Creeaza.com - informatii profesionale despre


Simplitatea lucrurilor complicate - Referate profesionale unice




Acasa » afaceri » transporturi
SPECIALIZARE NAVE PENTRU TRANSPORT PRODUSE CHIMICE

SPECIALIZARE NAVE PENTRU TRANSPORT PRODUSE CHIMICE




Suport de curs

SPECIALIZARE NAVE PENTRU TRANSPORT PRODUSE CHIMICE

Titlul lucrarii,

SPECIALIZARE NAVE PENTRU TRANSPORT PRODUSE CHIMICE




1. GENERALITATI

Transportoarele de produse chimice sunt nave cu caracteristici speciale in constructia carora se intalneste tehnologia avansata imbinata cu traditia marinareasca, fapt ce permite transportul simultan al unui numar mare de marfuri diferite in deplina siguranta.

Primele nave transportoare de produse chimice au aparut in anii 1900-1920, dar adevaratele tancuri chimice isi incep istoria cu nava „SS Marine Dow-Che”, construita in SUA in 1954.

Primele reguli referitoare la navele transportoare de produse chimice au fost formulate in anul 1971 de catre Lloyd s Register’s of Shipping. Regulile sunt prezentate sub forma unor norme de constructie si exploatare si care in mare parte se afla in vigoare si la ora actuala.

Fig. 1 Tanc chimic construit in 1954

Conventia MARPOL 73/78, a introdus norme riguroase in privinta prevenirii poluarii mediului marin si a controlului cazurilor de poluare. Instrumentul primar international care reglementeaza si controleaza proiectarea si constructia tancurilor transportoare de produse chimice este International Bulk Chemical Code (IBC Code), elaborat de catre IMO.

Codul se aplica marfurilor transportate in vrac, substante chimice periculoase si nocive, altele decat produsele petroliere sau produsele similare inflamabile, dupa cum urmeaza:

produse cu un ridicat grad de pericol de incendiu comparativ cu produsele petroliere;

produse cu un grad semnificativ de pericol pe langa cel de flamabilitate;

produse care pot prezenta pericol pentru mediul inconjurator, daca sunt deversate accidental.

lichidele care fac obiectul Codului sunt acelea a caror presiune de vapori, la temperatura de 37,8oC, nu depaseste valoarea de 2,8 bar.

Un numar considerabil de marfuri transportate cu tancurile chimice trebuie precizat ca nu sunt produse chimice in adevaratul sens al cuvantului. In acest capitol se reamintiste ca, tancurile chimice pot fi definite diferit, aceasta depinzand de modul si contextul in care sunt ele folosite.

In Conventia MARPOL 73/78, un tanc chimic este definit ca un tanc ce transporta substante lichide periculoase (noxious liquid substances - NLS), iar in SOLAS 74 accentul este pus pe pericolul ce-l prezinta acest tip de nava, fara un interes aparte pe aspecte legate de poluarea mediului inconjurator.

In conformitate cu MARPOL 73/78, un tanc chimic inseamna o nava construita sau adaptata, in primul rand, pentru transportul marfurilor lichide periculoase in vrac si este inclusa in categoria tancurilor petroliere, asa cum sunt definite in Anexa I din MARPOL 73/78, cand transporta marfa sau o parte din marfa in stare lichida si in vrac. Aceste produse chimice sunt listate in IMO Bulk Chemical Code.

In SOLAS 74 un tanc chimic se definste ca fiind o nava construita sau adaptata pentru transportul produselor lichide in vrac, de natura flamabila, trecute pe lista cu cerintele sumatorii asa cum este publicata in Codul pentru Constructia si Echipamentul Navelor ce Transporta Produse Chimice in Vrac (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) – IBC Code – adoptat de Comitetul de Siguranta Maritima (Maritime Safety Committee) sub autoritatea Adunarii Generale a Organizatiei prin rezolutia A.490(XII).


Dispunerea tancurilor de marfa la bord, materialele de constructie si protectie a acestora este prezentata in figura de mai jos.

Figura 2. Dispunerea tancurilor de marfa si materialele de protectie

Transportul produselor chimice pe mare in momentul de fata reprezinta o industrie inalt specializata care acopera comertul a 300-400 de produse chimice si derivatele acestora.

Cresterea acestei industrii a condus la realizarea unor cerinte speciale pentru tancurile chimice, atat in constructie, cat si in stabilirea marimii tancului si in proiectarea acestuia.

Materialele folosite pentru constructia sau acoperirea de protectie a tancurilor de marfa variaza de la otel inoxidabil la acoperiri speciale ale tancului de marfa. Conventia MARPOL 73 a fost proiectata pentru a acoperi atat exploatarea tancurilor petroliere cat si a tancurilor chimice, in schimb Protocolul din 1978 a recunoscut problemele speciale in constructia si exploatarea tancurilor chimice, in particular la navele multi-parcel, astfel incat Anexa II a fost intarziata si a intrat in forta abia in 1986.

In plus, la produsele enumerate in IBC Code, tancurile chimice pot transporta o larga varietate de alte produse lichide, care vor fi considerate drept produse chimice cum ar fi: suc de fructe, apa, uleiuri animale si vegetale, produse petroliere pure si ulei de ungere.

Marfurile transportate cu tancurile chimice pot fi impartite in patru grupe dupa cum se vede in tabelul 1.

Tabel 1 Grupele de produse chimice ce sunt transportate pe mare

Marfuri chimice

Produse petrochimice

Denumirea generala pentru produsele chimice organice derivate din titei, gaz natural sau carbune

Alcooli si hidrocarburi

Alcoolii pot fi derivati din hidrocarburi sau produsi prin fermentare

Uleiuri si grasimi animale si vegetale

Uleiurile si grasimile animale si vegetale sunt produse derivate din semintele plantelor si de la grasimile animalelor si pestelui

Acizi si produse chimice anorganice

Acid sulfuric, soda caustica


Figura de mai jos arata cantitatile procentuale aproximative, in volum, ale principalelor grupe de marfuri transportate pe mare cu ajutorul tancurilor chimice.

Figura 3. Volumele aproximative ale principalelor grupe de marfuri chimice transportate pe mare

Tabelele 2. si 3. contin exemple cu nume de marfuri (si sinonime ale acestora), dintr-o lunga lista de produse chimice lichide, transportate pe tancurile chimice.

2. TIPURI DE NAVA

Functie de caracteristicile substantelor care se transporta si pericolul pe care acestea il prezinta pentru om si mediu, Codul are in vedere clasificarea navelor in trei tipuri:

Nava de tipul 1 – navele de acest tip sunt destinate sa transporte produse care cer masuri maxime de siguranta pentru prevenirea scaparilor de marfa. Amplasarea tancurilor de marfa, pe o astfel de nava, trebuie sa fie in afara zonelor de extindere a avariei si la o distanta de cel putin 760 mm fata de bordaj.


Fig.4. Nava de tipul 1

Tabel 2.

Marfuri transportate pe tancurile chimice

Fenol

Solutie de hidroxid de sodiu

Solutie de soda caustica

Acrilonitril

Metili alcool

Metanol

Acid acetic

Acid sulfuric

Toluen disocianat

TDI

Acid azotic

Ulei de palmier

Etilen glicol

Metil etil cetona

MEK

Tetraclorura de carbon

CTC

Etilen diclorura

EDC

Furfurol

Acetona

Toluen

Benzen

Xilen

Tabel 3.

Tipuri de uleiuri vegetale si animale

(A) Uscate

(B) Semi-uscate

(C) Ne-uscate

Ulei de in (Linseed Oil)

Ulei din seminte de bumbac (Cottonseed Oil)

Oleomargarina din slanina (Lard Oil)

Ule de tuna (Tuna Oil)

Ulei de susan (Sesame Oil)

Ulei de masline (Olive Oil)

Ulei din lemn de China (China Wood Oil)

Ulei de porumb (Maize Oil)

Ulei din alune de pamant (Groundnut Oil)

Ulei de soia (Soya Bean Oil)

Ulei de grau (Wheat Oil)

Ulei de ricin (Castor Oil)

Ulei din seminte de canepa (Hempseed Oil)

Ulei de floarea soarelui (Sunflowerseed Oil)

Ulei de rapita (Rape (Colza) Oil)

Ulei de nuca (Walnut Oil)

Ulei de cod (Codliver Oil)

Almond Oil

Otticea Oil

Ulei de cod (Cod Oil)

Ulei de orez (Rice Oil)

Perilla Oil

Ulei de hering (Herring Oil)

Ulei de spermacit (Sperm Oil)

Ulei din cauciuc natural (Rubberseed Oil)

Ulei de rechin (Shark Oil)

Ulei de foca (Seal Oil)

Ulei de mac (Poppyseed Oil)

Untura de balena (Whale Oil)

Ulei de palmier (Palm Oil)

Ulei de tal (Tall Oil)

Ulei de sardina (Sardine Oil)

Ulei de palmier Kernel (Palm Kernel Oil)

etc.

Ulei de peste (Japanese Fish Oil)



Ulei de nuca de cocos (Coconut Oil)

etc.

Oleomargarina (Tallow Oil)

etc.

*Acizii pot fi organici sau anorganici.


Fig 5. Nava de tpul 2 Figura 6. Nava de tipul 3

Nava de tip 2 – este destinata sa transporte produse care necesita masuri semnificative de siguranta pentru prevenirea scaparilor de marfa. O nava cu lungimea de 150 m sau mai mica, trebuie sa fie capabila sa reziste la o avarie produsa in urma unei coliziuni sau punere pe uscat, oriunde pe lungimea sa, cu exceptia peretilor compartimentului masini. Navele cu o lungime mai mare de 150 m trebuie sa fie capabile sa reziste la avariile produse prin coliziune sau punere pe uscat, in orice punct de pe lungimea lor si sa supravietuiasca. Amplasarea tancurilor de marfa pe astfel de nave trebuie sa fie in afara extinderii avariei, si in nici un punct nu trebuie sa fie amplasate la distante mai mici de 760mm fata de bordajul navei. Aceasta cerinta nu se aplica tancurilor destinate sa transporte slop diluat aparut de la spalarea tancurilor de marfa.

