de securitate. O fisa de securitate privind masurile de urgenta pentru navele care transporta marfuri periculoase este structurata sintetic in cinci parti, astfel:

-Titlul grupului cu numarul fisei de securitate;

-Echipamentul special de interventie prevazut la bord;

Dispozitii de urgenta; Masuri de urgenta; Tratament de prim ajutor. Respectarea dispozitiilor de urgenta din aceste fise, asigura securitate maxima echipajului si navei. In cazul transportului, dispozitiile de urgenta recomand, pentru marfurile anumitor clase, utilizarea de scule ce nu produc scantei si echipament electric antideflagrant. Totusi, aceste recomandari, pe mare, nu sunt intotdeauna practice si eficiente.

La bordul navelor ce transporta marfuri periculoase trebuie sa existe, in plus fata de cerintele SOLAS/74 si Normele Registrului Naval Roman (RNR), o cantitate suficienta de echipament complet de interventie, de aparate autonome de respirat, dispersoare de jet (complet compus din manic, cioc de barza de tip combinat, pulverizare/jet si dispozitiv de oprire) precum si material absorbant corespunzator. Fisa de securitate recomandata este conceputa incit sa permita o verificare a. acestor materiale. Echipamentul de protectie este recomandat de producatorii marfurilor periculoase, functie de proprietatile fizico-chimice, caracteristice precum si de testarile efectuate in procesul de productie si laborator.

Pentru protectia edilor respiratorii se folosesc aparate de respirat autonome,. si nu masti de gaze. Recomandarea urmareste sa impiedice autoritatile competente sa aprobe echiparea navei in masti de gaze, care ar corespunde numai anumitor substante dar in nici un caz celor care sunt sau emana gaze foarte toxice. Navele pot utiliza pentru combaterea incendiului, in care sunt implicate marfuri ce reactioneaza cu apa, material absorbant inert cum ar fi pamantul cu diatimit:

Stabilirea necesarului de piese de echipament se face functie de: cantitatea de marfuri periculoase, dimensiunile si tipul navei precum si numarul persoanelor disponibile pentru interventii. In caz de incident, echipa de interventii va proceda la masuri pregatitoare privind folosirea echipamentului complet de protectie (cizme, combinezon, manusi, casca si ochelari) precum si a aratului de respirat autonom, in cazurile care impun folosirea acestuia. Cand in fia de securitate se solicita numai haine de protectie atunci se vor utiliza: cizme, combinezon, manusi si casca.

In mod normal marfurile periculoase ambalate se pot manipula fara utilizarea unui echipament special de protectie, dar in caz de avariere a ambalajului, cand sunt scurgeri sau pierderi din continut, se recomanda folosirea ochelarilor de protectie. Daca o substanta poate prezenta un risc apreciabil de toxicitate, in caz de deversare, atunci este obligatoriu echipamentul de protectie si aparatul de respirat autonom.

In caz de deversare, anumite substante degaja gaze toxice si/sau corozive sub forma de vapori sau fum. Pentru dispersarea lor in atmosfera va trebui ca nava sa fie manevrata functie. de conditiile atmosferice (vant, valuri) si amploarea deversarii, pentru a nu fi afectata sanatatea membrilor echipajului. Toate substantele, fie ele in stare gazoasa, lichida sau solida, atunci cand sunt stivuite pe punte si/sau sub punte, trebuie ferite, conform recomandarilor IMDG, de sursele externe de aprindere: flacari, becuri de iluminat neprotejate, scule electrice manuale etc.

Cand se deverseaza substante stivuite pe punte se recomanda spalarea cu apa din abundenta si evacuarea peste bord a apei utilizate pentru spalare. Spatiile de depozitare a marfii de sub punte solicita intotdeauna o atentie deosebita. Vaporii toxici, corosivi sau inflamabili vor fi evacuati printr-un dispozitiv, la o inaltime cit mai mare deasupra puntii.

Sistemul de ventilatie al dispozitivului va fi separat de sistemul de ventilatie al spatiilor de locuit si de lucru ale echipajului. Intrarea in spatiile de depozitare a marfii de sub punte este permisa numai personalului care poarta echipament de protectie si aparat de respirat autonom si sub supraveghere.

Daca substantele deversate pe punte sau sub punte, au fost colectate cu material absorbant, ele se vor depozita in conditii de securitate in vederea evacuarii, la sosirea in primul port. Utilizarea la nava a apei, ca agent de combatere a incendiului, este in general recomandata pentru majoritatea marfurilor periculoase, atat sub forma A de jet cat si pulverizat, functie de recomandarile fiselor de securitate, chiar, si in cazul anumitor marfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

Se recomanda, in limita posibilitatilor, indepartarea coletelor din zona incendiului, pentru evitarea polimerizarii, mentinerea la o temperatura scazuta prin stropirea cu apa. Polimerizarea trebuie sa fie obiectul unor masuri speciale de precautie, deoarece reactia poate dura mult timp dupa indepartarea sursei exterioare de caldura. In cazul unor accidente sub punte, cea mai buna metoda de combatere a incendiului consta in inchiderea magaziei, intreruperea ventilatiei si punerea in functiune a instalatiei fixe de combatere eu apa, aburi sau bioxid de carbon.

Pentru substantele care reactioneaza puternic in contact cu apa se recomanda utilizarea extinctorului eu praf chimic uscat sau material inert, sub forma de pulbere. Acordarea primului ajutor se face tinand cont de recomandarile ghidului medical.

18. Algoritm de lucru

Din indexul numeric (vol. V IMDG) se stabileste codul fisei de securitate, argument fiind numarul ONU corespunzator substantei in cauza. Se identifica, in dispozitiile de urgenta la sectiunea corespunzatoare grupului de substanta (clasei), fisa de securitate stabilita mai inainte. Se studiaza continutul fisei. Cand fisa se adreseaza substantelor specificate altfel, se solicita recomandarile incarcatorului sau ale autoritatii nationale competente.

Pe baza datelor obtinute astfel, se redacteaza lista de echipament, materiale si se intocmesc instructiunile de interventie in caz de incident.

18.3. Termeni de separare

Marfurile periculoase pot fi transportate la bordul navei in conditii de securitate, daca sunt respectate cerintele de separare. Aceste cerinte sunt indicate prin termeni de separare care se definesc dupa cum urmeaza:

–“departe de”, reprezinta o separare, intre doua colete incompatibile, depozitate pe puntea sau sub puntea navei, printr-o distanta minima de trei metri.

-“separat de”, reprezinta o separare intre doua colete incompatibile depozitate sub puntea navei, printr-un perete etans la apa si rezistent la foc.

-“separat longitudinal”, de un compartiment, complet de interventie sau magazie de reprezinta o separare, intre doua colete, incompatibile, depozitate sub puntea navei, printr-un compartiment avand peretii etansi la apa si rezistenti la foc, iar daca sunt depozitate pe punte, o separate printr-o distanta corespunzatoare.

18.4. Algoritm de lucru

Pregatirea transportului de marfuri periculoase impune respectarea de catre comandantul navei a urmatorului algoritm de lucru:

-primirea listei de incarcare in care sunt nominalizate marfurile periculoase prin: denumirea tehnica corecta sau numarul Natiunilor Unite;

-procurarea documentatiei corespunzatoare marfurilor periculoase nominalizate in lista de incarcare;

-analiza posibilitatilor tehnice si constructive ale navei in raport cu cerintele specifice claselor de marfuri;

-studierea caracteristicilor si proprietatilor marfurilor periculoase (din fisa individuala a substantei), a doctorilor cu echipament si material de interventie (din fisa de securitate), a masurilor de prim ajutor in caz de accident (din tabla continuta in ghidul medical) cit si a tuturor recomandarilor primite de la producator, incarcator si autoritatea nationala competenta;

-repartizarea marfurilor periculoase pe hambare, avand in vedere proprietatile caracteristice, recomandarile speciale, indicatiile generate de separare cit si cerintele, continute in fisa individuala, iar in unele cazuri, recomandarile autoritatii nationale competente;

-redactarea si inaintarea cererii de echipament si materiale de interventie;

-stabilirea masurilor necesare pentru a fi luate la bordul navei avand in vedere: riscurile principale si subsidiare pe care le prezinta marfurile in cauza;

-stabilirea componentei echipei de interventie si a ofiterului responsabil cu transportul marfurilor periculoase;,

-stabilirea restrictiilor de acces si circulatie la bordul navei in scopul securitatii operatiunii;

-pregatirea spatiilor de depozitare la bord si efectuarea amenajarilor necesare, in vederea inceperii incarcarii marfurilor;

-stabilirea graficului de supraveghere a incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor periculoase, redactand sarcini concrete pentru fiecare persoana din grupa de interventie cat si pentru ceilalti membrii din echipaj;

-stabilirea locului de depozitare a echipamentelor si materialelor, cit si efectuarea exercitiilor de antrenament cu echipajul si grupa de interventie.

