Evolutia transportului public de calatori si efectele acestuia asupra calitatii vietii

EVOLUTIA TRANSPORTULUI PUBLIC DE CALATORI SI EFECTELE  ACESTUIA ASUPRA CALITATII VIETII

1.Dezvoltarea transporturilor

Transportul reprezinta un domeniu al activitatii social-economice prin care se realizeaza deplasarea bunurilor materiale si a oamenilor in spatiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalatii speciale, pe anumite cai de circulatie, in vederea satisfacerii necesitailor materiale si spirituale ale societatii.
Evolutia transporturilor a fost impusa de dezvoltarea mereu ascendenta a factorilor de productie. Multe din cuceririle stiintei si tehnicii, mai mult sau mai putin spectaculoase la vremea respectiva, au fost puse in slujba dezvoltarii si modernizarii bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la randul ei, a fost capabila sa asigure oamenilor o gama variata de servicii intr-un timp din ce in ce mai redus. Sporirea necontenita a volumului productiei materiale, necesitatea schimbului de marfuri, nevoia de deplasare la distante mari a bunurilor si oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltarii ascendente a transporturilor, ai adancirii viziunii muncii si in cadrul acestei activitati.
Daca la inceput, activitatea de transport constituia parte a activitatii de comert, ulterior, prin adancirea diviziunii muncii ea se individualizeaza, devine de sine statatoare, contribuie la aparitia marii industrii, pe care o serveste. Transformarea transporturilor intr-un domeniu distinct se datoreaza progresului tehnic deosebit de puternic din aceasta perioada.
O influenta decisiva asupra dezvoltarii transporturilor a avut-o, de exemplu, inventarea masinii cu abur, care a facilitat aparitia cailor ferate, a navigatiei cu ajutorul navelor maritime si oceanice puse in miscare prin forta aburului. O serie de alte descoperiri in domeniul tehnicii: constructia primului automobil actionat de un motor cu ardere interna (1855); inventrea motorului cu ardere interna cu aprindere cu scanteie (1899); inventarea primului avion (1905) - sunt tot atatea evenimente care marcheaza evolutia si diversificarea transporturilor (aparitia transportului auto si apoi a celui aerian).

2.Sistemele de transport

Prin sistem de transport al unei tari se intelege totalitatea subsistemelor formate din instalatii, constructii si mijloace de transport, folosind anumite tehnici de deplasare, care actioneaza independent sau coordonat, asigurand deplasarea marfurilor si calatorilor. Daca sistemului de transport al tarii ii corespunde ramura transportului, subsistemelor le vor corespunde subramurile de transport: feroviar, rutier, naval, aerian, prin conducte.
Obtinerea functionarii optime a sistemului de transport cere cunoasterea suficienta a factorilor de influenta. In acest sens, se contureaza mai multe grupe de factori: naturali, tehnici, social-poitici, economici. Factorii naturali include pozitia geografica a tarii, starea mediului natural, caracterul si amplasarea bogatiilor naturale etc. Factorii tehnici se refera la capacitatea de transport, vitezele de circulatie, adaptarea mijloacelor de transport la cerintele de transport. In factorii social-politici se cuprind: diviziunea sociala a muncii, nivelul de transport, aspecte strategice de aparare. In cazul factorilor economici ne referim la dezvoltarea industriala, modificarile de structura, nivelul si structura agriculturii, organizarea circulatiei marfurilor, marimea produsului intern brut, venitul national, structura transporturilor in teritoriu, tarifele de transport pe sisteme, nivelul cheltuielilor.de.transport.etc.
In raport cu caracteristicile elementelor tehnice ale sistemului, precum si ale incarcaturii care este deplasata, transporturile pot fi clasificate in urmatoarele moduri:
Astfel, avand in vedere obiectul activitatii de transport, exista urmatoarele categorii de transport: transporturi de persoane, transporturi de marfuri.
Dupa mijloacele de transport intrebuintate, acestea pot fi: feroviare, rutiere, navale (maritime si fluviale), aeriene, speciale (prin conducte), combinate.
Exista si alte criterii de clasificare a transporturilor, ca de exemplu, dupa natura marfurilor transportate, dupa modul de folosire al mijloacelor de transport.