Nava de tip 3 – este destinata sa transporte produse care prezinta risc suficient pentru mediu si sanatate. O nava de acest tip cu o lungime de 125m si mai mult, trebuie sa fie capabila sa reziste la o avarie provocata prin coliziune sau esuare, in orice punct pe lungimea sa, cu exceptia peretilor etansi ai compartimentului masini si sa supravietuiasca. Navele cu o lungime mai mica de 125m, trebuie sa reziste la avariile provocate prin coliziune sau esuare oriunde pe lungimea sa cu exceptia zonei compartimentului de masini. Nu se pun conditii speciale pentru amplasarea tancurilor de marfa.

In general navele de transport produse chimice sunt clasificate din punct de vedere comercial, dupa cum urmeaza:

Tancuri multiparcelate – sophisticated parcel tankers – sunt nave cu o capacitate de incarcare mai mare de 35000tdw, capabile sa transporte peste 50 de sorturi diferite de marfa complet separate.

Transportoare de produse – product carrier (simple parcel tankers) – sunt nave cu o capacitate de transport de peste 40000tdw, capabile sa transporte cateva tipuri de produse petrochimice/petroliere sau uleiuri vegetale in tancuri de marfa de mare capacitate. In mod normal, aceste nave transporta marfuri care nu sunt mentionate in IBC Code.

Tancuri chimice de cabotaj – small shortsea chemical tankers – sunt nave mai mari de 6000tdw, mai mult sau mai putin identice cu navele multiparcelate, dar care sunt angajate in special in comertul costier.

In figurile 6 si 7 sunt prezentate sectiuni longitudinale prin diverse tipuri de tancuri chimice.

3. TIPURI DE TANCURI DE MARFA

Transportoarele de produse chimice, indiferent de tipul lor, sunt dotate cu urmatoarele tipuri de tancuri de marfa:

Tanc integral – integral tank – face parte din structura corpului navei si este supus eforturilor in aceesi masura si de catre aceesi factori care actioneaza asupra intregii structuri a corpului navei. Tancul integral este esential in completarea structurii de rezistenta a corpului navei.

Tanc independent – independent tank – nu face parte din structura corpului navei si nu partcipa la realizarea rezistentei generale si locale a corpului navei. Tancul de tip independent este construit si amplasat la bord cu scopul de a reduce sau elimina eforturile introduse asupra sa de catre factorii externi sau miscarile corpului navei.

Tanc gravitational – gravity tank – este proiectat pentru o presiune relativa la partea sa superioara mai mica de 0,7bg. Tancurile gravitationale pot fi independente sau integrale.

Tanc presurizat – pressurized tank – este proiectat si construit pentru o presiune relativa la partea sa superioara egala sau mai mare de 0,7bg.


Constructia si testarea tancurilor de marfa se face dupa normele Administratiei precum si cerintelor specificate in capitolul 6 din IBC Code.

Figura 7. Nava chimica de tip 1, 2, 3 de mici dimensiuni

Tancurile de marfa sunt din otel inoxidabil (6 tancuri) si acoperite cu silicat de zinc (8 tancuri)

Figura 8. Nava chimica de mici dimensiuni de tip 2, multiparcelata, de mici dimensiuni

Tancurile de marfa sunt realizate din otel inoxidabil (10 tancuri) si acoperite cu silicat de zinc (14 tancuri)

Marfurile care fac obiectul Codului trebuie sa fie segregate fata de compartimentul masini si caldari, spatiile de locuit si cele destinate lucrului precum si fata de cambuza, si tancurile cu apa de baut, prin intermediul coferdamurilor, spatiilor goale, compartimentelor pompelor de marfa, tancurilor goale sau oricaror alte spatii similare cu exceptia celor exceptate de catre Cod.


Fig. 9. Variante constructive ale tancurilor de marfa

Marfurile, reziduurile lor, amestecurile care contin marfuri care reactioneaza periculos cu alte produse, reziduuri sau amestecuri trebuie:

sa fie separate unele fata de altele prin coferdamuri, spatii goale, compartimente pompe de marfa, tancuri goale sau alte marfuri reciproc compatibile;

sa aibe sisteme de pomapare si tubulaturi separate care sa nu traverseze alte tancuri de marfa sau de balast, cu exceptia tubulaturilor amenajate in tuneluri;

sa aibe sisteme de ventilatie separate, individuale.

Tubulaturile de marfa nu trebuie sa traverseze spatii de locuit, compartimente de masini sau alte spatii decat compartimentul pompelor de marfa (acolo unde exista).

Marfurile care intra sub incidenta IBC Code nu se depoziteaza in tancurile din forepeak sau afterpeak.

In ce priveste spatiile de locuit, IBC Code prevede urmatoarele:

nu se amplaseaza deasupra tancurilor de marfa sau compartimentelor pompelor de marfa, iar tancurile de marfa nu se amplaseaza in spatele spatiilor de locuit;

prizele de aer si deschiderile spatiilor de locuit si ale compartimentului masini vor fi amplasate, fata de tubulaturile de marfa si ventilatie, astfel incat sa se elimine pericolul contaminarii cu vapori nocivi;

usile si hublourile spatiilor de locuit vor fi amplasate lateral, la o distanta de cel putin 3m, sau L/25, fata de peretele prova al castelului sau zona tancurilor de marfa (figura 12);

hublourile de pe peretele prova al castelului trebuie sa fie fixe la fel ca si cele amplasate lateral la o distanta mai mica de 3m fata de peretele prova al castelului;

geamurile si usile comenzii de navigatie pot fi amplasate sub limita de 3m daca sunt prevazute cu sisteme de etansare eficiente la gaze si vapori de marfa;

gurile de acces catre diverse mecanisme, amlasate sub limita de 3m sunt prevazute cu capace metalice fixate printr-un sistem sigur de etansare.

Compartimentul pompelor de marfa trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte stipulate in IBC Code:

sa fie astfel dispus incat sa se asigure accesul fara restrictii de pe punte;

sa dispuna de mijloace permanente capabile sa ridice si sa evacueze, fara restrictii, o persoana in stare de iconstienta;

sa asigure fara restrictii accesul la toate valvulele necesare manipularii marfii, pentru persoanele echipate corespunzator pentru astfel de situatii;

scarile de acces nu vor fi montate in pozitie verticala, si vor dispune de balustrade de protectie si platforme;

sa dispuna de un sistem eficient de colectare si drenare a scurgerilor de marfa;

Zonele periculoase deasupra puntii si in jurul deschiderilor tancurilor se cresc la 4,5m pentru unele marfuri. Ventilatia produselor toxice se va face la peste 15m fata de intrarile in spatiile de locuit, spatiul masinii si spatiile pentru servicii. Iesirile de ventilatie ale tancurilor de marfa se dispun la cel putin 10m fata de spatiile de locuit si sursele de aprindere.

Pompa de santina si valvulele aferente, trebuie sa fie operabile din afara compartimentului.

Pentru apa de spalare si apa de santina trebuie sa existe unul sau mai multe tancuri de receptie, iar pentru transferul apei la uscat trebuie sa existe instalatii cu conexiuni si flanse standard international.

Manometrele de pe refularea pompelor trebuie sa fie montate in afara compartimentului.

Accesul in spatiile goale, tancurile de marfa sau in alte spatii din zona tancurilor de marfa trebuie facuta dupa o inspectie completa si amanuntita din toate punctele de vedere. Accesul in tancurile de marfa se face direct de pe puntea principala. Gurile de tanc au dimensiuni suficient de mari pentru a permite trecerea unei persoane care foloseste un aparat de respirat, sa urce si sa coboare scarile fara a fi stanjenita si permit ridicarea unei persoane ranite in interiorul spatiilor. Deschiderile minime ale oricarei treceri sau spatiu inchis trebuie sa fie de 600x600mm.

Pentru a asigura accesul prin deschiderile verticale, acestea au dimensiuni minime de 600x800mm, iar inaltimea deschiderii fata de paiol nu depaseste 600mm, decat in cazul cand sunt prevazute gratare sau trepte intermediare.

Sistemul tubulaturilor de marfa este proiectat, fabricat si amenajat in conformitate cu normele Administratiei si tine cont de urmatoarele:

componentele sistemului de tubulaturi trebuie sa reziste la presiunea maxima de lucru a sistemului;

tubulaturile neprotejate cu valvule de descarcare la suprapresiune sau care pot fi izolate de la valvulele lor de golire trebuie sa reziste la presiunea cea mai mare tinand cont de:

presiunea vaporilor de marfa la temperatura de 45oC;

presiunea de lucru a tancului de marfa;

presiunea hidrostatica maxima ce poate fi generata in tubulaturi pe timpul functionarii normale a sistemului.

Conectarea tubulaturilor la tancuri trebuie facuta astfel incat sa se asigure protectia lor la avarii mecanice si strangulari. Imbinarea sistemului de tubulaturi, cu exceptia compensatorilor de dilatatare si a conexiunilor de tip aprobat, se face prin sudare.

Amplasarea tubulaturilor la bord tine cont de conditiile impuse de prevenirea avariilor.

Tubulaturile montate sub puntea principala pot penetra peretii tancurilor adiacente de marfa, de balast, tancurilor goale sau compartimentelor pompelor de marfa, cu conditia ca in interiorul tancului pe care-l deserveste tubulatuara sa fie montata o valvula de stop operabila de pe punte si asigurarea compatibilitatii reciproce a marfurilor in cazul avarierii tubulaturii.

In compartimentul pompelor de marfa, cand o pompa deserveste mai mult de un tanc de marfa, fiecare linie care deserveste un tanc este prevazuta cu o valvula.