19. Tehnologiile de transport ale marfurilor periculoase

19.1. Transportul marfurilor periculoase in containere

Transportul containerizat reprezinta una din caile de .reducere a avariilor la care pot fi expuse marfurile. Acest avantaj depinde in mare masura de modul in care sunt amarate coletele in interiorul containerului cit si de corecta lor separare. Containerul este un echipament cu structura si rezistenta proprie, putind fi utilizat si reutilizat in procesul de transport colete sau unitati de incadrare.

Transportul se poate efectua pe calea ferata, rutier sau naval, eliminand manipularile suplimentare ale coletelor. Transportul international include de. reguli si o calatorie navala mai mult- sau mai putin indelungata dar aproape intotdeauna in conditii deosebite. 0 nava pe mare are miscari complexe (oscilatii ca: balans, tangaj, ruliu etc.) astfel incit containerul se poate deplasa intr-o parte ori alta, in fata sau spate.

In consecinta, este necesara atat amararea marfurilor in container, cit si a containerului pe nava. Pentru a rezista multiplelor solicitari, containerul trebuie inspectat inainte de incarcare, atat in interior cit si la exterior. Containerele avariate se refuza atat de la incarcarea cu marfuri, cit si la incarcarea la bord.

Inspectarea containerului va avea urmatoarele obiective:

In interior:

-descoperirea avariilor importante sau gaurilor la plansee cit si a proeminentelor care pot avaria marfa;

-curatenia si aerisirea;

-starea de etanseitate (care se determina prin intrarea in container si observarea dupa inchiderea usii daca - in container se vad fascicule de lumina);

-deschiderile de ventilatie, daca sunt bune sau daca sunt inchise, in cazul in care se indica acest lucru;

-buna stare a tachetilor sau a inelelor pentru amararea coletelor;

-corecta ambalare a containerelor pliabile sau a partilor mobile ori detasabile;

-amararea partilor mobile ale containerului;

La exterior:

-inchiderea si etansarea usilor;

-asigurarea si sigilarea usilor;

-starea garniturilor, care trebuie sa etanseze corect cand usile sunt inchise;

-buna stare a pieselor de colt, din partea de sus si jos, care trebuie sa asigure o buna amarare cat si o manipulare in siguranta;

-buna stare a peretilor, podelei si acoperisului (care nu trebuie sa fie strambe sau deformate). Daca elementele de structura si rezistenta sunt indoite si - containerul se prezinta in stare deformata, el se refuza de la incarcare.

Proiectarea stivuirii si amararii coletelor in container se va face tinand cont- de urmatoarele recomandari:

-greutatea incarcaturii care urmeaza sa fie introdusa in container, sa nu depaseasca capacitatea de greutate indicata pentru tipul de container utilizat;

-unitatile de incarcare, avand o greutate mare, vor fi depozitate in container, pe material lemnos si de separatie - foi din tabla sau alte materiale, in scopul maririi suprafetei de sprijin;

-instalatiile neambalate vor fi franate cu saboti sau pene din material lemnos, astfel incit sa nu alunece si sa li se mareasca suprafata de sprijin;

-unitatile de incarcare trebuie amarate in scopul prevenirii deplasarii pe timpul transportului, utilizand dulapi, grinzi si scoabe;

-amararea coletelor se va face in special prin ele insele si, numai daca nu este posibil astfel, se vor utiliza alte materiale (lemn, mucava impachetat, carton tare, saci cu aer etc.);

-marfa va fi repartizata pe suprafata containerului in mod uniform amplasand centrul de greutate la jumatatea lungimii; In nici un caz containerul nu va fi incadrat cu mai mult de 600/0 din marfa pe o jumatate din lungime (aceasta in cazul cand nu exista marfa pentru un container la plina incarcare);

-marfurile grele nu vor fi depozitate peste marfurile-usoare, iar daca este posibil centrul de greutate sad fie sub centrul de greutate al containerului;

-sa se evite depozitarea, in acelasi container, a marfurilor incompatibile (marfuri care emana praf eu cele care se avariaza prin prafuire);

-butoaiele metalice vor fi stivuite cu dopul in sus, iar butoaiele din lemn se vor depozita culcate pe o parte (pe burta) pe dulapi din lemn;

-marfurile care se pot avaria prin condense marfurile umede, marfurile umezite sau cele disponibile la curgeri nu vor fi depozitate la un loc;

-in container nu vor fi utilizati paleti sau material de separatie in stare umeda;

-nu vor fi incarcate colete avariate, chiar daca este evident ca nu au curs si nici nu s-a pierdut din continut;

-dupa incarcarea si stivuirea marfurilor in container, se va proceda la amarare astfel incit sa se evite sprijinirea pe ud sau caderea lor pe timpul deschiderii usilor;

-in cazul utilizarii lemnului ca material de amarare sau daca recipientii includ material lemnos si nava are ca destinatie un stat in care lemnul este supus reglementarilor de carantina (Australia, Noua Zeelanda etc.) o copie de pe certificatul de tratare a lemnului va fi amplasat. intr-un loc vizibil in container. Masurile speciale pentru depozitarea si amararea marfurilor periculoase in container se iau in scopul securitatii atat a persoanelor cit si a marfurilor si/sau mijlocului de transport. Acestea se vor corobora ou recomandarile specifice fiecarei clase, precum si cu cele continute in codul IMDG si/sau alte reglementari.

Transportul marfurilor periculoase uscate, in vrac, se face in containere speciale numai cu aprobarea Autoritatii nationale competente. In plus, fata de obiectivele inspectiei enuntate mai sus, se vor avea in vedere urmatoarele:

-scoaterea sau mascarea etichetelor irelevante pentru transport;

-marfurile sa fie impachetate, marcate si etichetate conform codului IMDG (in caz contrar nu vor fi incarcate in container);

-marfurile sa fie manipulate sub supravegherea unei persoane responsabile care este familiarizata cu riscurile pe care acestea le comporta si care trebuie sa cunoasca si masurile de urgentand ce trebuie sa fie luate in caz de necesitate; de asemenea sa cunoasca echipamentul de protectie si unde este depozitat;

-interzicerea fumatului pe timpul lucrului;

-luarea de masuri corespunzatoare pentru a preintampina declansarea unui incendiu;

-coletele sa fie examinate pentru a se depista orice avarie, curgere sau cernere (in atare situatie, nu vor fi introduse in container).