3.Particularitatile activitatii de transport

In prezent, transportul a devenit un element indispensabil vietii, intrucat ofera membrilor societatii posibilitati de deplasare, comunicare, de percepere si asimilare, a cat mai mult din ce ofera civilizatia. Civilizatia moderna, caracterizata printr-un ritm intens de dezvoltare in cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale si spirituale, reclama o continua deplasare de bunuri, o permanenta deplasare a oamenilor dintr-un loc in altul.
Procesul de productie in transporturi consta in deplasarea de bunuri sau persoane dintr-un loc in altul, pe distante variabile, in general, cu ajutorul mai multor mijloace de transport (terestre, subterane, navale sau aeriene), in conditii de siguranta, confort, comoditate.
Dezvoltarea economica a oricarei tari mareste considerabil volumul de bunuri economice create si accentueaza mobilitatea populatiei in cadrul asezarilo urbane.
In transporturi nu se creeaza bunuri economice, ci servicii, motiv pentru care, productia in acest domeniu de activitate se exprima in unitati de masura abstracte.
Transportul reprezinta, de fapt, prelungirea proceselor de productie in sfera circulatiei. Cheltuielile de munca sociala pentru efectuarea transportului maresc valoarea bunurilor economice, atat prin transimterea valorii mijloacelor folosite, cat si prin valoarea adaugata acestora de munca depusa de lucaratorii de transporturi.
Rolul si importanta transporturilor nu pot fi evidentiate decat prin analiza relatiilor dintre acestea si relatiile economice, sociale si politice desfasurate de membrii societatii.
1. Relatiile dintre transporturi si activitatile economice se refera la legaturile care se stabilesc atat intre membrii societatii (comunitatii in care traiesc si muncesc), cat si intre acestia si natura.
Lipsa transporturilor ar fi determinat ca productia de bunuri economice sa se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor, prin  aparitita de noi mijloace de transport perfectionate, a eliminat izolarea economica, a permis specializarea si schimbul de activitati, formarea pietei nationale si a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international.
2. Relatiile dintre transporturi si activitatile sociale se refera la:
- deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta, care au cotribuit la imbogatirea tezaurului universal al gandirii si cunoasterii umane;
- activitatea de turism pentru odihna si recreere, atat pe plan intern, cat si international, care s-a extins. Mijloacele de transport mai rapide si mai sigure, precum si preturile rezonabile ale transportului, la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international;
- locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de serviciile medicale, personalul de specialitate deplasandu-se usor, iar bolnavii, care necesita un tratament mai deosebit, pot fi transportati la spitale centrale.
3. Relatiile dintre transporturi si activitatile politice vizeaza, in principal:
- implementarea politicii de amplasare a factorilor de productie pe teritoriul tarii;
- dezvoltarea economiei nationale prin inlaturarea limiteleor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circulatia rapida si operativa a marfurilor si persoanelor;
- intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni etc.

4.Particularitatile transportului public urban de pasageri

Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.
Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate mare.
Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul activitatii.
Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile orase, o nevoie absoluta in vedrea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in cele mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat, de regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.
Transportul urban de pasageri are la baza o seri de factori stimulatori, printre care pot fi amintiti:
- distribuirea in spatiu a populatiei;
- colaborarea economica si politica intre diferite tari;
- cresterea timpului liber al oamenilor etc.

5.Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri

Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri:
- asigurarea unei capacitati de transport suficiente;
- relizarea accesibilitatii;
- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie;
- siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme;
- un confort acceptabil pentru pasager;
- efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediului inconjurator.
Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de catre beneficiarii prestatiei de transport.
Principalul obiectiv al transportului urban de pasageri este servirea acestora la cel mai exigent nivel al cerintelor.
Prin transportul urban de pasageri se asigura reducerea timpului pierdut pentru deplasarea  in favoarea timpului destinat odihnei, destinderii, autoinstruirii, educatiei copiilor, preocuparilor politice sau de afaceri.
Obiectivul mentionat se poate realiza numai prin dezvoltarea  si modernizarea activitatilor de transport public, mai concret, se poate realiza prin:
- dotarea cu vehicule noi a organizatiilor de transport;
- retehnologizarea proceselor de intretinere si reparatii;
- achizitionarea si/sau producerea echipamentelor de dispecerizare si control automat al circulatiei;
- reducerea costurilor de exploatare;
- protectia mediului inconjurator.
Prin proportiile pe care le detine, prin implicatiile sale in ansamblul activitatilor comunitatii, prin baza materiala de care are nevoie pentru a functiona, transportul public de pasageri nu constituie o simpla prestare de servicii de catre populatie, ci, a devenit o activitate de interes major, cu metode si tehnici specifice de organizare si conducere, guvernata de legi si norme proprii.
Desi are o pozitie importanta in cadrul activitatii umane, transportul urban, in general, constituie, in prezent, o problema greu de rezolvat in majoritatea oraselor moderne. Transportul public trebuie sa fie benefic pentru majoritatea populatiei, care include si unele categorii defavorizate, care nu isi pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual sau, nu au capacitatea sa il utilizeze.