Ca o exceptie, acolo unde un tanc de marfa este adiacent compartimentului pompelor de marfa, valvula de stop operabila de pe punte poate fi montata pe peretele compartimentului pompelor de marfa, iar o valvula suplimentara este montata intre peretele etans si pompa de marfa.

Uneori, Administratia poate accepta o valvula complet inchisa actionata hidraulic si montata in afara tancurilor de marfa, daca valvula asigura:

prevenirea riscurilor de scurgere;

montarea pe peretele despartitor al tancului de marfa pe care il deserveste;

protectia necesara contra avarierii mecanice;

montajul la distanta convenabila fata de bordaj;

actonarea de pe punte.

Tubulaturile care sunt montate in tunele se supun acelorasi norme. Trecerea tubulaturilor prin peretii despartitori se face numai prin intermediul flanselor sudate; nu se admit flanse insurubate, pentru diminuarea stresului aplicabil pretilor.

In figura 13. este prezentata amenajarea navei si dispunerea zonelor periculoase pe nava.

4. AVARII LA CORPUL NAVEI

In stabilirea criteriilor cu privire la pozitionarea tancurilor de marfa si stabilitatea navei, este necesara definirea avariilor si conditiile de supravietuire. Se vor avea in vedere urmatoarele conditii principale de avarie. In toate cazurile in care se considera compartimentul de masini inundabil, coeficientul de permeabilitate va fi

de 85%. Coeficientii de permeabilitate pentru alte spatii, tratate ca inundabile, trebuie sa fie determinate ca si pentru limitarile incarcaturii de marfa, combustibil, balast. Aceste limitari trebuie incluse in informatiile pentru comandant:

Avaria prin coliziune – collision damages

extindere longitudinala – (1/3L2/3 )sau 14,5m, care dintre ele este mai mica;

extindere transversala – B/5 sau 11,5m, care dintre ele este mai mica, masurata la nivelul liniei de incarcare;

extindere verticala – de la linia de baza in sus fara limite.

Avarie minora – avarierea bordajului de catre remorchere, din cauza lovirilor de cheu, etc. si trebuiesc luate in considerare ca:

extindere transversala – 760mm spre interiorul navei de la bordaj, in unghi drept cu linia de centru la nivelul celei mai adanci linii de incarcare.

Avaria prin punerea pe uscat – Zonele in care este impartita nava sunt prezentate in tabelul 4:

Tabel 4.

Avaria pe:

Pentru 0,3L fata de perpendiculara prova

Orice alta parte a navei

- extindere longitudinala

L/10

L/10 sau 5m care din ele este mai mica

- extindere transversala

B/6 sau 10m care din ele este mai mica

5m

- extindere verticala de la linia de baza

B/15 sau 6m care din ele este mai mica

B/15 sau 6m care din ele este mai mica

5. IPOTEZE ALE NAVIGATIEI IN CONDITII DE AVARIE

Nava este considerata ca “supravietuieste” conditiilor de avarie prezentate anterior, pentru fiecare tip de nava in parte, daca ea ramane in plutire in conditii de echilibru stabil si satisface urmatoarele criterii de stabilitate:

- stabilitatea navei in conditii finale de inundare poate fi privita ca suficienta daca bratul cuplului de stabilitate este de minim 20o peste pozitia de echilibru;

- unghiul de inclinare, in conditiile finale de inundare nu trebuie sa depaseasca valoarea de 15o, iar valoarea unghiului poate sa ajunga pana la 17o, daca nici o parte

din punte nu este scufundata. Pentru navele cu lungime mai mica de 150m, Administratia poate accepta un unghi de inclinare de pana la 25o.

6. SISTEMUL DE VENTILATIE A TANCULUI DE MARFA

Tancurile de marfa trebuie sa fie prevazute cu un sistem de ventilatie corespunzator cu marfa ce va fi transportata.

Sistemul trebuie sa asigure minimalizarea posibilitatii de acumulare a vaporilor de marfa sub punte, patrunderea in compartimentul de masini sau in alte spatii in care exista riscul prezentei surselor de aprindere. Deasemenea, sistemul de ventilatie trebuie sa reduca riscul pulverizarii vaporilor pe puntile navei si sa asigure prevenirea patrunderii apei in tancurile de marfa.

In cazul tancurilor de marfa dotate cu sisteme restrictive de masurare, sistemul de ventilatie trebuie dimensionat astfel incat sa permita incarcarea marfii la rata nominala de incarcare fara ca tancurile sa fie suprapresurizate.

La bord sunt folosite urmatoarele tipuri de sisteme de ventilatie:

ventilatie deschisa – open venting – folosita pentru transportul marfurilor al caror punct de aprindere este situat peste valoarea de 60oC. La sistemele de ventilatie deschisa nu exista restrictii in afara pierdirilor prin frecare si de trecere prin sitele de protectie. Sistemul poate consta din venturi individuale la fiecare tanc de marfa sau

venturile individuale sunt combinate intr-un manifold comun de ventilatie. Nici pe venturile individuale si nici pe manifoldul de ventilare nu se monteaza valvule de inchidere.

ventilatie controlata – controlled venting – sistem de ventilatie care are montata pe fiecare tanc de marfa o valvula de descarcare pentru suprapresiune sau sub presiune prin care se regleaza presiunea din fiecare tanc.

Acest tip de ventilatie este folosit la tancurile de marfa in care se transporta marfuri pentru care nu este permisa ventilarea deschisa. Sistemul poate fi individualizat pentru fiecare tanc de marfa sau poate fi combinat intr-un manifold comun functie de segrarea marfurilor.

Nu se monteaza valvule de descarcare deasupra sau sub valvulele de presiune/vacuum (p/v), atunci cand acestea exista. Inaltimea venturilor deasupra puntii sau pasarelei trebuie sa fie de cel putin 4m.

Inaltimea acestora poate fi redusa la 3m deasupra puntii sau pasarelei daca sunt prevazute venturi de mare viteza de tip aprobat de Administratie, care permit evacuarea in sus a unui amestec de aer-vapori cu o viteza de cel putin 30m/sec.

Iesirile venturilor trebuie sa fie pozitionate la o distanta de cel putin 10m fata de intrarile in spatiile de locuit, servicii sau spatii in care pot exista surse de aprindere.

7. CONTROLUL TEMPERATURII MARFII

Instalatiile de incalzire sau racire a marfii sunt construite din materiale corespunzatoare, potrivite cu marfurile care se transporta.

La constructia sistemelor se are in vedere temperatura la suprafata serpentinelor si tubulaturilor de incalzire, pentru a preveni reactiile periculoase din zonele supraincalzite.

Atat sistemele de incalzire cat si cele de racire sunt prevazute cu valvule de izolare a sistemelor la fiecare tanc de marfa in parte care permit reglarea manuala a curgerii agentului de incalzire sau racire.

In fiecare sistem exista mijloace care asigura prevenirea cresterii necontrolate a presiunii si mentinerea in parametrii nominali ai acesteia.


Fig.10. Sistem de ventilatie a tancurilor de marfa (1-vent; 2-p/v valve; 3-valvula de drenare; 4-valvula de scurgeri; 5-capac de ulaj)

Deasemenea, exista mijloace pentru determinarea presiunii exercitate de catre marfa in tancul de marfa asupra sistemelor si pentru determinarea temperaturii marfii.

Monitorizarea temperaturii marfii se face in scopul prevenirii situatiilor periculoase care pot apare ca urmare a supraincalzirii sau subracirii marfii.

Mecanismele pentru masurarea temperaturii marfii sunt de tip inchis sau restrictiv, pentru a corespunde cerintelor impuse de substantele individuale.

Atunci cand se transporta marfuri care prin incalzire sau racire pot genera vapori toxici, trebuie operat cu agentul de incalzire sau racire:

in circuit independent fata de circuitele altor servicii ale navei exceptand alte sisteme de incalzire sau racire a marfii si care nu intra in compartimentul de masini;

intr-un circuit exterior tancurilor de marfa umplut cu produse toxice;

intr-un circuit al carui agent este testat pentru prezenta marfii inainte de a fi recirculat in alte servicii ale navei sau in compartimentul de masini. Echipamentul de luat probe pentru testare este montat in zona de marfa si este capabil sa detecteze prezenta oricarui produs toxic care este incalzit sau racit.

8. CONTROLUL SPATIULUI DE VAPORI

Spatiul de vapori din tancurile de marfa si in unele cazuri si spatiile care inconjoara tancurile de marfa pot avea nevoie de un control special al atmosferei. Acest lucru poate fi facut prin:

inertare – inerting – prin umplerea si mentinerea tancurilor de marfa, a tubulaturilor sistemelor si spatiilor care inconjoara tancurile de marfa, cu un gaz sau vapori care nu sustin arderea si nici nu reactioneaza cu marfa;

acoperire – padding – prin umplerea si mentinerea unui tanc de marfa, a tubulaturilor aferente si in unele cazuri, cand este necesar, si a spatiilor care inconjoara tancurile de marfa, cu un lichid, gaz sau vapori care separa marfa de aer;

uscare – drying – prin umplerea si mentinerea tancurilor de marfa si al tubulaturilor asociate cu un gaz fara umiditate sau vapori care vor preveni accesul

apei sau al vaporilor de apa catre marfa. Prin gaz sau vapori liberi de umiditate intelegem acel gaz care are un dewpoint de –40oC sau sub presiunea atmosferica;

ventilatie – venting – care poate fi naturala sau fortata.