-coletele patate evident nu vor fi introduse in container, eu exceptia cazului cand se determina lipsa pericolului in aceasta conditie;

-zapada, apa, gheata sau alte impuritati vor fi maturate de pe colete inainte de a le introduce in container;

-marfurile paletizate sau utilizate, in alt mod, vor fi compactitate astfel incat sa nu permita avarierea vreunui colet;

-materialul de legare a unitatii de incarcare sa fie de un tip compatibil cu marfurile unitizate si sa ramana eficient daca este expus la umezeala, temperatura ridicata sau la razele soarelui;

-controlul temperaturii marfurilor periculoase ambalate in container se va face cu un agregat avand sursa de alimentare de un tip aprobat, astfel incit sa nu reprezinte un pericol pentru marfa sau containerele invecinate;

Atat containerul cit si agregatul vor fi inspectate inainte de a fi utilizate, consemnand rezultatele intr-un document;

-coletele avariate pe timpul manipularii nu vor fi preluate la transport, decat dupa ce au fost -reparate;

-suprafata contaminate va fi supusa restrictiei pana la evaluarea potentei riscului;

-daca avaria genereaza un risc de explozie, combustie spontana, otravire sau un pericol similar, persoanele vor fi evacuate, anuntand despre aceasta autoritatea competenta,

-in container sa nu fie introduse marfuri periculoase incompatibile;

-marfurile periculoase care pot cauza o avarie prin patare, miros sau contaminarea

altor produse, nu vor fi introduse in acelasi container;

-sa nu se consume bauturi sau alimente daca se manipuleaza marfuri otravitoare sau corosivi;

-daca marfa periculoasa formeaza numai o parte din incarcatura unui container, este de preferat sa fie astfel incarcata incat sa fie accesibila imediat;

-marfurile marcate, protejate impotriva inghetarii, trebuie sa fie depozitate departe de peretele containerului;

-marfurile marcate, trebuie sa fie depozitate cu partea indicata in sus;

-marcarea si etichetarea containerului se face asa cum recomanda codul IMDG, cu etichete (placarde) la cel putin 250-250 mm, aplicate in exterior, cate una in fiecare parte si la fiecare capat. Etichetele din parti vor fi amplasate astfel incit sa fie evitata obturarea prin deschiderea usilor. Este de preferat ca pe container sa fie inscris numele tehnic, corect al marfii periculoase din interior;

-containerul se incuie imediat dupa terminarea incarcarii, iar cheia va fi tinuta disponibila pentru persoanele autorizate;

-certificatul de ambalare in container se elibereaza de catre responsabilul cu ambalarea marfurilor periculoase si va contine urmatoarea declaratie;

-containerul a fost curatat, uscat si aparent bun pentru a primi marfurile, in container nu s-au impachetat marfuri incompatibile;

-coletele au fost inspectate si in container au fost introduse numai colete bune si uscate;

-coletele au fost corect ambalate si amarate; atat coletele cit si containerul au fost corect marcate si etichetate.

Recomandari generale pentru containerele in care s-au transportat sau se transporta marfuri periculoase, astfel:

-orice fel de container in care s-au transportat marfuri periculoase, in special substante toxice, va trebui sa fie ventilat inainte de a incepe incarcarea altor marfuri, in acest caz usa va fi lasata deschisa o anumita perioada de timp;

-dupa golirea unui container in care au fost transportate marfuri periculoase, trebuie sa fie luate toate masurile pentru a exclude orice pericol care ar decurge din_ aceasta si in special in cazul marfurilor toxice care au curs sau se banuieste ca au curs;

-daca un container incepe sa se incalzeasca, atunci va fi manipulat intr-un loc sigur, notificand aceasta serviciului de pompieri, care va lua masurile corespunzatoare pentru marfurile din interior;

-se va avea grija ca destinatarul sa restituie containerul dupa golire, in conditii bune, curat si bun pentru transportul oricarui fel de marfa, aceasta in special atunci cand in container au fost otravuri sau marfuri rau mirositoare;

-accesul intr-un container pe care este inscrisa expresia “atentie se va ventila inainte de a se intra”, spre exemplu, la inscriptia “Pericol - gaz C02”, accesul este permis numai dupa o buna ventilatie, deoarece, pentru mentinerea unei temperaturi scazute s-a utilizat bioxid de carbon.

Separarea containerelor la bordul navelor nespecializate se face in conformitate eu prevederile sectiunii 15 din codul IMDG coroborate cu urmatoarele:

-o substanta inclusa in indexul codului este considerata periculoasa deoarece este posibila la o reactie chimica impreuna cu o alta substanta;

-o substanta cu un risc latent necesita o separare fata de alta substanta cu care poate reactiona periculos;

Substantele inflamabile vor fi separate de sursele de aprindere deoarece se pot produce un incendiu, care se raspandeste intr-un timp scurt (in asemenea cazuri vor fi utilizate ecrane de foc sau punti rezistente);

-substantele inflamabile vor fi separate de substantele care pot exploda;

-substantele care emana gaze toxice care pot afecta sanatatea oamenilor vor fi depozitate cit mai departe de spatiile de locuit, locurile de lucru cit si de instalatiile de ventilatie;

-pentru excluderea posibilitatii de contaminare, substantele otravitoare vor fi depozitate separat de toate produsele alimentare, iar articolele sau substantele care prezinta in subsidiar riscul de otravire se vor depozita departe de acestea;

Separarea containerelor la bordul navelor specializate se realizeaza conform prevederilor codului IMDG respectand termenii de separare.

A).La stivuirea verticala:

-containerul inchis sau deschis (conform clasificarii din Conventia Internationala, privind securitatea containerelor 1972), pentru care se indica o stivuire verticala, va, fi plasat astfel fata de containerul incompatibil incit intre ele sa existe o punte rezistenta la foc si etansa la lichide;

-containerele de tip inchis, continand substante solide pentru care se indica o separare ,departe de' alte substante se pot stivui unul deasupra celuilalt;

-containerele pentru care se indica ”separat de un compartiment, complet sau magazie de “ vor fi stivuite.

B).La stivuirea orizontala:

-containerele inchise pentru care se indica o izolare “departe de“ pot fi stivuite pe punte sau sub punte, la bordul navei in plan longitudinal si transversal;

-containerele deschise pentru care se indica o izolare “departe de“ pot fi stivuite pe punte sau sub punte la bordul navei in plan longitudinal (a) sau transversal (b);

-containerele inchise pentru care se indica o izolare “separat de” pot fi depozitate pe punte sau sub punte;

-containerele deschise pentru care se indica aceeasi izolare ca mai sus, pot fi depozitate numai pe punte; ele vor fi stivuite printr-o separatie in plan longitudinal de un container (a) sau un perete rezistent la foc si etans la apa (b) sau printr-o separatie in plan transversal de doua containere;

-containerele deschise pentru care se indica o izolare “separat de“ pot fi depozitate sub punte fiind separate printr-un perete etans la apa si rezistent la foc;

-containerele inchise sau deschise pentru care se indica izolarea “separat de un compartiment complet sau magazie de”, se pot stivui pe punte printr-o separatie de tip longitudinal de un container (a) sau in plan transversal printr-o separatie de trei containere (b);

-containerele inchise pentru care se indica aceeasi izolare ca mai sus, se pot depozita sub punte, separat printr-un perete rezistent la foc si etans la apa;

-containerele deschise pentru cxare se indica aceeasi izolare ca mai sus, se pot depozita sub punte, separate prin doi pereti rezistenti la foc si etansi la apa;

-containerele inchise sau deschise pentru care se indica o izolare “separat longitudinal de un compartiment, complet de interventie sau magazie de“, la depozitarea pe punte, se vor stivui la o distanta minima de 24 de metri, unul fata de altul;

-containerele inchise pentru care se indica aceeasi izolare ca mai sus, se pot depozita sub punte, separate prin doi pereti rezistenti la foc si etansi la apa, sau printr-un perete rezistent la foc si etans la apa fata de containerul de referinta sa fie stivuit la o distanta de 6,1 m, iar containerul incompatibil la o distanta minima de 17,9 m si invers;

-containerele deschise pentru care se indica aceeasi izolare ca mai sus pot fi depozitate sub punte, separate prin cel putin doi pereti rezistenti la foc si etansi la apa.

Masuri pe timpul depozitarii si al transportului containerelor. La bordul navei, pe timpul depozitarii si transportului containerelor, in care sunt introduse marfuri periculoase, este necesar a se lua urmatoarele masuri:

-compartimentele in care s-au stivuit containere vor fi ventilate; aceasta se impune cu atat mai mult cu cat se efectueaza operatiuni la un container, care necesita deschiderea usilor, iar la interior sunt depozitate marfuri ce pot emana gaze, vapori sau praf toxic, inflamabil sau exploziv.