Transportul urban pe plan mondial

Pe plan mondial, in functie de nivelul de dezvoltare al oraselor, necesitatea de deplasre a locuitorilor a fost satisfacuta in mod diferit.
In Europa de Vest, automobilul a cucerit piata serviciilor de transport urban in defavoarea transportului public, iar intensa utilizare a acestuia, a avut drept rezultat un trafic dificil, generator de stres, limitarea spatiului de parcare si miscare, cresterea pluarii etc.
Pentru ca activitatile sociale, economice si culturale sa se desfasoare eficient, iar calitatea mediului sa nu se inrautateasaca, este necesara impunerea transportului public in viata orasului, prin imbunatatirea calitatii serviciilor oferite de acesta.
In orasele Europei de Est, pana in anii '90, transportul urban public detinea rolul principal. Companiile (regiile) de transport public, care detineau in parc vehicule necorespunzatoare, ofereau servicii de calitate slaba, inregistrand beneficii minime sau pierderi. De aceea, companiile (regiile) de transport public au facut si fac fata cu greu transformarilor socio-economice ale perioadei de tranzitie.
In ultimii ani, transportul urban public din Europa de Est este concurat serios de deplasrea populatiei cu autoturisme personale. Datorita situatiei financiare precare insa, companiile (regiile) de transport nu-si pot permite aplicarea imediata a unor masuri radicale de revigorare. Adevarata redresare a companiilor (regiilor) est-europene de transport se va realiza pe baza unei strategii pe termen lung si va fi sustinuta fianciar de companiile (regiile) de transport, cu sprijinul autoritatilor locale. Politica adoptata fata de transportul public este o optiune pe termen lung.
La elaborarea principiilor pentru un sistem integrat de transport, trebuie sa aiba in vedere ca, rentabilitatea transportului public nu trebuie apreciata pe baza balantelor proprii de venituri si cheltuieli, ci, in functie de efectele utile pe care acesta le produce asupra vietii orasului.
In orasele occidentale, rolul social al transportului urban de pasageri, rezulta din obiective bine definite, iar finantarea acestuia este o problema a intreagii comunitati si nu numai a companiilor de transport sau autoritatilor locale.

7.Tendinte pe plan mondial

Pe plan mondial, din studiile efectuate in legatura cu utilizarea vehiculelor de transport public, se desprind urmatoarele tendinte:
- proiectarea si constructia de metrouri;
- proiectarea si constructia de sisteme extrastradale (de regula, subterane) pentru orase cu o populatie de peste un milion de locuitori si autobuze sau tramvaie rapide;
- utilizarea pe scara larga a autobuzelor;
- utilizarea troleibuzelor in zonele urbane mai putin aglomerate;
- utilizarea tramvaielor pe cale  proprie, separata de restul traficului in zonele periferice si semicentrale ale oraselor, cu trecerea in subteran in zonele centrale.
Peste tot in lume transportul public este prioritar, iar functionarea sa este recunoscuta drept o utilitate publica. Se lucreaza intens la studierea si perfectionarea diverselor tipuri de vehicule si dispozitive pentru transportul urban.
Directiile principale in care se depun eforturi sunt urmatoarele:
- adaptabilitate sporita la conditii diferite de trafic;
- diminuarea tuturor tipurilor de noxe;
- crearea de noi tehnologii, eficiente sub aspect economic;
- sporirea confortului pasagerilor in timpul deplasarilor;
- sporirea vitezelor medii de deplasare, in vederea cresterii volumului de transport si a reducerii timpului de calatorie.