Tinand cont de cele specificate se vor avea in vedere urmatoarele:

- spatiile se umplu cu o cantitate suficienta de gaz inert, incarcat de la bord sau prelucrat la uscat, in cantitati suficiente pentru a compensa pierderile normale pe timpul transportului. Pe toata durata gazul inert trebuie sa mentina in sistemul de marfa o presiune de cel putin 0,07 bar peste presiunea nominala a tancului si sa nu produca o crestere de presiune mai mare decat valoarea de reglaj a valvulei de descarcare;

- atunci cand este vorba de folosirea “acoperirii” – aranjamentele pentru alimentarea cu fluid de acoperire sunt similare cu cerintele pentru gaz inert;



- este necesara existenta unor mijloace de monitorizare a starii spatiului de ulaj, pentru a ne asigura de existenta si mentinerea unei atmosfere corecte in tancul de marfa;

- inertarea si acoperirea trebuie sa minimalizeze riscul aparitiei electricitatii statice pe timpul inertarii/acoperirii si ulterior;

- metoda uscarii foloseste azot uscat ca agent intr-un aranjament similar cu cel pentru inertare si acoperire.

9. POMPE DE MARFA

Pomparea reprezinta deplasarea lichidului dintr-un punct in altul pe baza unui aport de energie asupra lichidului intr-o pompa. Exista mai multe tipuri constructive de pompe, fiecare avand proprietati specifice de unde rezulta avantajele si dezavantajele acestora. Cand pentru un anumit sistem este selectata o pompa trebuie sa fie evaluate si sa se stipuleze conditiile de cuplare ale acesteia in respectivul sistem. In scopul unei bune evaluari este important a se tine cont de urmatorii factori:

- conditii de aspiratie;

- presiunea stipulata pentru descarcare;

- capacitatea ceruta;

- caracteristica ceruta pompei;

- proprietatile lichidului pompat;

- dimensiunile cerute;

- cerinte de instalare.

Pe baza acestor informatii se va alege tipul corespunzator de pompa care raspunde cerintelor impuse. In mod normal pompele sunt impartite in doua grupe principale, determinate de principiul de functionare. Tipuri de pompe care pot fi folosite la bordul tancurilor petroliere si chimice sunt: pompe centrifuge, pompe tip deep well, pompe volumice rotative, pompe cu piston, pompe cu surub.

Navele transportoare de produse chimice sunt echipate cu o larga varitate de tipuri de pompe de marfa. Unele nave dispun atat de pompe individuale, pentru

fiecare tanc de marfa, cat si pompe booster montate pe punte. Acestea sunt folosite atunci cand se opereaza marfuri omogene pentru a creste rata de descarcare a marfurilor cu vascozitate ridicata (exemplu melasa). In plus navele care dispun de pompe individuale pentru fiecare tanc de marfa pot avea si pompe de avarie.

Indiferent de tipul pompelor folosite la transferul de marfa, acestea trebuie sa fie corect intretinute si exploatate conform cu instructiunile fabricantului.

Navele care dispun de un compartiment al pompelor de marfa trebie sa respecte prevederile companiei in ce priveste intretinerea si exploatarea pompelor.

10. POMPELE DE ADANCIME

In ultimii ani pompele de tip Deep Well Pumps au capatat o crestere in folosirea lor la tancurile de transport produse chimice nepericuloase a caror marime nu este prea mare.In functie de tipul navei si de scopul pentru care ele sunt realizate, aceste pompe pot fi amplasate intr-un compartiment pompe sau direct in tancul de marfa.

Pompele de acest tip pot sau nu pot fi utilizate pentru incarcarea marfii.

Dupa ce linia este in totalitate umpluta, valvula se deschide complet. Cand incarcarea se face prin pompa, nu trebuie depasita rata de incarcare recomandata de catre fabricant.

La planificarea incarcarii rata va fi stabilita functie de densitatea marfii, pentru a se evita avarierea pompei. Pompele de adancime pot fi actionate electric sau hidraulic.


Fig.11 Pompa deep-well

11. POMPE CU SURUB

Asa cum reiese din figura elementele de baza ale constructiei pompei sunt reprezentate de cele trei suruburi, constand dintr-un rotor central de antrenare si doi rotori antrenati. Suprafetele elicoidale sunt astfel realizate incat sa creeze un spatiu

inchis intre acestea. Cand surubul se roteste spatiul inchis format actioneaza ca un piston ce se deplaseaza doar intr-o singura directie. Avantajul folosirii acestui tip de pompa este siguranta in functionare si nu dezvolta vibratii sau pulsatii chiar la viteze foarte mari. Este des folosita la navele care transporta uleiuri de ungere sau uleiuri


Fig.12. Pompa cu surub

12. PURJAREA POMPELOR DE MARFA

In cazul navelor care sunt dotate cu pompe de marfa submersibile de tip Frank Mohn se va tine cont ca pe timpul exploatarii acestea vor fi purjate la intervale regulate de timp. Operatiunea se inscrie in formulare si se aduce la cunostinta armatorului.

Purjarea pompelor este facuta in scopul asigurarii unui control vizual al starii sistemului de etanseitate in ambele parti ale pompei. O carcasa tubulara inconjoara tubulaturile de ulei hidraulic si-l separa pe acesta fata de marfa.

Coferdamul pompei este purjat cu ajutorul unui agent introdus pe la partea superioara a pompei, prin intermediul unei valvule cu doua cai, prin miscarea levierului in directia sagetii.

In urma purjarii urmele de marfa si cele de ulei hidraulic sunt returnate spre fiecare in parte. Daca aerul evacuat este clar, coferdamul pompei este curat.

13. PORNIREA SI FUNCTIONAREA POMPELOR

Numarul pompelor hidraulice ce urmeaza sa fie puse in functiune se determina functie de sarcina pe care acestea o iau. Pompele se pornesc cu refularea inchisa si vor fi lasate sa functioneze timp de 2-3 minute la o presiune de 30-40 bar.

Se creste presiunea de refulare a pompei pana la valoarea presiunii de la uscat, apoi se deschide valvula de refulare. Presiunea sistemului hidraulic, in aceasta perioada, trebuie sa fie cu 15 bar mai mare decat presiunea pompei.

Se porneste pompa prin deplasarea lina a levierului sau spre inainte pana cand se atinge turatia dorita. Niciodata nu va fi folosita o miscare brusca a levierului pompei. La inceperea refularii pompa trebuie sa fie tinuta la o turatie redusa, pana ce se fac toate controalele, apoi turatia va fi cerscuta.

Pentru stripuirea tancurilor de marfa si oprirea pompelor se vor avea in vedere urmatoarele:

se reduce usor turatia pompelor pentru a preveni aspiratia aerului;

cand tancul se goleste se foloseste sistemul de strip pentru golirea refularii pompei inainte de oprirea acesteia;

se opreste pompa prin deplasarea lina a levierului pompei inapoi pe pozitia “minim”;

se verifica sistemul de garnituri de etansare al pompei;

se inchide valvula cu bila de pe linia presiunii hidraulice;

cand pompele sunt oprite, se reduce presiunea la zero si se opresc pompele hidraulice;

turatia se controleaza functie de presiunea de refulare;

intotdeauna stripuirea se face la contrapresiunea cea mai scazuta posibil;

niciodata pompele de marfa nu trebuie lasate sa mearga in gol.

In cazul pompelor Framo, pentru asigurarea unei functionari corecte se vor avea in vedere urmatoarele:

se purjeaza coferdamul pompei, inainte, pe timpul si dupa folosire;

se controleaza contrapresiunea in racitorul de ulei si in filtrul de retur;

se recupleaza tancul de ulei prin cutia filtrului;

se dreneaza de apa si sedimente tancul de ulei;

pentru reglarea capacitatii pompei se regleaza turatia acesteia prin valvula de pe linie;

se reduce turatia pompei cand se curata tancul;

pompele hidraulice se pornesc cu supapa de golire deschisa;

curatirea, controalele standard si intretinerea sunt vitale.

14. POMPE PORTABILE PENTRU MARFA

Navele care sunt dotate cu pompe individuale de adancime trebuie sa dispuna de cel putin o pompa portabila pentru marfa. Pompele trebuie sa fie testate de cel putin doua ori pe an, iar cuplajul hidraulic de pe punte trebuie mentinut in stare operationala. Pompele portabile sunt folosite ori de cate ori se defecteaza pompele principale de marfa si tancul trebuie golit in procedura de avarie.

Folosirea pompelor portabile implica o activitate complexa fiind o operatiune cu grad ridicat de risc, care depinde in mare masura de natura marfii ce se opereaza.

La folosirea pompelor portabile se informeaza atat terminalul cat si armatorul. Un bun sistem de comunicatii intre nava si terminal este foarte important pentru o descarcare sigura si eficienta a marfii.

Pompele portabile trebuie sa fie prevazute cu un furtun flexibil avand o lungime suficienta pentru refularea marfii. Lungimea furtunului trebuie mentinuta la o valoare minima pentru a ajunge la instalatia de tubulaturi.

Pompele portabile sunt coborate in tancurile de marfa cu ajutorul unor socare si nu prin intermediul furtunurilor. Se va asigura ca numai jumatatea inferioara a pompei este submersa si se coboara pe masura ce nivelul marfii scade in tanc.


Figura 13. Pompa submersibila

15. CERINTE SPECIALE

15.1. GENERALITATI

Prevederile urmatoare se adreseaza referintelor facute in coloana “o” din sumarul cerintelor minime cuprins in capitolul XVII al IBC Code.