19. Masuri pe timpul depozitarii si al transportului containerelor

La bordul navelor pe timpul transportului si depozitarii containerelor, in care sunt introduse marfuri periculoase, este necesar a se lua urmatoarele masuri:

-compartimentele in care s-au stivuit containerele vor fi ventilate; aceasta se impune cu atat mai mult cu cit se efectueaza operatiuni de la un container care necesita deschiderea usilor, iar in interior sunt depozitate marfuri ce pot emana gaze, vapori sau praf toxic, inflamabil sau exploziv;

-accesul intr-un compartiment, in care sunt stivuite containere continand marfuri periculoase, este admis numai persoanelor autorizate si corect echipate, avand caile respiratorii protejate cu un aparat autonom de respirat;

-in scopul prevenirii unui incendiu, este necesar a fi luate masuri de izolare a tuturor surselor de aprindere (flame, scantei, focuri etc.);

-in cazul, marfurilor periculoase din clasa 4 diviziunea 3 in care sunt cuprinse substante care emana gaze inflamabile cand sunt stropite, sunt necesare masuri pentru diminuarea cantitatii de umiditate in container (posibil in timpul umplerii containerului cu marfa) cit si. in compartimentul navei;

-containerele transportate pe punte vor fi protejate impotriva razelor soarelui, in special partea expusa direct, cit si impotriva altor surse de caldura prin acoperire cu un material potrivit sau prin udare cu apa;

-marfurile care necesita transport sub temperatura controlata sunt supuse urmatoarelor cerinte:

-sa se actioneze pentru a nu se ajunge la temperatura critica (cand incepe descompunerea autoaccelerata, capabila sa genereze o explozie violenta) inscrisa in fisa individuala;

-unitatile de transport sa fie stivuite intr-un loc din care sa poata fi aruncate peste bord cu usurinta, caz de incident.

CONFERINTE DE TRANSPORT MARITIM

O conferinta este o structura capabila de a aduna toate companiile de navigatie care efectueaza transporturi intre anumite porturi si impreuna sa se transforme intr-o structura monopolista. Desi se spune ca exista peste 360 de astfel de conferinte, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusa, impactul acestora asupra pietei este nesemnificativ. Pe piata exista insa si o serie de conferinte foarte puternice care sunt capabile de a impune anumite reguli.

Elementul de baza al unei conferinte este acela ca ea limiteaza competitia dintre membrii conferintei. Limitarea competitiei se face prin:

stabilirea de comun acord a unui tarif care trebuie practicat de catre toti membrii;

existenta unui sistem de alocare a marfurilor;

constituirea unui sistem de impartire a veniturilor;

Conferintele pot fi inchise sau deschise. Conferintele inchise au fost primele tipuri de conferinte, ele furnizau un serviciu monopolist intre doua porturi si in care accesul altor companii era permis doar prin votul favorabil al tuturor membrilor. In urma interventiilor diferitelor guverne, in special ale guvernului SUA, care a interzis conferintelor inchise sa opereze in porturile americane. In cazul conferintelor deschise orice companie este acceptata cu conditia de a respecta regulile si obligatiile care decurg din calitatea de membru.

Pentru a opera in SUA, orice companie care doreste sa devina membra a unei conferinte trebuie sa furnizeze un serviciu cu o regularitate nu mai mica de 14 zile. De asemenea se mentioneaza ca orice companie membra a unei linii poate sa ia masuri independente care pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decat costul de transport marginal al acelei marfi.

Aparitia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinte a condus la implicarea UNCTAD, care a elaborat un cod prin care s-a incercat a se regulariza aceasta activitate, prin introducerea unui sistem de impartire a marfurilor dupa formula 40–40–20, 40% pentru companiile care aveau sediul in porturile de incarcare si descarcare iar 20 % pentru alte companii.

Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra pietei maritime, deoarece tarile CEE au facut acest cod inaplicabil pentru marfurile incarcate sau descarcate in Europa, iar SUA nu a semnat niciodata acest cod.

20 PRETUL TRANSPORTULUI MARITIM. NAVLUL

20.1. Notiuni introductive

Navlul reprezinta o suma de bani care se plateste firmei de navigatie pentru transportul si sosirea marfurilor in portul de destinatie, fara ca marfa sa isi piarda valoarea comerciala si sa fie gata pentru a fi livrata posesorului conosamentului. Navlul se stabileste in mod liber, prin negociere intre parti, in functie de situatia de pe piata navlurilor.

Intr-o situatie normala, navlul nu se plateste, daca marfurile sunt pierdute pe timpul voiajului sau nu sunt livrate la destinatie, din oricare alt din motiv, in afara vinei proprietarului. Acesta reprezinta un element esential al contractului de transport maritim, fara acesta contractul este considerat nul, datorita faptului ca reprezinta obligatia navlositorului sau a incarcatorului.

Navlul contine o serie de accesorii, care reprezinta cheltuielile efectuate de catre armator, pentru indeplinirea clauzelor contractuale, care pot sa fie prevazute sau nu, astfel:

-Cheltuieli datorate schimbarii rutei de navigatie, abaterii navei de la drumul initial datorita navlositorului sau incarcatorului;

-Cheltuieli datorate descarcarii navei, suportate de catre armator, care trebuie sa fie platite de proprietarul marfurilor;

-Contrastaliile din porturile de incarcare sau descarcare;



In prezent se folosesc o serie de clauze standard pentru stabilirea navlului, ceea ce conduce la simplificarea contractelor, la usurarea negocierilor intre parti.

20. Modul de determinare a navlului

Navlul poate fi determinat in mai multe moduri, astfel:

a).Navlul este determinat pe baza greutatii sau volumului marfurilor. Atunci cind acesta este stabilit pe tona, este necesar sa se precizeze daca se folosesc:

-tona metrica (1.000 kg),

-tona lunga (1.016,047 kg),

-tona scurta (907,18 kg).

b).Navlul “lump sum“, acesta reprezinta o suma globala care este platita indiferent de cantitatea de marfa incarcata la bordul navei si se utilizeaza atunci cand navlositorul are dreptul sa incarce marfa, pana la capacitatea maxima de incarcare a navei.

c).La tancurile petroliere navlul se stabileste prin referinta la un sistem international, denumit “World Wide Tanker Nominal Freight Scale“ sau prescurtat “World Scale“-Scala mondiala. Prin folosirea acestui sistem este mult mai usor sa se compare navlurile si sa se efectueze calculele referitoare la eficienta voiajelor.

Ca baza de calcul se foloseste o nava cu o capacitate de 75.000 tdw. Folosind aceasta nava se determina navlurile pe diferite destinatii si acestea se considera “WS-100“, dupa care, in timpul negocierilor se stabileste procentul cu care se micsoreaza sau creste acest nivel, astfel se pot utiliza:

-“WS-50“, ceea ce inseamna ca nivelul navlului este de 50% din cel publicat;

-“WS-110“, ceea ce inseamna ca nivelul navlului este cu 10% mai mare decat cel publicat.

d).O varianta a navlului “lump sum” se poate utiliza atunci cand navlul este determinat pe baza unitatii de deadweight a navei. Aceasta varianta se utilizeaza in special in cazul contractelor de navlosire, atunci cand nu este cunoscuta capacitatea de incarcare a navei care urmeaza sa fie folosita.

Una dintre problemele care pot sa genereze dispute, este aceea de a stabili daca navlul trebuie sa se calculeze pe baza:

-cantitatii incarcate sau a celei descarcate,

-daca se plateste pe baza greutatii brute sau nete a marfurilor.

In ceea ce priveste ultima situatie este clar stabilit faptul ca navlul se plateste pe baza greutatii brute a marfurilor, daca nu se stabileste altfel prin contract sau nu exista un uz, cu privire la aceasta.

Pentru cantitatea de marfa incarcata, regula generala aste aceea ca navlul se plateste pentru cea mai mica dintre cantitatile de marfa incarcata, transportata si livrata. Pentru eliminarea oricaror ambiguitati, cu privire la aceasta, este recomandabila precizarea prin contract a modului de calcul al navlului, daca se face pe baza cantitatii incarcate sau a celei livrate.

20.3. Modalitatile de plata a navlului

In privinta modalitatilor de plata ale navlului se deosebesc doua momente, astfel:

-momentul in care navlul poate fi platit;

-momentul in care navlul se considera a fi “castigat“.

Regula principala este aceea ca navlul se considera “castigat“ in momentul in care armatorul si-a indeplinit obligatia de a transporta marfa si este gata de a o livra primitorului. Daca dintr-un motiv anume, armatorul nu poate livra marfa, acesta nu este indreptatit sa primeasca navlul si astfel exista riscul ca armatorul sa nu poata sa-si indeplineasca obligatiile contractuale si sa piarda dreptul de a incasa navlul.