8.Transportul urban si poluarea

Ecologia este o ramura a biologiei care studiaza relatiile reciproce intre organisme si mediul lor ambiant. In ultimii ani termenul a inceput sa aiba un inteles popular specific, totusi el este folosit in mod curent cu referire la studiul efectelor actiunilor umane asupra echilibrului ambiental si sistemului nostru natural. Transportul de persoane este cauza unor efecte ecologice importante.
Poluarea mediului inconjurator consta in acele actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic sau sa dauneze sanatatii, linistii si starii de confort ale oamenilor, ori sa porvoace pagube economiei nationale, prin modificarea calitatii factorilor naturali sau creati prin activitatile umane. Poluarea chimica prin gazele de ardere ale motoarelor si poluarea fonica produsa de vehicule influenteaza negativ calitatea vietii in orasele moderne.
Transporturile reprezinta una din sursele importante care influenteaza negativ calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi, asociati procesului de transport si activitatilor auxiliare, legate de acestea, sunt: poluarea fonica (prin zgomot), poluarea aerului si a apelor.
Transportul prin natura sa este zgomotos. Transportul de pasageri, deplasand grupuri mici si avand o frecventa foarte mare, este deosebit de zgomotos. Combaterea zgomotului se poate realiza pe doua cai principale, si anume: prin perfectionarea motoarele si izolarea fonica a compartimentelor in care sunt montate acestea; prin imbunatatirea calitatii materialului rulant, precum si a suprafetelor de rulare, prin introducerea in constructia acestora a materialelor fonoabsorbante. Reducerea poluarii sonore se poate realiza si prin: scoaterea traficului in tranzit in afara perimetrului localitatii; separearea cartierelor de locuit, de strazi si de magistrale; restrictii cu privire la utilizarea claxonului etc.
Cel mai usor si cel mai direct mod de a actiona in problema poluarii aerului este interventia la nivelul producerii noxelor. Echiparea tuturor vehiculelor noi cu mecanisme de retinere a poluantilor, in momentul in care ei sunt produsi, va insemna si rezolvarea problemelor.

9.Calitatea in transportul urban de pasageri - aspecte specifice

Calitatea trebuie inteleasa ca o notiune complexa si dinamica. Abordarea problematicii calitatii in complexitatea ei reprezinta o necesitate, deoarece orice tratare unilaterala duce la urmari nedorite, uneori grave, din punct de vedere tehnic si economic.
Calitatea in domeniul transporturilor de pasageri are cateva trasaturi caracteristice care decurg din natura "obiectului" transportat, omul, cu cerintele lui specifice.
Procesul de transport pentru pasageri incepe din momentul procurarii biletului de calatorie, continua cu stationarea-asteptarea in statia de plecare, cu efecturea calatoriei propriu-zise si se termina cu trecerea prin statia de sosire si parasirea acesteia. Aceasta precizare este necesara, deoarece, deseori confortul calatoriei nu este asigurat tocmai in fazele adiacente calatoriei (de exemplu, lipsa tonetelor, in zona statiilor de oprire, pentru procurarea biletului). In ceea ce priveste termenul de "confort", acesta nu trebuie confundat cu notiunea de "lux". Confortul calatoriei trebuie inteles in sensul asigurarii conditiilor normale de deplasare a pasagerilor cu vehicule.
O prima conditie a calitatii calatoriei consta in informarea completa a pasagerilor asupra orarului de circulatie al vehiculelor, iar procurarea biletelor (abonamentelor) trebuie sa se faca facil si operat
Densitatea circulatiei si orele de plecare-sosire a vehiculelor care transporta pasageri constiutuie un factor important al calitatii serviciului prestat. De asemenea, reducerea duratei calatoriei, prin cresterea vitezei comerciale a vehiculelor constituie un factor calitativ de o deosebita importanta.