15.2. DISULFURA DE CARBON

Pentru transportul unui astfel de produs se vor respecta urmatoarele:

- in tancul de marfa va fi mentinuta o perna de apa pe toata durata incarcarii, transportului si a descarcarii marfii si in plus in spatiul de ulaj va fi mentinuta o perna de gaz inert pe timpul tranzitului;

- toate deschiderile sunt facute in partea superioara a tancului, deasupra puntii;

- liniile de incarcare trebuie sa ajunga pana la fundul tancului;

- pentru cazuri de urgenta va fi prevazuta o deschidere sdandard de sondare;

- tubulaturile de marfa si liniile de ventilatie vor fi independente fata de cele folosite pentru alta marfa;

- pompele pentru marfa trebuie sa fie de adancime sau submersibile ; masina de antrenare a pompelor de fund nu trebuie sa prezinte surse de aprindere pentru disulfura de carbon si nu trebuie sa contina echipamente care pot depasi temperatura de 80oC; pompele submersibile trebuie sa fie electric interblocabile pentru ca motorul electric sa fie oprit inainte de a deveni o sursa de aprindere in spatiul vaporilor de marfa;

- daca este folosita o pompa pentru descarcarea marfii, aceasta va fi introdusa intr-un put cilindric (coferdam) care se extinde de la partea superioara a tancului pana la un punct in apropierea fundului; inainte de a incerca demontarea pompei, daca tancul nu este gaz-free, in put se va forma un strat de apa;

- pentru descarcarea marfii poate fi folosita deplasarea cu apa sau gaz inert;

- supapele de siguranta trebuie sa fie constrite din inox;

- disulfura de carbon necesita un plus de protectie in privinta echipamentului electric protejat contra exploziei.

15.3. ETER DIETILIC

Pentru transportul unui astfel de produs se va avea in vedere:

- in cazul in care spatiile goale din jurul tancului nu sunt inertate acestea vor fi ventilate natural pe durata voiajului; daca se face ventilatie mecanica, toate ventilatoarele trebuie sa fie de constructie antiscanteie, iar echipamentul nu trebuie sa fie montat in spatiile goale din jurul tancurilor de marfa;

- la tancurile gravitationale reglajul supapelor de presiune nu va fi mai mic de 0,2Kg/cm2;

descarcarea marfii din tancurile de presiune poate fi facuta prin deplasarea cu gaz inert;

- nu se monteaza echipament electric intr-un spatiu gol;

- in zona de marfa nu trebuie sa existe surse de aprindere sau generatoare de caldura;

- pompele pentru marfa trebuie sa fie etanse sau de tip submersibil;

- in tancurile de marfa se va mentine o perna de gaz inert pe toata durata incarcarii, descarcarii si a tranzitului.

15.4. SULF LICHID

In astfel de situatii se vor respecta urmatoarele:

- ventilarea tancurilor de marfa

- ventilarea tancurilor de marfa trebuie sa asigure mentinerea unei concentratii de hidrogen sulfurat sub jumatate din limita sa inferioara de inflamabilitate, adica sub 1,85% din volum;

- in cazul ventilatiei mecanice trebuie sa fie montat un sistem de alarma care sa intre in functiune la caderea sistemului de ventilare;

- sistemul de ventilatie trebuie sa dispuna de mijloace care sa impiedice depozitarea sulfuluip;

- deschiderile de la sptiile goale adiacente tancurilor de marfa trebuie sa previna intrarea apei, a sulfului si a vaporilor de sulf;

- trebuie sa existe conexiuni care sa permita luarea probelor si analiza vaporilor din aceste spatii;

- temperatura marfii se supravegheaza pentru a nu depasi valoarea de 155oC;

15.5. ACETONCIANHIDRINA SI SOLUTIA DE LACTONA A

ACIDULUI LACTIC (80% SAU MAI PUTIN)

Acetoncianhidrina si solutia de lactona a acidului lactic vor fi stabilizate cu un acid anorganic pentru prevenirea descompunerii. Fabricantul trebuie sa elibereze un certificat de stabilizare in care se specifica:

- numele si cantitatea de stabilizator adaugat;

- data adaugarii stabilizatorului si durata sa efectiva;

- limitele de temperatura care stabilesc durata efectiva a stabilizatorului

- masurile ce se iau in caz ca lungimea voiajului depaseste durata de viata a stabilizatorului;

15.6. FOSFORUL GALBEN SAU ALB

Fosforul se incarca, transporta si se descarca intotdeauna sub un strat de apa cu adancimea de minim 760mm; la descarcare trebuie sa ne asiguram ca apa ocupa volumul de fosfor descarcat; apa din tanc se va descarca numai in instalatiile de receptie de la uscat.

Tancul se testeaza pentru un echivalent minim al inaltimii de apa de 2,4m.

Tancul trebuie sa minimalizeze zona de separatie intre fosforul lichid si stratul sau de apa.

Peste stratul de apa trebuie sa fie un spatiu de ulaj de cel putin 1%, care se umple cu gaz inert sau este ventilat natural prin doua trombe cu inaltimi diferite la cel

putin 6m deasupra puntii si la cel putin 2m deasupra compartimentului pompelor de marfa.

Toate deschiderile tancurilor de marfa trebuie sa fie la partea sa superioara iar fitingurile si conexiunile trebuie sa reziste la pentaoxidul de fosfor.

Fosforul se incarca la temperaturi care sa nu depaseasca 60oC.

Sistemul de incalzire trebuie sa fie exterior tancului si sa dispuna de o metoda de control a temperaturii pentru a fi siguri ca marfa nu ajunge la temperaturi de peste 60oC, sistemul de incalzire trebuie sa dispuna de alarma pentru temperatura ridicata.

In toate spatiile goale care inconjoara tancurile de marfa trebuie sa existe un sistem de stropire cu apa, care sa intre in functiune in cazul scaparilor de fosfor.

Spatiile goale trebuie sa dispuna de sisteme de ventilatie care sa poata fi izolate in caz de urgenta.

Incarcarea si descarcarea fosforului trebuie comandata de la un sistem central de pe nava, care trebuie sa inchida si o alarma de nivel inalt, pentru a ne asigura ca nu exista supracurgere si ca astfel de operatii pot fi stopate imediat in caz de urgenta.

Pe timpul transferului de marfa pe puntea navei va curge apa pentru spalarea imediata a eventualelor scapari de fosfor.

Conexiunile nava-uscat pentru incarcare/descarcare trebuie sa fie de tip aprobat de Administratie.

15.7. COMPUSI ANTIDETONANTI PENTRU COMBUSTIBILUL DE

MOTOR (CU CONTINUT DE ALCHIL DE PLUMB)

Tancurile de marfa folosite pentru aceste marfurinu vor fi utilizate pentru transportul altor marfuri cu exceptia produselor folosite la fabricarea compusilor antidetonanti continand alchili de plumb pentru combustibilii de motor.

In cazul in care compartimentul pompelor de marfa se afla la nivelul puntii trebuie sa dispuna de un sistem eficient de ventilatie.

Intrarea in tancurile de marfa destinate transportului acestor substante se afce numai cu aprobarea administratiei.

Inainte de intrarea in tancurile de marfa se face analiza aerului pentru continutul de plumb si pentru a stabili daca atmosfera este satisfacatoare pentru intrarea persoanelor in compartimentul pompelor de marfa sau spatiilor goale din jurul tancurilor de marfa.

15.8. OXID DE PROPILENA SI AMESTECURI DE OXID DE ETILENA/OXID DE PROPILENA CU UN CONTINUT DE OXID DE ETILENA DE PANA LA 30% DIN GREUTATE

Produsele transportate in baza prevederilor acestei sectiuni trebuie sa fie libere de acetilena.

a) produsele vor fi transportate numai in tancuri care nu au transportat produse care pot cataliza polimerizarea, cum sunt:

- acizii minerali (sulfuric, azotic, etc.);

- acizii carboxilici si anhidridele;

- acizii carboxilici halogenati;

- acizii sulfonici;

- alcalii caustici;

- amoniac si solutii de amoniac;

- aminele si solutii de amine;

- substante de oxidare.

Inainte de incarcare, tancurile se curata efectiv pentru indepartarea urmelor de marfa transportata anterior, exceptand cazurile cand marfa anterioara a fost oxid de propilena sau oxid de etilena sau amestecuri; atentie deosebita se va acorda incarcarii amoniacului in tancuri care nu sunt construite din otel inoxidabil.

Se inspecteaza starea de curatenie a tancurilor si tubulaturilor asociate, pentru a se asigura ca nu au ramas urme de acizi sau alcali.

Tancurile se inspecteaza inaintea oricarei incarcari initiale pentru indepartarea contaminantilor si a defectelor structurale; cand in tancurile de marfa se transporta numai astfel de produse inspectiile se fac la intervale de 2 ani.

Tancurile trebuie sa fie construite din otel sau otel inoxidabil.

Tancurile pot fi folosite pentru transportul altor produse numai dupa spalarea efectiva a tancurilor si tubulaturilor asociate.

Toate valvulele, flansele, montajele, accesoriile si echipamentele trebuie construite din otel sai otel inox; scaunele valvulelor sau fetele acestora vor fi confectionate din otel crom.

Garniturile se construiesc din materiale care nu reactioneaza si nu se dizolva in marfa, au o buna rezistenta mecanica si sunt rezistente la foc.

Izolatia trebuie sa aibe aceleasi proprietati ca si garniturile.

Nu se folosesc pentru etansari si garnituri materiale cum sunt neoprenul sau cauciucul natural, azbestul si materialele care contin oxizi de magneziu cum ar fi lana minerala.

Imbinarile cu filet nu sunt permise in liniile de vapori si la marfa lichida.

Tubulaturile de incarcare/descarcare se extind cu 100mm fata de fundul tancului in orice put de aspiratie.

Tancurile care contin aceste produse trebuie sa aibe o conexiune prevazuta cu valvule, pentru returul vaporilor.

Incarcarea si descarcarea acestor produse trebuie facuta de maniera de a nu avea loc o ventilare in atmosfera a tancurilor; sistemul de retur a vaporilor trebuie sa fie independent fata de alte sisteme.

Pe timpul descarcarii, presiunea in tancul de marfa trebuie mentinuta la o valoare de peste 0,07 Kg/cm2.

Marfa se descarca numai cu pompe de fund, pompe submersibile actionate hidraulic sau prin impingere (deplasare) cu gaz inert; fiecare pompa de marfa trebuie dispusa astfel incat sa asigure ca marfa nu se incalzeste semnificativ daca linia de refulare este inchisa sau obturata.