Proprietarul conosamentului nu poate sa primeasca marfa inainte de a plati navlul si in mod similar, armatorul nu poate sa primeasca navlul, daca nu este gata sa livreze marfa. Comandantul navei poate sa refuze descarcarea marfurilor, daca navlul nu este platit proportional cu marfa descarcata si in mod similar, proprietarul conosamentului este obligat sa plateasca navlul proportional cu marfa care a fost descarcata.

Atunci cand armatorul ia asupra sa acest risc, este necesar ca acesta sa obtina o asigurare pentru navlu, dar aceasta asigurare nu acopera riscul ca navlositorul sa intre in incapacitate de plata.

Navlul poate sa fie platit astfel:

-in “avans“,

-la “inapoiere“,

-navlul “intreg“,

-“lump-sum“,

-navlul pentru marfurile avariate,

-navlul “pro-rata“ pentru marfurile lipsa,

-navlul “pro-rata“ pentru transportul marfurilor in alt port decat cel stabilit.

Aceste modalitati vor fi prezentate separat in continuare.

20.3.1. Navlul platit in avans

Prin contract poate fi prevazut ca o parte din navlu, sa fie platita de catre navlositor, armatorului, inainte de livrarea marfurilor la destinatie, pentru ca acesta sa poata sa acopere o serie de cheltuieli portuare sau de alta natura. Aceasta plata este considerata ca un avans din navlu sau ca un imprumut, care rezulta din contract, in functie de intentiile partilor contractante.

In aceasta situatie, navlul platit in avans, nu va putea fi recuperat de la armator, chiar daca nava sau marfurile se pierd, din cauza unor pericole exceptate.

20.3. Navlul de inapoiere “back freight “

In anumite situatii, cand nava este gata sa livreze marfurile sau atunci cand nu poate sa ajunga in portul de descarcare, datorita unui pericol exceptat, iar navlositorul nu poate prelua marfurile sau nu transmite instructiuni cu privire la livrarea acestora, intr-o perioada de timp rezonabila, comandantul navei are dreptul dar si obligatia de a lua toate masurile pentru a proteja interesele proprietarului marfurilor, pe cheltuiala acestuia.

Acesta poate descarca si depozita marfa intr-un anumit loc. Daca aceasta nu se poate realiza, atunci poate sa o transporte cu aceeasi nava sau cu alta nava, in locul cel mai potrivit, convenabil pentru proprietarul marfurilor. Pentru aceasta proprietarul va plati o remuneratie denumita “navlu de inapoiere“ sau “back freight”.

20.4. Dreptul armatorului la navlul intreg

Armatorul poate sa primeasca valoarea totala a navlului, prevazut in contractul de navlosire sau in conosament, daca a efectuat urmatoarele:

-A livrat toata marfa in starea si conditiile care nu ii afecteaza calitatea de bun comercial sau este gata sa o livreze imediat, dar proprietarul acesteia nu o preia intr-o perioada de timp rezonabila.

-A efectuat livrarea unei parti din marfuri sau poate in orice moment sa livreze o parte dintre acestea, daca navlul este inscris in contract sub forma “lump sum“.

-Daca este nevoie ca marfurile sa fie transbordate, in aceasta situatie valoarea navlului se poate reduce proportional.

-Armatorul poate sa fie impiedicat sa livreze marfurile, datorita exclusiv proprietarului marfurilor sau a navlositorului.

-Acesta poate refuza preluarea marfurilor.

-Solicita ca livrarea marfurilor sa se faca intr-un port intermediar.

-Poate sa refuze nominalizarea unui port sigur.

20.5. Navlul “lump sum“

Navlul “lump sum“ reprezinta o suma de bani pe care navlositorul o plateste pentru folosirea intregii capacitati a navei sau doar a unei parti din aceasta.

Acesta este platit daca armatorul poate sa-si indeplineasca toate obligatiile stabilite prin contract, chiar in situatia in care marfa nu se incarca sau daca doar o parte dintre marfuri nu sunt livrate. Atunci cand se incarca marfurile sau doar o parte din acestea, atunci acestea trebuie sa fie livrate, pentru ca armatorul sa poata primi navlul.

Cand in contractul de navlosire este stabilit un navlu de tipul “lump sum” si au fost emise mai multe conosamente, in care este inscris faptul ca navlul va fi platit in functie de prevederile contractului, atunci rezulta ca fiecare posesor al conosamentului devine responsabil pentru partea sa din navlu, care este egala cu ponderea marfurilor acoperite de conosament, din totalul cantitatilor de marfa incarcate.

20.6. Navlul pentru marfuri avariate

Armatorul are dreptul sa primeasca tot navlul, daca:

a).Poate sa livreze marfurile in portul de destinatie, chiar daca acestea sunt avariate. Platitorul navlului nu este obligat sa faca calculeze deduceri din navlu, datorita avarierii marfurilor, insa acesta poate sa deschida o actiune juridica impotriva armatorului (a navei), daca aceste avarii nu s-au produs datorita unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu ascuns al marfurilor.

In aceasta situatie se pune problema de a stabili, daca marfa livrata este identica, din punct de vedere comercial, cu marfa incarcata, chiar daca aceasta este deteriorata, din punct de vedere calitativ.

b).Nava a fost angajata pentru un navlu de tipul “lump sum“ si numai o parte din marfa este livrata in conditii bune.

20.7. Navlul “pro-rata“ pentru lipsuri din marfa

Atunci cand nava este angajata sa incarce toata marfa dar nu se poate incarca, din vina armatorului, decat o parte din aceasta sau daca a incarcat marfa complet si nu livreaza decat o parte din aceasta, atunci acesta este indreptatit sa primeasca navlul “pro-rata“, pentru marfa livrata, iar cel care plateste navlul are drept de actiune, pentru nelivrarea marfurilor, daca acest fapt nu se datoreaza unui pericol exceptat sau din cauza viciului propriu al marfurilor.

20.8. Navlu “pro-rata“ pentru livrarea marfurilor in alt port decat cel nominalizat

Ca regula generala, armatorul poate sa primeasca navlul, doar daca livreaza marfa in portul nominalizat. Daca din anumite motive, armatorul livreaza marfurile in alt port, decat cel mentionat in contract, atunci acesta poate solicita un navlu a carui valoare este proportionala cu distanta parcursa.

Atunci cand exista un termen contractual, expres prevazut sau daca aceasta se poate subintelege din contract, se poate solicita navlul respectiv. Nu se poate subintelege ca navlositorul accepta sa plateasca navlul proportional, daca proprietarul marfurilor accepta livrarea marfurilor intr-un port intermediar, la cererea armatorului.

Armatorul poate sa solicite navlul “pro-rata“, atunci cand marfurile sunt arestate si proprietarul lor, cunoscand despre acest arest, nu ia nici o masura pentru a le elibera iar acestea sunt vandute catre terti.

21. Calculul navlului

Navlul poate fi platit in conformitate cu clauzele si termenele contractuale. Daca in contract nu se fac referiri la plata acestuia, atunci poate sa fie platit in concordanta cu uzul portului de incarcare sau descarcare. In situatia in care contractul de navlosire a fost incheiat pentru transportul unui anumit tip de marfa, dar navlositorul aduce la incarcare alte marfuri, atunci armatorul poate sa considere ca navlul inscris in contractul incheiat, nu este cel care va fi aplicat pentru aceea marfa. Valoarea noului navlu va depinde de nivelul pietei navlurilor, pentru acel tip de marfa si in acest caz, navlul trebuie sa reprezinte o remuneratie “rezonabila”, pentru serviciul suplimentar prestat.

Daca navlul este stabilit in functie de greutatea sau volumul marfurilor iar pe timpul voiajului, datorita unor procese fizice sau chimice, independente de vointa armatorului, greutatea sau volumul acestora cresc sau scad, atunci navlul va fi platit, daca nu exista prevederi contrare sau a un uz al portului, pe baza cantitatii de marfa incarcata si nu pe baza cantitatii descarcate. Din aceasta cauza navlul determinat in functie de greutatea sau volumul marfurilor, are la baza uzurilor portului de incarcare, daca nu este prevazut altfel in contractul de navlosire.