10.Cerintele calitatii serviciilor de transport

Calitatea in transportul de persoane reprezinta ansamblul de masuri tehnico-organizatorice care conduc la satisfacerea  in bune conditii a cererilor de transport public de calatori. Asigurarea calitatii serviciilor de transport trebuie sa fie o  preocupare permanenta a lucratorilor din transport.
Calitatea in transporturi depinde de:
- factorul om - pentru o calitate deosebita in servirea publicului calator, in transportul de pasageri, trebuie intarita disciplina in munca lucratorilor din acest domeniu de activitate si asigurata cresterea gradului de constiinta a responsabilitatii sociale a acestora fata de siguranta circulatiei, precum si a solicitudinii care trebuie sa fie o componenta inseparabila a pregatirii profesionale;
- gradul de dotare si de pregatire tehnica a vehiculelor;
- sistemul informational pentru publicul calator;
- urmarirea activitatii vehiculelor in trasee etc.
Intre calitatea vehiculelor si calitate serviciilor oferite de acestea exista o stransa interdependenta.
Calitatea unei calatorii in transporturi poate fi apreciata printr-o multitudine de cerinte, esentiale fiind: siguranta, regularitatea, ritmicitatea si punctualitatea, rapiditatea, confortul, capacitatea de a face fata cu promtitudine cerintelor noi aparute, comportarea civilizata a personalului de bord, mijloacele moderne de informare a publicului calator, durata redusa a calatoriei etc.
Siguranta in circulatie constiutuie conditia fundamentala a transporturilor. Ea se realizeaza numai atunci cand toate mijloacele si instalatiile de transport functioneaza neintrerupt si in conditii perfecte, evitandu-se astfel, pe de o parte, accidentarea pasagerilor si a personalului de miscare, iar pe de alta parte, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport. Siguranata circulatiei impune: asigurarea starii tehnice perfecte a vehiculeleor si instalatiilor fixe; pregatirea completa a vehiculelor pentru executarea misiunii; instruirea corespunzatoare a personalului, atat a celui de intretinere a mijloacelor si instalatiilor de transport, cat si a celui de miscare (de bord); verificarea periodica a cunostintelor personalului; verificarea starii de sanatate a personalului de bord; controlul permanent al respectarii instructiunilor de serviciu pe toate treptele ierarhice.
Regularitatea circulatiei, exprimata prin respectarea stricta a orarului de mers, deci a graficelor de circulatie ( a timpilor de plecare si sosire), are o importanta deosebita in transportul de pasageri deoarece orice intarziere inseamna consum de timp suplimentar si, deseori, prelungirea calatoriei.
Ritmicitatea si punctualitatea vehiculelor pe o linie constituie atat factor calitativ foarte important din punctul de vedere al pasagerului, cat si factor de eficienta pentru transportator. Experienta arata ca atat ritmicitatea cat si punctualitatea sunt foarte fragile deoarece pot fi perturbate cu usurinta de: accidente, defectiuni ale vehiculelor sau ale instalatiilor fixe, felul in care este condus vehiculul etc.
Cerintele privind rapiditatea au in vedere reducerea timpului cat pasagerii sunt scosi din activitatea pe care o presteaza in organizatiile economice si sociale.
Confortul este o conditie specifica transportului de pasageri. Studiile ergonomice arata ca procesul de transport oboseste organismul uman. Pentru a diminua oboseala este necesar sa se asigure, pe durata calatoriei, un anumit grad de confort. Cerintele de confort in timpul calatoriei se realizeaza prin: iluminat corespunzator in salonul vehicului; vehicule silentioase, dotate cu instalatii de incalzire si ventilatie; incarcare optima a vehiculelor. O componenta importanta a confortului calatoriei este starea tehnica si igienica a vehiculului (exterior, interior si a instalatiilor sanitare ale acestuia). Mentinerea unei stari igenice corespunzatoare a vehiculelor este obligatorie, tinand seama de faptul ca acestea constituie un loc de polarizare a populatiei, ceea ce favorizeaza transmiterea unor boli contagioase.
Cerintele privind durata calatoriei constau in reducerea duratei calatoriei prin folosirea de metode moderne pentru servirea publicului calator. Durata calatoriei este influentata de o serie de indici ai calitatii si anume: densitatea retelei de transport, lungimea traseelor raportata la populatia localitatii, numarul de linii de transport, durata propriu-zisa de deplasare, ritmicitatea, numarul de "caderi in traseu", numarul de intarzieri la iesirea parcului in traseu, lipsa la program a personalului, numarul si durata blocarilor si durata devierilor de la traseu.
Cerintele urbanistice sunt legate de aspectul vehiculelor (forma, culoare, inscriptii) corelate cu urbanismul, precum si asigurarea sigurantei in circulatie. Cerintele urbanistice impun ca prin circulatia vehiculelor sa nu se ocupe intreaga suprafata carosabila a strazii, acestea sa se incadreze armonios in circulatia generala, pentru a nu crea efecte negative in estetica localitatii.
Cerintele privind capacitatea de a satisface pasagerii in conditii speciale sunt date de modul de asigurare a conditiilor de transport spre zonele de agrement, pentru actiunile sportive si social-culturale si de flexibilitatea programelor de utilizare a parcului de vehicule pentru satisfacerea solicitarilor speciale.
Cerintele de informare a publicului calator constau in existenta mijloacelor de informare din salonul vehiculului sau din afara acestuia  pentru popularizarea traseelor, programului de circulatie si a regulilor de calatorie.
Cerintele privind comportarea personalului de bord si a personalului de miscare in relatiile cu publicul calator impun o anumita conduita din partea personalului de bord si de miscare in raport cu publicul calator, intrucat activitatea de transport este o activitate perstatoare de servicii. Pentru satisfacerea acestei cerinte trebuie desfasurata o temeinica instruire profesionala cu intreg personalul.