Tancurile de marfa, spatiile goale si alte spatii inchise adiacente unui tanc care transporta oxid de propilena trebuie sa contina o marfa compatibila sau sa fie inertate; orice spatiu in care este localizat un tanc independent trebuie sa fie inertat; spatiile inertate se monitorizeaza pentru aceste produse si oxigen a carui concentratie va fi mentinuta sub 2%.

Nu este permisa intrarea aerului in pompa si tubulaturile de marfa cand in acestea se afla produsele in cauza.

Inaintea deconectarii conexiunilor nava-uscat, presiunea pe liniile de marfa si vapori se descarca prin intermediul unei valvule instalate pe colectorul de incarcare; lichidul si vaporii nu se descarca in atmosfera.

Oxidul de propilena poate fi transportat in tancuri presurizate, in tancuri independente sau tancuri integral gravitationale; amestecurile de oxid de etilena/oxid de propilena se transporta in tancuri gravitationale independente sau tancuri presurizate.

Tancurile destinate transportului de oxid de propilena cu o presiune proiecatata mai mica de 0,6Kg/cm2 si cele care transporta oxid de etilena/propilena si amestecuri, cu o presiune proiecatata mai mica de 1,2Kg/cm2 trebuie sa aibe un sistem de racire pentru a mentine marfa sub temperatura de referinta.

Cerintele de refrigerare pentru tancurile cu presiunea mai mica de 0,6Kg/cm2 se impun de catre Administratie, pentru operarea navei in zone restrictive sau in

voiaje de durata redusa functie de izolatia tancului; perioada anului in care astfel de transporturi sunt permise se specifica in conditiile din The Certificate of Fitness.

Orice sistem de racire trebuie sa mentina lichidul la o temperatura sub cea a punctului de fierbere la presiunea tancului; se prevad cel putin doua instalatii de racire, reglate automat prin variatiile din interiorul tancului; sistemul de control trebuie sa poata fi actionat si manual; proasta functionare a controlului temperaturii trebuie sa fie sesizata de catre o alarma; capacitatea sistemului de racire trebuie sa fie suficienta pentru a mentine temperatura lichidului sub temperatura de referinta.

Ca alternativa, sistemul de racire poate fi format din trei instalatii de racire, iar oricare doua din cele trei sa fie capabile sa satisfaca necesarul de racire.

Mediul de racire este separat fata de produs numai de catre un perete si trebuie sa nu fie reactiv cu produsul.

Nu se folosesc sisteme de racire care cer compresia produselor.

Supapele de presiune nu se regleaza la mai putin de 0,2Kg/cm2, iar pentru tancurile presurizate nu mai mult de 7,0Kgf/cm2 la transportul oxidului de propilena si nu mai mult de 5,3Kgf/cm2 la transportul amestecurilor de oxid de propilena/etilena;

Sistemul de tubulaturi al tancului care incarca aceste produse va fi complet separat fata de sistemul de tubulaturi al altui tanc; cerinta se aplica liniilor de lichid, de vapori, de ventilare lichid si vapori si cele de alimentare cu gaz inert.

Produsele in cauza se transporta numai cu acordul Administratiei; fiecare cargoplan trebuie sa prezinte toate tubulaturile de marfa; o copie dupa fiecare cargoplan aprobat de Administartie se pastreaza la bord; referintele la planurile de manipulare a marfii trebuie sa fie stipulate in The Certificate of Fitness.

Inaintea oricarei incarcari initiale de astfel de produse si inaintea oricarei incarcari ce urmeaza, o persoana responsabila va elibera un certificat de verificare a separatiilor de tubulaturi; persoana trebuie sa fie acceptata de catre Administratia portului; conexiunile dintre flansele obturate vor fi sigilate de catre persoana responsabila, pentru a face imposibila demontarea inadvertenta a flansei oarbe.

Nici un tanc nu va fi umplut cu lichid peste 98% din volum la temperatura de referinta.

volumul maxim de incarcare a unui tanc este

VL=0,98V(dR/dL) [m3],

unde

VL – volumul maxim la care poate fi umplut tancul, [m3],

V – volumul tancului, [m3],

dR – densitatea relativa a marfii la temperatura de referinta,

dL – densitatea relativa a marfii la temperatura si presiunea de incarcare,



Limitele de incarcare maxime permise pentru fiecare tanc de marfatrebuie sa fie indicate, pentru fiecare temperatura de incarcare si pentru fiecare temperatura de referinta, in lista aprobata de catre Administratie, o copie dupa aceasta lista trebuie sa existe in permanenta la comandantul navei.

Marfa se transporta sub o perna de azot gazos; pentru a preveni caderea presiunii sub 0,07Kgf/cm2, din cauza conditiilor de mediusau a proastei functionari a sistemului de refrigerare, pe instalatia de azot se monteaza un sistem automat de control a presiunii; pentru formarea pernei se foloseste azot comercial cu puritate de

99,9% din volum; sistemul automat poate fi format dintr-o baterie de butelii de azot conectate la tanc printr-o valvula reductor de presiune.

Spatiile de vapori ale tancurilor de marfa se testeaza inainte si dupa incarcare pentru a ne asigura ca oxigenul are o concentratie sub 2% din volum.

Un sistem de apa pulverizata, de capacitate suficienta, trebuie sa acopere efectiv zona manifoldurilor, tubulaturile de marfa expuse pe punte si domurile tancurilor; sistemul trebuie sa asigure distribuirea unei rate de 10litri/m2/min apa in curgere uniforma; cand temperatura atmosferei permite, pe durata incarcarii si a descarcarii, aditional se monteaza o manica de apa prevazuta cu duza de pulverizare.

O valvula cu inchidere de la distanta se monteaza la fiecare furtun de conexiune la marfa, pentru folosire pe timpul transferului de marfa.

15.9. ACIZII

Bordajul exterior al navei nu trebuie sa constitue un perete al tancului care transporta acizi minerali.

Acoperirea peretilor tancului si a sistemului de tubulaturi aferent cu materiale anticorozive sunt hotarate de catre Administratie.

Exceptand cazurile cand intreaga constructie este din materiale rezistente la coroziune sau este captusita cu material aprobat, grosimea bordajului trebuie sa tina cont de corozivitatea marfii.

Flansele de la manifoldul de incarcare/descarcare vor fi prevazute cu scuturi, care pot fi portabile, pentzru protectie contra pericolului de pulverizare a marfii; sub manifold trebuie sa existe o tava de colctare a picaturilor, pentru a preveni scurgerile pe punte.

In spatiile inchise din jurul tancului de marfa nu sunt permise echipamente electrice sau alte surse de aprindere, ca masura de prevedere in ce priveste pericolul evolutiei hidrogenului.

Substantele in discutie vor fi segregate fata de bunkerul de combustibil.

La bord trebuie sa existe aparate potrivite pentru detectarea scurgerilor de marfa in spatiile adiacente.

Sistemul de drenare a santineicompartimentului pompelor de marfa va fi din materiale rezistente la coroziune.

15.10. PRODUSE TOXICE

Deschiderile de evacuare a sistemului de ventilatie vor fi localizate:

- la o inaltime de 6m sau B/3, care din ele este mai mare, deasupra puntii principale;

- la nu mai putin de 6m deasupra pasarelei prova-pupa;

- la cel putin 15m fata de orice deschidere spre spatiile de locuit sau servicii;

- inaltimea de ventilatie poate fi redusa la 3m, daca dispune de venturi de mare viteza care directioneaza amestecul de aer si vapori pe directie verticala cu o viteza de cel putin 30m/secunda.

- sistemul de ventilatie a tancurilor de marfa trebuie sa dispuna de o conexiune pentru o linie de retur a vaporilor de marfa catre instalatiile de la uscat.

Produsele trebuie:

- sa nu fie dispuse in tancuri adiacente celor de bunker;

- sa aiba sisteme separate de tubulaturi;

- sa aiba sistem separat de ventilatie fata de tancurile ce contin produse netoxice.

Supapa de siguranta se regleaza la o presiune de minim 0,2Kgf/cm2.

15.11. MARFURI INHIBATE CONTRA AUTOREACTIEI

Unele dintre marfurile inscrise in coloana “o” din capitolul 15 al Codului IBC, prin natura lor chimica au tendinta de a polimeriza in anumite conditii de temperatura, expunere la aer sau un contact cu un catalizator; atenuarea acestei tendinte se face prin adaugarea de mici cantitati de inhibitori chimici sau prin controlul temperaturii mediului inconjurator al tancului.

Trebuie eliminate din tancuri si din sistemul de manipulare a marfii orice contaminant care ar putea actiona ca un catalizator sau ar putea distruge inhibitorii.

Nava trebuie sa dispuna de un certificat de inhibitie , eliberat de catre fabricant, in care se specifica: numele si cantitatea de inhibitor adaugat, data la care s-a adaugat inhibitorul, durata efectiva de protectie, limitele de temperatura intre care inhibitorul are efect si masurile ce se iau in caz ca durata voiajului depaseste durata de viata efectiva a inhibitorului.

Nava trebuie sa dispuna de gaz inert.

Sistemele de ventilatie trebuie sa elimine posibilitatea blocarii prin depozitele de polimeri.

Epuizarea inhibitorilor poate avea loc in cazul solidificarii sau cristalizarii marfurilor transportate in stare topita (lichida); pentru a preveni acest lucru, marfa trebuie incalzita de maniera de a nu permite supraincalzirea unor zone din tanc.

15.12. MARFURI CARE AU O PRESIUNE DE VAPORI MAI MARE

DE 1,0033KGF/CM2 LA 37,8OC

Cu exceptia tancurilor special construite pentru a rezita la presiunea marfii, aceasta va fi mentinuta la o temperatura situata sub punctul sau de fierbere la presiunea atmosferica.

Vaporii de marfa vor fi returnati in instalatiile de la uscat pe timpul incarcarii navei.