Navlul se plateste, de regula, in functie de termenii si clauzele contractului de navlosire, iar daca in acesta nu este inscris beneficiarul navlului, atunci trebuie ca plata sa fie facuta celui cu care s-a incheiat contractul de navlosire sau unui agent numit de acesta. Navlul se poate plati urmatorilor:

-Armatorului;

-Comandantului navei:

-Intermediarului,

-Brokerului,

-Navlositorului,

-Unei persoane careia i-a fost cesionat navlul,

-Creditorului care a obtinut un drept de gaj asupra marfurilor.

Dintre toti acestia armatorul este primul care poate sa obtina navlul. Daca acesta a transmis instructiuni in mod direct, navlul poate fi platit brokerului din portul de incarcare sau comandantului navei, cand nava ajunge in portul de descarcare. Plata efectuata catre oricare dintre acestia il exonereaza pe navlositor de raspundere platii navlului.

2 Navlul “mort”

Atunci cand in contractul de navlosire se specifica faptul ca nava va incarca o anumita cantitate de marfa iar navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaza aceasta marfa, armatorul are dreptul la o despagubire denumita “navlu mort“. Acest drept apare chiar daca nu exista o prevedere contractuala, care sa stabileasca valoarea acestei despagubiri.

Valoarea despagubirii se poate calcula prin scaderea acesteia din navlul suplimentar, care ar fi putut sa fie obtinut, daca toata marfa ar fi fost livrata, de asemenea au fost scazute toate cheltuielile suplimentare, pe care armatorul putea sa le faca, daca toata marfa se incarca la bord.

Din aceasta cauza, armatorul trebuie sa ia toate masurile pentru a-si limita pierderile, de aceea trebuie sa caute alta marfa si are dreptul de a devia nava de la ruta de navigatie, pentru a incarca marfa gasita.

23. Comisionul de brokeraj

Brokerii implicati in angajarile navelor au dreptul la un comision de brokeraj, negociabil, care de regula este de 1,25 % din navlu. Acest comision este platit de catre armator, in conditiile stabilite prin contract.

In anumite situatii armatorul poate sa refuze plata comisionului, iar brokerul pentru a-l recupera trebuie sa deschida o actiune in justitie. Chiar daca brokerul este specificat in contractul de navlosire, acest aspect nu poate fi prezentat in justitie impotriva armatorului.

24. Dreptul de sechestru asupra marfurilor

Armatorul poate sa aiba un drept de gaj asupra marfurilor pe care le transporta, pentru cheltuielile efectuate pe timpul transportului, daca se inscrie in urmatoarele conditii:

-Aceasta este prevazuta in contractul de navlosire.

-Pe baza legilor si reglementarilor din tara de origine.

a).Dreptul armatorului de a pune sechestru pe marfuri poate fi pierdut prin:

-acceptarea unui cec sau a unei cambii,

-inscrierea in contract ca navlul este platibil dupa livrare,

-daca livreaza marfurile fara a solicita plata navlului.

Armatorul poate face ceea ce este rezonabil pentru a-si mentine dreptul de sechestru. El poate aduce marfurile inapoi de la destinatie daca nu a primit navlul, poate sa le depoziteze ca agent al navlositorului sau in nume propriu. Daca descarcarea este intarziata de formalitatile necesare exercitarii dreptului de gaj el va fi de asemenea indreptatit sa recupereze contrastalii. Dreptul de gaj pentru chiria datorata unei nave aflate intr-un contract de navlosire pe timp poate fi exercitat legal prin ramanerea navei in rada in portul de descarcare pana la plata chiriei.

S-a stabilit ca in absenta unei clauze exprese, armatorul nu are dreptul sa vanda marfa asupra carora are drept de gaj pentru a-si recupera navlul, decat daca acestea au fost abandonate de catre toate persoanele care erau indreptatite sa le reclame.

In lipsa unei prevederi contrare nu exista drept de gaj asupra marfurilor pentru urmatoarele:

-navlu mort

-taxe portuare, chiar daca navlositorul a agreat sa le plateasca

-contrastalii sau despagubiri pentru retinere

In cazul in care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci acesta este responsabil pentru plata navlului inscris in contractul de navlosire. Daca insa primitorul este o persoana diferita de navlositor atunci armatorul va drept de “lien“??? doar pana la valoarea navlului inscris in conosament si pana la valoarea navlului inscris in contractul de navlosire.

b).Pe baza dreptului comun, armatorii au drept de sechestru asupra marfurilor pentru:

-plata navlului

-plata contributiei pentru avaria comuna

-cheltuielile suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru protejarea marfurilor

In conformitate cu prevederile dreptului comun exista drept de sechestru asupra marfurilor doar daca plata navlului este concomitenta cu livrarea marfurilor. In absenta unei prevederi exprese nu exista drept de sechestru pentru:

-navlul platit in avans sau platibil inainte de livrarea marfurilor

-navlul platibil dupa livrarea marfurilor

De asemenea in conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune gaj pe toate marfurile apartinand aceluiasi primitor, transportate cu aceeasi nava in cadrul aceluiasi voiaj, dar nu se poate pune gaj pe marfurile transportate in alte voiaje pe baza altor contracte de navlosire.

In cazul in care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci acesta este responsabil pentru plata navlului inscris in contractul de navlosire. Daca insa primitorul este o persoana diferita de navlositor atunci armatorul va drept de “lien“ doar pana la valoarea navlului inscris in conosament si pana la valoarea navlului inscris in contractul de navlosire.

25. Clauza se limitare a raspunderii

Contractele de navlosire pot contine o clauza care are ca efect incetarea obligatiilor navlositorului imediat dupa finalizarea operatiunilor de incarcare. Aceasta clauza denumita “cesser clause“, este inserata in contracte, cu conditiile prin care armatorului i se da dreptul de gaj asupra marfurilor, pentru plata contrastaliilor si a navlului “mort“.

Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de raspundere este dependenta de existenta dreptului de gaj asupra marfurilor si crearea unui drept de gaj efectiv este o conditie premergatoare exonerarii navlositorului de raspundere. Daca din vina navlositorului, conosamentul nu contine o clauza prin care armatorului i se da drept de gaj asupra marfurilor, atunci armatorul are drept de actiune impotriva navlositorului pentru neincluderea in conosament a unei astfel de clauze.

In situatia in care armatorul are drept de gaj asupra marfurilor instantele au stabilit ca navlositorul este exonerat de raspundere pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de gaj asupra marfii, dar este considerat in continuare responsabil pentru acele litigii care armatorul nu are drept de gaj asupra marfurilor. Nu este suficient a include in conosament o clauza conform careia armatorul are drept de gaj asupra marfurilor pentru ca navlositorul sa fie exonerat de raspundere, ci este necesar ca acest drept de gaj sa poata fi exercitat. Astfel, daca legislatia locala sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept, atunci navlositorul nu este exonerat de raspundere.

Regula conform careia “cesser clause” nu il protejaza pe navlositor impotriva pretentiilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplica chiar si atunci cand forma conosamentului care urmeaza a fi semnat, este cea mentionata in contractul de navlosire si acesta este semnat in forma specificata.

Faptul ca navlositorul devine proprietarul marfurilor nu afecteaza cu nimic dreptul acestuia de a se exonera de raspundere pe baza “cesser clause“. El poate pierde acest drept daca in conosament exista o clauza de incorporare a termenilor si conditiilor contractului de navlosire caz in care aceasta clauza se considera ca nefiind incorporata.

26. Contrastaliile si clauza de limitare a raspunderii

Daca prin contractul de navlosire nu sunt prevazute contrastalii in acest contract, insa se acorda drept de sechestru armatorului pentru contrastalii, atunci acest drept de gaj se va extinde si asupra despagubirilor pentru retinere din portul de incarcare si navlositorul nu va fi responsabil pentru aceste despagubiri.

In situatia in care in contractul de navlosire se mentioneaza un nivel al contrastaliilor, atat pentru portul de incarcare cat si pentru portul de descarcare si dreptul de sechestru asupra marfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu si pentru despagubirile pentru retinere). In acest caz navlositorul va fi exonerat de plata contrastaliilor din portul de incarcare insa nu si pentru plata despagubirilor pentru retinere din acest port.

In situatia in care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de descarcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descarcare si ca urmare, armatorul nu va avea drept de sechestru asupra marfurilor pentru despagubirile pentru retinere din portul de incarcare.