11.Organizarea transportului public urban de calatori

Dezvoltarea transportului de pasageri, in general, a transporturilor urbane si suburbane, in special, s-a impus datorita dezvoltarii economice, politice si social-culturale a societatii, in decursul diferitelor etape istorice. Astfel, la noi, in decursul dezvoltarii social-economice, acesteau au parcurs patru etape distincte:
a) prima etapa de dezvoltare a transporturilor de pasageri, in general si a transporturilor urbane, in particular, a inceput dupa formarea statelor romane. In aceasta etapa, mai ales la inceputul ei, transportul de pasageri se efectua cu carucioare trase de cai denumite "olace" si "menziluri" (aceasta etapa a durat pana la jumatatea secolului XIX), iar transportul urban de pasageri se realiza cu omnibuze si tramcare. In 1828 in orase apare trasura de piata cu 2-4 cai. In 1848 s-a infiintat serviciul de diligente rapide, iar in anul 1850 pe teritoriul tarii noastre circulau mijloace de transport ale altor tari, care faceau legatura cu tara noastra. Este vorba de posta austriaca si posta ruseasca. Asadar, aceasta etapa se consuma inainte de aparitia transporturilor mecanice.
b) cea de-a doua etapa a fost impusa de dezvoltarea vertiginoasa pe care au capatat-o orasele dupa a doua jumatate a secolului al XIX-lea, cand intinderile unor orase ajung sa depaseasca 30 de km in diametru, iar curentii de pasageri pe ora si sens sa fie cuprinsi in 5000 si 10000. In aceasta perioada se poate consemna aparitia locomotivei cu abur, capabila sa raspunda distantelor si vitezelor impuse de dezvoltarea respectiva.
In tara noastra, dupa anul 1850 a fost organizat in orase transportul cu tramvaiul cu cai, evenimentul fiind consemnat in anul 1871. Acesta, alaturi de alte vehicule concura la rezolvarea necesitatilor de transport public ale pasagerilor.
c) etapa a treia este dominata de folosirea energiei electrice pentru tractiune in transportul urban. Pentru prima data in lume, anul 1879 marcheaza folosirea tractiunii electrice in acest scop si totodata, inceputul dezvoltarii transportului urban. In aceasta perioada apar tramvaiul electric, metroul electric si trenurile electrice subterane. In tara noastra tramvailu electric a fost introdus in anul 1894 in Bucuresti. Troleibuzul a fost introdus in 1904 la Sibiu unde a functionat 3 luni.
d) etapa a patra a inceputn odata cu adoptarea automobilului ca mijloc de transport public (automobilul fiind denumirea genrica a tuturor autovehiculelor utilizate in transportul de marfa si pasageri).
Cresterea demografica, industrializarea, deversificarea prestarilor de servicii etc., a condus la concentrarea populatiei in centre urbane. In aceste conditii, rolul transporturilor urbane devine tot mai important, odata cu cresterea mobilitatii populatiei.
Organizarea transportului urban a implicat extinderea si modernizarea retelei stradale, structurarea optima a retelei de transport, alegerea corespunzatoare a mijloacelor de transport si desfasurarea activitatii in mod eficient. In acest cadru de preocupari a fost extinsa si modificata trama stradala, urmarindu-se cresterea densitatii acesteia, cresterea gradului de modernizare, si a capacitatii de circulatie, reducerea suprafetei strazilor in totalul suprafetelor oraselor, reducerea coeficientului de necolimatare etc.
Troleibuzele si reteaua de transport corespunzatoare au aparut in tara noastra dupa al doilea razboi mondial. In anul 1950 existau 7 km de retea in orasul Bucuresti, ceea ce reprezenta 0.8% din totalul retelei urbane a Romaniei in acel an. Treptat, lungimea liniilor de troleibuze s-a extins.
Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transportului urban sub impulsul maririi considerabile a fluxurilor de pasageri au creat conditii pentru cresterea numarului de vehicule si pentru diversificarea acestora, in raport cu necesitatile de deplasare si cu cerintele de crestere a eficientei social-economice. Astfel, au aparut autobuzele al caror numar si importanta au crescut treptat.
Transportul urban de persoane are ca scop preluarea fluxurilor (curentilor) de pasageri de pe reteaua de transport, in ambele sensuri de circulatie. In acest sens, este necesar sa se stabileasca variatia orara a fluxului de pasageri pentru fiecare linie (traseu) si apoi, in functie de lungimea traseului, de capacitatea si viteza vehiculelor disponibile, sa se determine numarul necesar de vehicule in diferite perioade ale zilei, respectiv sa se intocmeasca graficul de circulatie corespunzator.
Organizarea transporturilor urbane vizeaza:
- reteaua stradala (de cai de comunicatie);
- vehiculele pentru deplasarea pasagerilor;
- organizatiile de transport urban (societati comerciale sau regii de transport);
- procesul de transport urban.
Trama stradala influenteaza circulatia si marimea traficului.
Miscarea variabila de vehicule si persoane, realizata in timp, constituie fluxul de circulatie (traficul). Altfel spus, vehiculele care se misca intr-o retea de circulatie, in aceeasi directie si ale caror puncte de origine si de destinatie sunt comune formeaza fluxurile de circulatie. Fluxul traficului poate fi: local, polarizant, de tranzit. Suma fluxurilor de circulatie, pe ansamblul intregului oras, raportata la trama stradala, reprezinta volumul de trafic.
Organizarea circulatiei are scopul de a contribui la utilizarea capacitatii de circulatie a strazilor in conditii de siguranta si confort. Posibilitatile de sporire a gradului de utilizare a capacitatii de trafic a strazii, se refera la:
- adoptarea de sensuri unice;
- sporirea numarului de benzi de circulatie;
- amenajarea de treceri denivelate;
- intretinerea operativa si permanenta a calitatii imbracamintei rutiere;
- dirijarea circulatiei prin radio si elicopetere;
- asigurarea corespunzatoare a iluminarii;
- aplicarea de marcaje si indicatoare luminoase;
- specializarea strazilor pe tipuri de trafic;
- devierea fluxului de pe arterele aglomerate, pe cele mai putin solicitate;
- aplicarea sistemului de reversibilitate in zilele de trafic mare pe unele strazi, cu ocazia intoarcerii din zonele de odihna si recreere, sau pentru evacuarea unor puncte polarizante (stadioane, expozitii, targuri etc.) cu asocierea punerii in functiune a unui sistem provizoriu de semnalizare.