Fiecate tanc de marfa va dispune de un manometru care sa arate presiunea in spatiul de ulaj.

Fiecare tanc de marfa va dispune de un termometru in partea sa superioara si inferioara pentru a indica temperatura marfii.

15.13. MARFURI CE NU VOR FI EXPUSE LA TEMPERATURI

EXCESIVE

Acolo unde exista posibilitatea reactiilor periculoase, precum, polimerizarea, descompunerea, instabilitatea termica sau evolutia gazului, rezultata din supraincalzirea locala a marfii in tanc si in tubulaturile asociate, marfa va fi incarcata si transportata segregat fata de alte produse a caror temperatura este suficient de ridicata pentru a initia reactii ale marfii.

Serpentinele de incalzire din tancurile de marfa in care se transporta astfel de marfuri, trebuie sa fie obturate prin flanse oarbe duble sau alte mijloace.

Marfa nu trebuie transportata in tancuri neizolate, datorita naturii senzitive a marfii.

15.14. SOLUTIE DE NITRAT DE AMONIU IN CONCENTRATIE DE

93% SAU MAI PUTIN

Solutia de nitrat de amoniu trebuie sa contina cel putin 7% din greutate, apa; aciditatea marfii (pH) cand este diluata cu 10 parti apa si o parte marfa trebuie sa fie cuprinsa intre 5 si 7; solutia nu trebuie sa contina mai mult de 10ppm ioni de cloride, 10ppm ioni ferici si trebuie sa fie libera de alti contaminanti.

Tancurile si echipamentele pentru solutia de nitrat de amoniu trebuie sa fie independente de alte tancuri si echipamente care contin alte marfuri ori produse combustibile; tancurile nu vor fi folosite pentru balast de apa de mare.

Fara aprobare expresa a Administratiei, solutiile de nitrat de amoniu nu pot fi transportate in tancuri care au continut alte marfuri; tancurile si echipamentele trebuie spalate.

Temperatura agentului din sistemul de incalzirenutrebuie sa depaseasca 160oC; sistemul de incalzire trebuie sa dispuna de un sistem de control care sa mentina marfa la o temperatura medie de 140oC, de o alarma de temperatura ridicata la 145oC si 150oC si de o alarma de temperatura scazuta la 125oC; alarmele de temperatura si control sunt pozitionate pe puntea de navigatie.

Cand temperatura marfii atinge valoarea medie de 145oC, o proba de marfa se diluiaza cu zece parti de apa distilata sau demineralizata si o parte marfa si se

determina valoarea pH-ului; valoarea aciditatii se masoara la fiecare 24 de ore, iar daca aceasta este sub 4,2 in marfa se injecteaza amoniac in stare gazoasa pana ce aciditatea marfii atinge valoarea 5.

Gazele de amoniac se injecteaza prin intermediul unei instaltii fixe, iar controlul sistemului se monteaza pe puntea de navigatie; pentru acest scop la bord trebuie sa existe o cantitate de 300Kg de amoniac pentru 1000 tone de solutie de nitrat de amoniu.

Pompele de marfa trebuie sa fie de tip centrifugal cu sistem de etansare stropit cu apa.

Tubulaturile de ventilatie vor fi prevazute cu capac de protectie contra apei, pentru a se preveni infundarea.

15.15. SOLUTII DE PERHIDROL (APA OXIGENATA)

Solutia de perhidrol de peste 60% dar nu peste 70% din greutate va fi transportata numai cu nave dedicate si fara transportul altor marfuri.

Tancurile de marfa si echipamentele asociate se construiesc fie din aluminiu pur (99,5%) fie din otel inoxidabil, pasivizate; aluminiul nu va fi folosit pentru tubulaturile de pe punte.

Compartimentul pompelor de marfa nu va fi folosit in operatiile de transfer marfa.

Tancurile de marfa vor fi separate prin coferdamuri, de tancurile de combustibil sau alte materiale combustibile

Tancurile in care se intentioneaza transportul de peroxid nu vor fi folosite la transportul balastului de apa de mare.

Senzorii de temperaturavor fi montati atat pe topul tancului cat si pe fundul acestuia; temperatura va fi monitorizata continuu, iar daca depaseste 35oC, trebuie sa fie declansata o alarma, acustic si luminos, pe puntea de navigatie.

Spatiile goale vor fi prevazute cu un monitor fix de oxigen sau o linie de luat probe pentru detectarea scaparilor de marfa in aceste spatii; monitorul face citiri continue si in caz de urgenta intra in funtiune alarmele acustice si luminoae,daca concentratia de oxigen depaseste 30% din volum.

In caz de descompunere necontrolata a marfii trebuie sa existe un sistem de evacuare a marfii peste bord; marfa trebuie aruncata daca temperatura sa creste cu o rata de 2oC pe ora, pe o perioada de 5 ore, sau cand temperatura in tanc depasesete 40oC.

Sistemul de ventilatie trebuie sa dispuna de o supapa de goire p/v, pentru controlul ventilarii normale si un dispozitiv cu disc de rupere pentru ventilarea in caz de urgenta, cand presiunea creste rapid ca urmare a descompunerii marfii.

Un sistem cu apa pulverizata trebuie sa existe pe punte pentru diluarea si spalarea rapida a solutiilor concentrate deversate pe punte; zona pe care trebuie sa o acopere sistemul, include manifoldul si partile superioare ale tancurilor in care se transporta marfa si trebuie sa asigure diluarea concentratiei originale la 35% din greutate in 5 minute de la scurgere.

Perhidrolul trebuie sa fie stabilizat pentru prevenirea descompunerii; fabricantul trebuie sa elibereze un certificat in care sa specifice:

- numele si cantitatea de stabilizant adaugat;

- data la care a fost adaugat stabilizantul si durata efectiva de actiune a cestuia;

- limitele de temperatura ce limiteaza durata de actiune a acestuia;

- actiunile ce se iau in caz ca durata voiajului este mai mare decat durata efectului stabilizatorului;

- se va transporta numai perhidrolul care are o rata maxima de descompunere de 1% pe an la temperatura de 25oC; incarcatorul trebuie sa prezinte comandantului certificatul prin care se atesta acest lucru; un reprezentant al fabricantului trebuie sa fie la bord pentru supravegherea operatiilor de transfer si sa faca testul de stabilitate al perhidrolului; acesta trebuie sa certifice comandantului ca marfa a fost incarcata in conditii de stabilitate;

- persoanele implicate in operatiile de manipulare a marfii trebuie sa poarte haine de protectie, manusi, incaltaminte si ochelari de protectie, non-flamabile si rezistente la perhidrol.

Acelesi conditii se impun si pentru solutia de perhidrol de peste 8% dar nu peste 60% din greutate.

Furtunurile de marfa folosite pentru transfer vor fi marcate: “NUMAI PENTRU PERHIDROL (APA OXIGENATA)

15.16. SOLUTII DE CLORAT DE POTASIU, 50% SAU MAI PUTIN

Tancurile si echipamentele asociate care au continut acest produs pot fi folosite pentru transportul altor marfuri numai dupa o spalare amanuntita sau purjare.

In caz de scurgeriaccidentale de solutie de clorat de sodiu, scurgerile vor fi minutios spalate fara intarziere; pentru a reduce riscul de incendiu, scurgerile nu trebuie lasate sa se usuce.

15.17. AZOTATI OCTANOICI, TOTI IZOMERII

Temperatura de transport a marfii va fi mentinuta sub 100oC pentru prevenirea reactiilor de descompunere exotermice.

Marfa poate fi transportata in tancuri independente fixate permanent pe punte numai daca sunt suficient izolate la foc si daca nava dispune de un sistem de stropire care sa permita mentinerea temperaturii marfii sub 100oC, iar cresterea temperaturii in tanc sa nu depaseasca 1,5oC/ora in cazul unui incendiu cu temperatura de 650oC.

16. SPALAREA TANCURILOR DE MARFA

16.1 SISTEMUL DE SPALARE TANCURI SI DEPOZITARE SLOP

Procesul de spalare la tancurile chimice depinde de marfa transportata si de modalitatea de transport. Un sistem normal de curatire consta din urmatoarele componente principale:

pompe de apa pentru curatirea tancurilor de marfa;

schimbator de caldura necesar incalzirii apei de spalare, amestecului de spalare sau a marfurilor;

masini de spalat pentru tancurile de marfa;

tubulaturi de distributie a apei.

Masinile de spalat tancurile de marfa la tancurile chimice pot fi portabile sau fixe.

Curatirea tancurilor de marfa este in mod normal responsabilitatea navei, iar calitatea acesteia prezinta standarde diferite in functie de marfa transportata si de marfa ce urmeaza a fi incarcata. Chestiunea poate fi mult mai complicata, pentru ca puritatea unuia si aceluiasi produs poate varia, aceasta depinzand, de cine primeste marfa si care este scopul final unde va fi folosita aceasta. De exemplu: glicolul folosit in scopuri farmaceutice sau cosmetice cere o curatire si o eliminare completa a

mirosului din tancurile de marfa, pe cand glicolul folosit ca substanta antiinghet nu are aceasta cerinta. Soda caustica folosita pentru fabricarea hartiei este mult mai sensibila la contaminare din partea otelului utilizat la construitia tancurilor de marfa decat soda caustica folosita pentru industria aluminiului.

Majoritatea procedeelor de spalare de la bordul tancurilor chimice se deruleaza prin folosirea apei. Spalarea se mai poate face si prin curatire chimica, ceruta insa numai pentru un numar limitat de marfuri, situatii in care spalarea devine o etapa foarte importanta.

Pentru spalarea tancurilor de marfa trebuiesc luate in considerare urmatoarele aspecte: natura marfii transportate ultima oara, natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate, factorul de timp, echipamentul disponibil, substantele chimice de curatire si alte aspecte legate de tipul transportului.