27. Analiza profitului armatorului

Evaluarea profiturilor intr-o perioada data pentru o operatiune de transport oceanic, se face presupunand venitul unei companii de navigatie sau unui grup de companii. Venitul este navlul total castigat intr-o perioada.

Din venitul total, vor fi scazute diferitele costuri implicate in transport si se va ajunge la profit. Aceste costuri include costurile transportului oceanic, comisioanele brokerilor si agentilor.

Nivelul profitului poate folosit pentru stabilirea daca nivelul ratei navlului este rezonabil sau nu.

27.1. Venitul in transportul oceanic

Este necesar sa se studieze sistemul real care produce castiguri si costuri pentru a intelege cum este venitul produs in operatiunile de transport maritim.

Pe piata de navlosire, fiecare nava poate fi considerata ca un sistem. Cand un contract de transport maritim este incheiat pentru o nava, aceasta implica data de plecare a navei din portul de incarcare, transportul la portul de descarcare, si un posibil voiaj in balast pentru imbunatatirea pozitiei navei pentru o noua angajare. Ratele de navlosire sunt negociate cu fiecare navlositor.

Examinarea ratelor navlului in diferite comerturi este data , spre exemplu de:

-Lloyd’s Shipping Economist,

-Weekly Newsletter, Maritime Research,

Venitul generat de operatiunile de navlosire este gasit prin inmultirea ratei navlului pe voiaj cu cantitatea transportata. Pentru a gasi venitul unei nave pentru o anumita perioada trebuie adunat venitul pentru toate voiajele din aceea perioada.

Rata navlului folosita in navigatia de linie este gasita in tabele de tarife scoase de fiecare linie sau conferinta, si vor fi disponibile pentru secretariatele conferintelor si pentru biroul central al operatorilor independenti si pentru agentii locali.

Venitul in navigatia de linie poate fi calculat folosindu-se doua metode alternative: metoda marfii si metoda suprataxei.

Metoda marfii necesita grupuri individuale de marfuri transportate din portul de incarcare in cel de descarcare (trade by trade). Pentru fiecare marfa si pentru fiecare comert, rata reala gasita in listele cu tarife, trebuie inmultita cu cantitatea, volumul sau greutatea. Detinand un numar mare de marfuri, aproximarea trebuie facuta prin gruparea marfurilor. Metoda este laborioasa si necesita mult timp, dar conduce la un rezulta corect, depinzand de gradul de aproximare, si accesul la informatii despre reducerea preturilor.

Statisticile comerturilor diferitelor tari sunt dificil de folosit pentru calcularea fluxului de marfuri intr-un sistem de linie: in statisticile tarilor sarace, multe tipuri de marfuri sunt cotate ca valoare mai degraba ca volum, si este dificil de stabilit ce cantitate de marfa este transportata pe mare mai ales in sistemul de linie, deci nu se poate sti cata marfa este transportata intr-un serviciu specific de linie sau o conferinta. Statisticile portuare publicate de multe autoritati portuare pot fi o sursa mai buna.

Metoda suprataxei (surcharge) este bazata pe procentajul suprataxei a tarifului. O suprataxa este in mod normal impusa pentru a acoperi o crestere a costurilor. Conferintele au regula de calculare a procentajului suprataxei bazata pe cresterea reala a costurilor. Daca un calul similar ar putea fi facut este posibil sa se vada ce forma a costurilor reale corespunde cu un procentaj dat al suprataxei. La fel cum suprataxa este data sub forma de procentaj din rata navlului, este posibil sa se calculeze navlul total castigat, cand costurile dinaintea aplicarii suprataxei sunt cunoscute.

Baza pentru calculare sunt informatiile despre procentajele date in ,,documentatia despre costuri” prezentata de conferinte. In acest fel costurile reale cresc dupa ce se calculeaza suprataxa. Aplicand procentul de schimbare in tarife din cauza cresterii costurilor, poate fi gasit venitul total (excluzand suprataxele):

Metoda este mai putin exacta decat metoda marfii. Aceasta depinde ca suprataxa sa fie corect calculata de conferinte astfel incat sa reflecte crestere costurilor. In plus o suprataxa este de fapt un element al costului si reprezinta o mica parte din costurile totale. Orice eroare facuta in aceste calcule poate conduce la marirea erorilor la stabilirea venitului.

Trebuie folosita deci metoda directa a marfii, dar in lipsa unor informatii corecte, metoda suprataxei pare sa fie singura posibilitate pentru stabilirea venitului. La evaluarea venitului, reducerile facute de companiile de linie incarcatorilor trebuie de asemenea luate in considerare.

Profitul ramas

Comisioanele platite de armatori brocherilor si agentilor sunt in afara navlului brut. In operatiunile de navlosire (charter) marimea comisionului este in mod normal de 1,5% - 5% depinzand de forma contractului de navlosire. Nivelul comisioanelor in comertul de linie poate fi obtinut de la agentii locali. Se estimeaza un nivel de 10% pentru comisioane.

Profitul se determina prin calcularea venitului (dupa deducerea reducerilor) si scaderea comisioanelor si costurilor transportului oceanic.

27. Evaluarea tarifelor de linie

Gruparea traditionala a costurilor este relevanta pentru costurile totale, venituri si profituri. Clasificarea costurilor in functie de marfa este mai relevanta cand rolul este de a calcula costurile reale a transportului unei incarcaturi intre doua porturi sau un grup de incarcaturi din unul sau doua porturi sau dintr-o mai multe porturi intru sistem de linie. Asemenea analize se cer pentru evaluarea tarifelor navlurilor si relevanta tarifelor intre diferite porturi.

Clasificarea costurilor in functie de marfa va implica regruparea elementelor costurilor dupa cum urmeaza:

-Costurile totale referitoare la voiajul oceanic.

-Costurile totale referitoare la porturi.

-Costurile referitoare la tranzitarea prin canale.

-Costurile totale referitoare la manevrarea marfii.

Costurile sunt considerate ca fiind in functie de timpul navei folosit in diferite activitati. Este logic sa se studieze folosirea navei in relatie cu o incarcatura specifica expediata. Pentru aceasta analiza, marfa expediata ar trebui sa suporte doar costurile transportului oceanic in relatie cu timpul petrecut la bordul navei.

Costurile referitoare direct la voiajul pe mare sunt costurile de operare si amortizarea, costurile suplimentare si costurile de aprovizionare cu combustibil. Aceste costuri sunt in mod normal exprimate pe zile. Lungimea voiajului exprimata in zile trebuie inmultita cu costurile voiajului pentru o zi pentru a ajunge la costul total al voiajului oceanic. In sistemul de linie, unde opereaza cateva nave, costurile totale ale voiajului pentru fiecare nava trebuie deduse.

Numarul de zile pe care o nava le foloseste pentru un voiaj dat se afla prin impartirea distantei voiajului la distanta pe care nava naviga in mod normal de-a lungul unei zile (viteza pe ora inmultita cu 24 ore). Acesta este timpul teoretic folosit care se obtine daca sunt conditii de vreme favorabile. Experienta arata ca acest timp trebuie ajustat pentru ca nava mai naviga si pe vreme rea. Nu exista un factor care poate fi folosit pentru aceasta ajustare, dar din experienta, se foloseste un procent de 10-15%, mai ales pentru distante mai mari.

Timpul real pe care o anumita nava il foloseste pentru un anume voiaj poate fi gasit in Lloyd’s List si in Lloyd’s Voyage Record. Costurile pentru stationarea navei in port se compun din taxele portuare, costurile de operare si amortizarea, costurile cu combustibilului si costurile suplimentare. Cu exceptia taxelor portuare, aceste costuri sunt in general exprimate pe zile, si numarul zilelor de stationare in port trebuie considerate ca facand parte din costurile totale. Taxele portuare sunt in majoritate in functie de numarul de opriri in porturi si serviciile din port.

Numarul de zile pe care o nava le petrece in port sunt compuse din timpul de intrare si de iesire, timpul necesar incarcarii/descarcarii, si posibilele asteptari din cauza congestionarii porturilor. Timpul necesar pentru incarcare sau descarcare depinde de echipamentul de manevrare al marfii in port, de posibilitatile de aducere a marfii langa nava sau mutarea marfii de langa nava, etc. Timpul necesar pentru manevrarea unei cantitati date poate diferi de la port la port, si de aceea sunt necesare informatii despre conditiile din porturi. Asemenea informatii pot fi obtinute prin agentii colaboratori. Cantitatea totala incarcata/descarcata poate fi impartita la tone pe ora sau zi obtinute de la agenti pentru a afla timpul total necesar pentru incarcare/descarcare.