Efectul transportului de pasageri asupra calitatii vietii este complex. Este suficient sa observam ca, atat existenta, cat si lipsa de eficienta a folosirii resurselor economice in tranzitul de masa au efecte asupra caracterului sociologic al orasului sau al unei parti a acestuia. Imprejurimile capata un anumit caracter care se raporteaza la disponibilitatea transportului de pasageri. Existenta metroului sau a autobuzului afecteaza structura sociala si economica a comunitatii. Absenta transportului de masa poate conduce la aparitia zonelor defavorizate economic.
O noua dimensiune s-a adaugat la problemele transportului de pasageri la mijlocul anilor '70, si anume, considerentele energetice. Folosirea tuturor formelor de energie tinde sa creasca, insa furnizarile de energie din resurse interne, indeosebi de petrol, sunt, tot mai mult deficitare pentru Romania. In viitor, pentru reducerea consumului de combustibil fosil, care este limitat cantitativ, producatorii de autovehicule ar trebui sa le poriecteze tot mai economic in privinta consumului de carburant, la kilometru parcurs. De asemenea, trebuie ca parcurile de autovehicule sa fie restructurate, in sensul scoaterii din functiune a vehiculelor care consuma mult combustibil si al inlocuirii lor cu vehicule mai performante.
O alta abordare se refera la promovarea alternativelor, pentru mijloacele de transport si metodele de utilizare a acestora, care sunt folosite in prezent. Astfel, este benefic, ca utilizarea sistemelor de tranzit sa aiba pondere mai mare in zonele urbane, sa se amplifice folosirea in comun a automobilelor si microbuzelor.
O abordare speciala se refera la folosirea unor vehicule care consuma energii neconventionale, cum sunt aburul, electricitatea, metanolul, hidrogenul etc. Oricare ar fi abordarile pe aceasta tema, problema energiei folosite la transportul de pasageri va ramane si pentru viitor.
In afara implicatiilor economice generate de aspectele ecologice, sociologice si de energie ale transportului de pasageri sunt si alte implicatii determinate de deciziile politice. Aceste decizii trebuie sa raspunda unor cautari legate de forma fizica pe care trebuie sa o ia transportul de pasageri, atunci cand el trebuie sa raspunda unor exigente complexe, cum ar fi: pret redus, viteza, disponibilitate etc. Probabil ca ar fi de dorit o combinatie a acestor forme. Sigur, este important, sa se stabileasca combinatia cea mai avantajoasa. In acest sens, se pot evidentia urmatoarele tendinte:
- construirea de sisteme de tranzit pe sina (calea ferata poate deplasa personae foarte rapid si cu cheltuieli reduse de energie). Acestea sunt insa foarte scumpe si cer o mare densitate de populatie, care sa justifice economic sau din punct de vedere al consumului energetic, construirea si folosirea lor;
- utilizarea sistemelor de transport bazate pe autobuze, deoarece exista deja o retea de strazi si drumuri rutiere interioare oraselor, care pot fi utilizate mai bine, numai prin cresterea numarului de vehicule. Aceste sisteme sunt un raspuns bun pentru zone cu o densitate redusa a populatiei si unde exista retea rutiera.
- utilizarea sistemelor de transport exotice sau experimentale, asa cum sunt: monoraiul, metroul, vehiculele pe perna de aer etc.

Transportul urban de calatori in Bucuresti se realizeaza cu o diversitate de mijloace si anume: tramvaie, troleibuze, autobuze, metrou, maxi-taxi, taximetre si vehicule proprietate personala.

Reteaua actuala a transportului public gestionat de R.A.T.B. serveste o arie metropolitana de circa 710 Km. din care 228 Km.²  in zona urbana, cu o populatie de peste 2,3 mil. locuitori, acoperind orasul propriu-zis si 64 localitati din judetul Ilfov, legate functional si structural cu orasul. Din cele 5 mil. deplasari generate zilnic in acest teritoriu, 1,6 mil. (32%) se executa cu mijloacele individuale sau de alta natura, circa 350 mii (7%) cu metroul si 3,0 mil. (60%) cu mijloacele de transport de suprafata (tramvaie, troleibuze si autobuze).

Pe numeroase artere, indeosebi in interiorul inelului principal de circulatie transportul de suprafata se desfasoara cu dificultate in conditiile in care cererea de transport depaseste cu 15% capacitatea oferita, circulatia vehiculelor R.A.T.B. suprapunandu-se peste traficul general foarte intens, dezordonat si insuficient reglementat - ajungandu-se ca pe perioade destul de mari ale zilei circulatia sa fie sufocanta, aproape de blocare, in special pe directia N-S si E-V.

Pentru preluarea fluxurilor de calatori, la nivelul actualei dotari, regia asigura un parc circulant in zi de lucru de 449 tramvaie, 230 troleibuze, 970 autobuze, oferind o capacitate orara maxima de 203.692 calatori / ora si sens. Reteaua de transport in comun servita de R.A.T.B. cuprinde in prezent 175 trasee (33 de tramvaie, 19 de troleibuze, 123 de autobuze din care 64 servesc zona preoraseneasca). Nivelul subventiei acordate R.A.T.B. in anii precedenti, dar si in acest an, este sub necesar si ca urmare, activitatea regiei se va orienta in principal catre obtinerea unor performante globale (capacitate de transport, grad de aglomerare, ritmicitate, etc), astfel incat rezultatele economice sa exprime o reducere semnificativa a cheltuielilor de exploatare si o diminuare a presiunii asupra bugetului local.

In conditiile in care, in prezent capacitatea de transport oferita de metrou (1.200.000 calatori/zi) este utilizata doar in proportie de 29%, consider ca aceste obiective se pot realiza actionandu-se in principal in directia orientarii calatorilor spre transportul subteran prin  desfiintarea, modificarea si scurtarea unor trasee de suprafata paralele cu magistralele de metrou, avand in vedere principiile de organizare ale unei retele integrate de transport urban. Conform acestor principii transportul public este constituit dintr-o retea primara formata din tramvaie si metrou, vehicule de mare capacitate destinate fluxurilor mari de calatori, pe culoare majore de mare viteza, pentru distante lungi si o retea secundara formata din autobuze si troleibuze organizate pe trasee scurte si medii avand rolul de alimentare a celei dintai. Obiectivul principal al acestei analize este de a propune reduceri ale unor paralelisme in transportul public din Bucuresti si de optimizare a utilizarii capacitatii acestuia. Liniile de transport in comun de suprafata din aria urbana functioneaza in paralel cu magistralele de metrou, astfel :

- pe o lungime de 28,05 Km. c.d. la tramvaie, reprezentand 7% din lungimea totala a liniilor (anexa 1);

- pe o lungime de 19,2 Km. c.d. la troleibuze, reprezentand 12,6% din lungimea totala a liniilor (anexa 2);

- pe o lungime de 84,85 Km. c.d. la autobuze, reprezentand 10,5% din lungimea totala a liniilor in aria urbana (anexa 3);

Pentru a realiza o transbordare cat mai convenabila pentru calatori, segmente importante din aceste paralelisme trebuie pastrate, fiind necesare pentru alimentarea retelei de metrou. Apreciez ca urmatoarele trasee pot fi desfiintate, modificate sau scurtate, in special acele unde prezenta metroului este evident in contradictie cu principiile de organizare a transportului in comun de suprafata.