General vorbind, modalitatile folosite pentru curatirea tancurilor de marfa trebuie sa fie de natura mecanica, pentru ca de regula tancul este spalat cu apa, metodele ce implica agenti chimici fiind mult mai scumpe. Mult mai scumpa este si metoda ce implica folosirea manualului de spalare, care trebuie sa fie aplicata numai in anumite situatii, de exemplu la inspectii sau la uscarea tancului dupa spalarea cu apa.

Conform cerintelor Conventiei MARPOL 73/78 este important de a se face descarcarea tancurilor de marfa cat mai bine posibil in scopul reducerii la minimum a riscului de poluare a marii si o spalare mult mai usoara.

Pentru aceasta trebuiesc luate masuri pentru a realiza o cat mai buna stripuire a unor marfuri, cum ar fi:

controlul si reglarea asietei si inclinarii transversale a navei;

stripuirea marfurilor vascoase se face mai intai prin aducerea intr-un tanc de langa compartimentul pompelor de marfa si dupa aceea, de aici se va pompa la mal;

temperatura marfurilor se va mentine suficient de mare, astfel incat la descarcare marfa sa poata fi eliminata din orice parte a tancurilor, in special cand operarea marfurilor se face in zone cu clima rece;

marfurile parafinoase transportate in tancuri ce au serpentine de incalzire pot fi uneori inderpatate din acea zona prin topire, doar ca mai intai se umple tancul cu apa si apoi se trece agentul de incalzire prin serpentine;

in timpul descarcarii melasei este permisa uneori spalarea cu abur, care faciliteaza astfel desprinderea resturilor de melasa de pe peretii tancului;

pentru tancurile de marfa incarcate cu ulei vegetal marfa poate sa fie recirculata in faza finala a descarcarii, fiind preluata de pe partea de refulare a

pompelor de marfa si pulverizata inapoi in tancul de marfa. Similar si acidul fosforic poate fi recirculat. Acest procedeu va permite desprinderea sedimentelor de marfa de pe fundul tancului;

este folositor a avea o pompa mica de stripuire pentru drenarea tubulaturilor de marfa; aceasta va avea o linie de refulare cu un diametru de 50 mm si cuplata la o tubulatura flexibila de legatura pentru predarea prin aceasta la tarm a stripului;

inaintea incarcarii marfurilor sensibile toate casetele de namol, corpurile valvulelor si carcasele pompelor de marfa trebuie sa fie drenate prin

deschiderea robinetelor de purjare (cu respectarea masurilor de siguranta a personalului).

In afara de aceste aspecte, inainte de inceperea spalarii tancurilor de marfa, trebuie sa fie facuta o analiza atenta a proprietatilor marfurilor transportate anterior pentru a se descoperi asa numitele “puncte slabe”. Pentru aceasta se va verifica:

in cazul in care ultimul sort de marfa este moderat de solubil in apa, atunci in multe cazuri agentii chimici de curatire nu mai sunt necesari.

cresterea temperaturii pe perioada de curatire poate cauzea o micsorare a vascozitatii si a tensiunii de suprafata sau reziduurile de marfa polimerizeaza sau se oxideaza (“se usuca”). Polimerizarea si uscarea trebuie sa fie evitate, de aceea prima operatine de spalare trebuie sa fie facuta la o temperatura scazuta.

Pentru a verifica daca este posibila emulsionarea marfii in apa sau in amestecul de apa cu emulgatori adaugati se va face un test la bord.

In cazul in care produsul nu este afectat de alcali, atunci poate fi folosita ca agent de spalare soda caustica.

Se testeaza daca produsele transportate anterior se regaseasc dizolvate in acoperirile de protectie a peretilor tancurilor de marfa.

In cazul in care ultimul sort de marfa a fost unul usor volatil, atunci este posibil ca marfa ramasa sa vaporizeze fara a mai ramane resturi si urme in tanc.

Se testeaza daca marfa ramasa in tanc poate sa fie amestecata fara pericol cu marfa ce urmeaza a fi incarcata. In multe cazuri nu este cunoscuta marfa ce urmeaza a fi incarcata dar atunci cand se cunoaste marfa urmatoare se va tine cont de acest aspect.

Procedura de spalare a tancurilor de marfa poate include urmatoarele etape:

prespalarea (folosind masinile de spalat si apa de mare);

spalarea propriu zisa (folosind msinile de spalat cu apa de mare si substante chimice de curatire);

limpezirea (folosind masinile de spalat cu apa de mare);

clatirea (cu apa dulce pulverizata sub un jet puternic);

spalarea cu abur (aburirea);

drenarea;

uscarea.

16.2 DECAPAREA RUGINII

In comertul de produse chimice rugina libera nu va fi niciodata acceptata. Rugina poate fi nepericuloasa pentru multe produse, de exemplu gazolina, dar ea poate deveni un acumulator al marfurilor transportate anterior, care poate duce la contaminarea urmatoarelor marfuri. Deasemenea, degazarea poate deveni un proces mult mai dificil daca pe fundul tancului sunt create depozite mari de rugina.

16.3 TESTAREA SPALARII

Testele facute pentru verificarea spalarii sunt folosite pentru determinarea contaminarilor ramase pe peretii tancurilor de marfa. Aceste teste se fac inainte de inceperea incarcarii marfurilor mai ales pentru marfurile mult prea pretentioase, cum ar fi metanolul.

Daca testele nu ies bune tancul va fi respalat si/sau aburit pina la obtinerea rezultatelor cerute inainte de intrarea in portul de incarcare. O atentie aparte trebuie acordata verificarii locurilor din tancul de marfa mai greu de spalat astfel incat tancul sa fie complet curatat.

Cand se pregateste un tanc de marfa pentru a se incarca cu metanol sau un alt produs la care se cere un inalt grad de curatire trebuie sa fie folosita pentru clatirea finala numai apa distilata (de-ionizata) sau o spalare cu abur uscat.

Exista patru tipuri de teste folosite de regula si anume:

detectarea prezentei hidrocarburilor;

detectarea prezentei clorurilor;

detectarea prezentei agentilor oxidanti;

detectarea altor reziduuri.

In afara de acestea se poate face si testul privind prezenta mirosului in tancul de marfa dupa terminarea spalarii.

Toate testele sunt simple folosindu-se indicatori existenti in laboratorul de la bord ce va facilita dealtfel si efectuarea tuturor testelor.

BIBLIOGRAFIE

Teodor Popa, Ion Toaca – Exploatarea tancurilor chimice, Constanta, Editura Muntenia, 2002

IBC Code

Tanker Safety Guide (chemical) – ICS

Teodor Popa, Alexandru Pintilie – Instalatii Navale de Bord, Constanta, Editura Muntenia, 2004







Politica de confidentialitate


.com Copyright © 2020 - Toate drepturile rezervate.
Toate documentele au caracter informativ cu scop educational.


Proiecte

vezi toate proiectele
 SCHITA DE PROIECT DIDACTIC GEOGRAFIE CLASA: a IX-a - Unitatile majore ale reliefului terestru
 PROIECT DIDACTIC 5-7 ani Educatia limbajului - Cate cuvinte am spus?
 Proiect atestat Tehnician Electronist - AMPLIFICATOARE ELECTRONICE
 Proiect - masurarea si controlul marimilor geometrice

Lucrari de diploma

vezi toate lucrarile de diploma
 Lucrare de diploma - eritrodermia psoriazica
 ACTIUNEA DIPLOMATICA A ROMANIEI LA CONFERINTA DE PACE DE LA PARIS (1946-1947)
 LUCRARE DE DIPLOMA MANAGEMENT - MANAGEMENTUL CALITATII APLICAT IN DOMENIUL FABRICARII BERII. STUDIU DE CAZ - FABRICA DE BERE SEBES
 Lucrare de diploma tehnologia confectiilor din piele si inlocuitor - proiectarea constructiv tehnologica a unui produs de incaltaminte tip cizma scurt

Lucrari licenta

vezi toate lucrarile de licenta
 LUCRARE DE LICENTA CONTABILITATE - ANALIZA EFICIENTEI ECONOMICE – CAI DE CRESTERE LA S.C. CONSTRUCTIA S.A TG-JIU
 Lucrare de licenta sport - Jocul de volei
 Lucrare de licenta stiintele naturii siecologie - 'surse de poluare a clisurii dunarii”
 LUCRARE DE LICENTA - Gestiunea stocurilor de materii prime si materiale

Lucrari doctorat

vezi toate lucrarile de doctorat
 Diagnosticul ecografic in unele afectiuni gastroduodenale si hepatobiliare la animalele de companie - TEZA DE DOCTORAT
 Doctorat - Modele dinamice de simulare ale accidentelor rutiere produse intre autovehicul si pieton
 LUCRARE DE DOCTORAT ZOOTEHNIE - AMELIORARE - Estimarea valorii economice a caracterelor din obiectivul ameliorarii intr-o linie materna de porcine

Proiecte de atestat

vezi toate proiectele de atestat
 PROIECT ATESTAT MATEMATICA-INFORMATICA - CALUTUL INTELIGENT
 Proiect atestat Tehnician Electronist - AMPLIFICATOARE ELECTRONICE
 ATESTAT PROFESIONAL LA INFORMATICA - programare FoxPro for Windows
 ATESTAT PROFESIONAL TURISM SI ALIMENTATIE PUBLICA, TEHNICIAN IN TURISM




Transport Feroviar de Calatori „C.F.R.Calatori” – S.A.
TRANSPORTURILE SI TELECOMUNICATIILE
Legitimatii de calatorie tip „Foaie”
Importanta transporturilor de marfuri in activitatea economica. Preocupari actuale
Locomotivele cu dubla frecventa de tip ES64U2
Transporturi maritime si fluviale
R.A.T.B. in contextul tranzitiei la economia de piata
SPECIALIZARE NAVE PENTRU TRANSPORT PRODUSE CHIMICE




Termeni si conditii
Contact
Creeaza si tu