Timpul de intrare sau de parasire al portului depinde in principal de conditiile de navigatie si formalitatile care trebuie indeplinite in diferite porturi. Timpul total pe care o nava il petrece intr-un port poate fi obtinut din Lloyd’s List. Costurile de tranzitare prin canale se compun din taxele de canal, costurile de operare ale navei, amortizarea si costurile suplimentare si combustibilul asociat cu tranzitarea canalului. Timpul de tranzitare printr-un canal poate varia, dar in calculele companiei de navigatie se estimeaza de regula o zi.

Costurile asociate cu manevrarea marfii include incarcarea/descarcare si pre-and onward carriage cost. Adesea costurile sunt stabilite pe tona (sau alte unitati de masura), si este de acea relativ simplu pentru a calcula pentru o incarcatura individuala la fel ca si incarcarea pentru toata marfa. Costurile transportului oceanic poate fi calculat pe tona de marfa, pentru o singura incarcatura primita spre expediere, etc.

28. Avantajele containerizarii si eficienta economica

In raport cu metodele de transport obisnuite, transportul marfurilor in containere, in special in containere de mare capacitate, prezinta numeroase avantaje, dintre care cele mai importante sunt:

A.    realizarea transportului integral si combinat „poarta in poarta” indiferent de distante si de felul mijloacelor de transport utilizate, legand organic procesul de transport in punctele de transbordare;

B.     marirea coeficientului de utilizare a capacitatii pentru toate felurile de mijloace de transport, datorita incarcarii lor rationale, de exemplu utilizarea capacitatii cu 25% mai mult in cazul vagoanelor de cale ferata etc.;

C.     scaderea cheltuielilor specifice de intretinere, un calcul economic aratand ca pe o tona/vas maritim cheltuielile sunt de 100 ori mai mari decat in sistemul de exploatare cu folosirea containerelor de mare capacitate raportat per tona bruto capacitate;

D.    posibilitatea realizarii unei mecanizari complexe, pornind de la linia de fabricatie a producatorului si pana la beneficiarul produsului sau semifabricatului (in unele cazuri in containere, in combinatie cu paletizare);

E.     marirea vitezei de transport si deci accelerarea livrarilor marfurilor avand ca rezultat efecte economice deosebit de favorabile pentru intreaga economie;

F.      gruparea usoara si rapida a marfurilor in unitati de incarcatura ce permite concentrarea traficului de marfuri, eliminand expeditiile de loturi mici, si deci folosirea integrala a capacitatii mijloacelor de transport;

G.    asigurarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor, eliminarea ambalajelor obisnuite de transport, costisitoare si grele, in special ambalajele de lemn, reducand un insemnat volum de transport al ambalajelor grele refolosibile;

H.    imbunatatirea indicatoarelor de exploatare a materialului rulant, incarcatura statica, rulaj etc.;

I.       micsorarea timpului de stationare a vehiculelor la operatiile de incarcare-descarcare si reducerea necesarului de vagoane acoperite si speciale;

J.       asigurarea posibilitatii mecanizarii complexe a operatiilor de incarcare si descarcare a marfurilor in si din mijloacele de transport, eliminand muncile manuale grele, reducand concomitent numarul de muncitori afectati pentru aceste operatii;

K.    simplificarea formalitatilor, calculelor, evidentelor si documentatiei necesare la operatiile vamale si de predare-primire a marfurilor;

L.     scaderea costurilor privind primele platite pentru asigurarea marfurilor la transport;

M.   simplificarea operatiilor de triere si de refacere a incarcaturii vagoanelor, prin simpla trecere a containerelor de pe un vagon pe altul;

N.    reducerea fondului de investitii pentru constructii de magazii acoperite, containerele putand fi depozitate si in aer liber si folosite ca atare drept depozite temporare;

O.    constituirea de incarcaturi unitare mai mici decat un vagon complet;

P.      realizarea de catre beneficiari a unor economii apreciabile, in ceea ce priveste cheltuielile de manipulare.

Din datele publicate prin grija „Biroului International de Containere” (BIC), rezulta ca datorita folosirii containerelor, in tarile europene se obtin, intre altele, diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea marfurilor cu 25-70% si a cheltuielilor de manipulare cu 10-40%, obtinandu-se, in acelasi timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalitatile vamale, anchete, documentatii si actele necesare in operatiile efectuate in sistemul traditional de transport.

Alti factori care determina daca marfa va fi expediata pe apa, sosea sau pe cale ferata sunt:

Q.    distanta la care se face transportul;

R.     capacitatea mijlocului de transport;

S.      sistemul organizatoric.

Astfel, daca se compara costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferata cu transportul aceluiasi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia ca transportul pe calea ferata este avantajos pentru distante mari, cu descarcarea containerelor in statiile intermediare amenajate terminale si apoi in continuare, distributia locala a acestora facandu-se cu mijloace auto.

O comparatie economica intre trasee paralele maritime si feroviare arata ca transportul pe apa devine avantajos incepand de la o capacitate de 630 containere, sub aceasta valoare ramanand mai economic transportul feroviar.

Deosebit de economica apare containerizarea marfurilor la distante mari, in nave de transport de mare tonaj. Considerandu-se ca se efectueaza o calatorie pe saptamana, folosind o nava portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 de mile, costul unitar de transport este cu 54% mai mic decat in cazul folosirii unei nave purtatoare de 300 containere capacitate, la aceeasi distanta.

Considerand ca o nava purtatoare de containere (900 de containere de 20t, tip ISO) poate descarca 1000 de containere pe zi fata de 1000 de tone pe zi in sistemul obisnuit, rezulta ca in cazul folosirii containerelor timpul de stationare se reduce apreciabil.

Navele portcontainer pot realiza mai multe calatorii pe an si deci se obtine o economie de necesar de nave corespunzatoare aceluiasi volum de marfuri solicitat la transport. Rentabilitatea optima a transportului de marfuri in containere se obtine daca se realizeaza un trafic regulat si rapid pe directii – curenti de marfuri – care sa asigure un schimb egal de containere incarcate, intre regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de marfuri.








Politica de confidentialitate


.com Copyright © 2021 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 SCHITA DE PROIECT DIDACTIC GEOGRAFIE CLASA: a IX-a - Unitatile majore ale reliefului terestru
 PROIECT DIDACTIC 5-7 ani Educatia limbajului - Cate cuvinte am spus?
 Proiect atestat Tehnician Electronist - AMPLIFICATOARE ELECTRONICE
 Proiect - masurarea si controlul marimilor geometrice

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 LUCRARE DE DIPLOMA MANAGEMENT - MANAGEMENTUL CALITATII APLICAT IN DOMENIUL FABRICARII BERII. STUDIU DE CAZ - FABRICA DE BERE SEBES
 Lucrare de diploma tehnologia confectiilor din piele si inlocuitor - proiectarea constructiv tehnologica a unui produs de incaltaminte tip cizma scurt

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 LUCRARE DE LICENTA CONTABILITATE - ANALIZA EFICIENTEI ECONOMICE – CAI DE CRESTERE LA S.C. CONSTRUCTIA S.A TG-JIU
 Lucrare de licenta sport - Jocul de volei
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 PROIECT ATESTAT MATEMATICA-INFORMATICA - CALUTUL INTELIGENT
 Proiect atestat Tehnician Electronist - AMPLIFICATOARE ELECTRONICE
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 ATESTAT PROFESIONAL TURISM SI ALIMENTATIE PUBLICA, TEHNICIAN IN TURISM




TGV – Mandria cocosului galic
Legitimatii de calatorie tip „Foaie”
Transportul feroviar roman in Uniunea Europeana
Legitimatii de calatorie emise electronic
Interoperabilitatea
Cursuri Economia Transporturilor - Modelarea interactiunii sistem de activitati – sistem de transport
TRANSPORTURILE SI TELECOMUNICATIILE
Legitimatii de calatorie tip „Carton”





Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu