Principiile aplicarii tarifelor si siguranta feroviara in comunitatea europeana

Principiile aplicarii tarifelor si siguranta feroviara in comunitatea europeana

Principiile generale privind tarifarea infrastructurii feroviare se refera la aceea ca tarifele trebuie sa fie nediscriminatorii si publice administratorul infrastructurii trebuie sa respecte confidentialitatea comerciala a informatiilor, iar operatorii de transport feroviar trebuie sa aiba acces la un ansamblu de prestatii minimale de servicii puse la dispozitie de administratorul infrastructurii feroviare ( prestatiile minimale sunt prezentate in anexa a II-a a directivei ).

Tarifele de utilizare trebuie sa reflecte costurile directe ale exploatarii serviciului feroviar, dar sunt prevazute si conditiile de exceptare de la acest principiu.

Noul cadru pentru alocarea capacitatilor de infrastructura prevede ca acestea se vor realiza de catre administratorul infrastructurii.

Prevederile fac referire la:

cooperarea in vederea repartizarii capacitatilor pe mai multe retele,

acordul cadru,

calendarul procesului de repartizare,

saturatia infrastructurii,

cererile ad-hoc,

infrastructuri specializate,

analiza capacitatii,

utilizarea traseelor,

masuri particulare in caz de evenimente.

Organismul de reglementare si control, care poate fi ministerul de transport, trebuie sa fie independent fata de administratorul infrastructurii, organismul de tarifare, organismul de repartizare si fata de operatori din punct de vedere organizatoric, juridic si financiar si trebuie sa asigure respectarea conformitatii stabilirii tarifelor, a tratamentului nediscriminatoriu, sa rezolve contestatiile introduse de partile implicate.

Operatorii feroviari trebuie sa prezinte, pe teritoriul statelor membre, un certificat de siguranta care sa ateste respectarea exigentelor in materie de siguranta pe teritoriul respectiv.

La 12 septembrie 2001, Comisia Europeana a adoptat Cartea Alba a politicii in domeniul transporturilor. Au fost propuse 60 de masuri in scopul dezvoltarii acestui sector, avandu-se in vedere reducerea efectelor asupra mediului, prevenirea congestionarii retelelor de transport, mentinandu-se in acelasi timp competitivitatea economica.

Planul de actiune are ca scop modificarea balantei intre mijloacele de transport pana la sfarsitul anului 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, maritim si pe caile navigabile interioare.

Directiile urmarite prin acest document sunt:

revitalizarea transportului feroviar,

cresterea calitatii in transportul rutier,

promovarea transportului maritim si pe cai navigabile interioare,

echilibrul intre dezvoltarea transportului aerian si impactul asupra mediului,

asigurarea intermodalitatii,

constructia retelei de transport inter-europene,

adoptarea unei politici de taxare eficiente pentru sectorul transporturilor,

recunoasterea drepturilor si obligatiilor utilizatorilor,

dezvoltarea unui transport urban de inalta calitate,

folosirea cercetarii si tehnologiei in scopul asigurarii unui transport curat si eficient,

controlul efectelor globalizarii.

Pentru domeniul feroviar, principalele masuri propuse se refera la liberalizarea treptata a pietei transportului feroviar.

Masuri pentru sectorul feroviar pentru a se asigura:

cabotajul pe pietele nationale de transport feroviar de marfuri,

asigurarea unui nivel ridicat al sigurantei retelelor feroviare pe baza regulilor si regulamentelor stabilite independent, precum si o definire clara a responsabilitatilor fiecarei parti implicate,

aducerea la zi a directivelor privind interoperabilitatea pentru toate componentele retelelor feroviare conventionale si de mare viteza,

liberalizarea treptata a transportului international de pasageri,

promovarea masurilor pentru a asigura calitatea serviciilor feroviare si drepturile pasagerilor ce le folosesc,

imbunatatirea sigurantei pe retelele feroviare prin propunerea unei directive si infiintarea unei structuri privind Interoperabilitatea si Siguranta pe caile ferate,

suportul pentru crearea unei noi infrastructuri, cu accent pe coridoarele feroviare pentru transportul de marfuri.

În particular, v a fi propusa o directiva care v a stabili termenii in care se v a face compensarea in cazurile in care serviciile oferite nu sunt corespunzatoare sau au loc intarzieri.

Alte masuri se refera la dezvoltarea indicatorilor de calitate a serviciilor oferite, termenii contractelor, transparenta informatiei oferite pasagerilor si propunerea unor mecanisme de rezolvare amiabila a conflictelor.

Etapa actuala a inceput din 29 aprilie 2004 prin publicarea in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a   'Celui de-al doilea pachet feroviar', format din urmatoarele directive:

Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European si a Consiliului Europei din 29 aprilie 2004 privind siguranta cailor ferate comunitare si modificarea Directivei 95/18/CE a Consiliului privind licentele intreprinderilor feroviare, precum si a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacitatilor de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare si certificarea in materie de securitate (directiva referitoare la siguranta feroviara),

Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei Consiliului 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza si Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean conventional,

Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei nr. 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea cailor ferate comunitare.

Termenul de transpunere pentru statele membre pentru 'Al doilea pachet feroviar' a fost 29 aprilie 2006.

Directiva referitoare la siguranta feroviara a fost necesara deoarece pana in prezent statele membre au pus la punct regulile si normele lor de securitate in principal la nivel national, pe baza conceptelor tehnice si operationale nationale. În plus, datorita diferentelor dintre principii, accese si culturi, este dificil de depasit obstacolele tehnice si de a stabili servicii internationale de transport.

Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licente intreprinderilor feroviare si Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacitatilor de infrastructura feroviara si perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare si certificarea sigurantei au reprezentat primii pasi catre reglementarea pietei europene de transport feroviar prin deschiderea pietei pentru servicii internationale de transport feroviar de marfa. Totusi, dispozitiile privind siguranta s-au dovedit a fi insuficiente, ramanand diferente intre cerintele de siguranta, ceea ce afecteaza functionarea optima a transportului feroviar de marfa in Comunitate.

Armonizarea continutului normelor de siguranta, a certificarii sigurantei intreprinderilor feroviare, a sarcinilor si rolurilor autoritatilor de siguranta si a anchetarii accidentelor are o importanta speciala.

Metrourile, tramvaiele si alte sisteme feroviare urbane se supun in multe state membre normelor de siguranta locale sau regionale si sunt deseori controlate de autoritatile locale sau regionale, nefiind acoperite de cerintele privind interoperabilitatea sau licentierea comunitara.

În plus, tramvaiele sunt deseori supuse legislatiei privind siguranta rutiera si de aceea este posibil sa nu fie acoperite in intregime de normele de siguranta feroviara. Din aceste motive si in conformitate cu principiul subsidiaritatii stabilit in art. 5 din Tratat, statele membre ar trebui sa poata exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de aplicare.

Deoarece obiectivele actiunii propuse, respectiv coordonarea activitatilor din statele membre pentru reglementarea si controlul sigurantei si pentru anchetarea accidentelor, precum si stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranta comune, a unor indicatori comuni de siguranta si a unor cerinte comune pentru certificatele de siguranta nu pot fi atinse in mod suficient de statele membre si in consecinta, datorita dimensiunii actiunii, pot fi mai bine atinse la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta masuri in conformitate cu principiul subsidiaritatii prevazut in art. 5 din Tratat.

În conformitate cu principiul proportionalitatii stabilit in acest articol, Directiva privind siguranta feroviara nu depaseste ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

Modificarea directivelor privind interoperabilitatea feroviara europeana, realizata prin Directiva 2004/50/CE, a fost impusa de acumularea experientei aplicarii in Comunitate a primelor reglementari in domeniu, precum si de obiectivul de a crea un spatiu feroviar integrat, deoarece anterior, decenii de-a randul, caile ferate s-au dezvoltat pe baze nationale.

O prima masura a fost luata in sectorul feroviar prin adoptarea Directivei 96/48/CE.

În scopul implementarii obiectivelor acestei directive, specificatiile tehnice de interoperabilitate ( TSI ) proiectate au fost elaborate de catre Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara ( AEIF ), care a fost numita organ reprezentativ comun in cadrul directivei respective, si au fost adoptate de Comisie in mai 2002.

Directiva 2001/16/CE, similar Directivei 96/48/CE, a introdus procedurile comunitare pentru elaborarea si adoptarea TSI-urilor si regulile comune pentru evaluarea conformitatii cu TSI-urile. AEIF, numita si Organ Reprezentativ Comun, a primit un mandat pentru dezvoltarea primului grup de TSI-uri.

O serie de invataminte au fost trase din activitatea desfasurata pentru elaborarea TSI-urilor in sectorul de mare viteza, din aplicarea Directivei 96/48/CE pentru proiecte specifice si din activitatea desfasurata de comitetul infiintat conform acestei directive, invataminte care au determinat Comisia Europeana sa propuna modificari la cele doua directive privind interoperabilitatea feroviara.

Adoptarea Regulamentului CE nr. 881/2004 a Parlamentului European si Consiliului privind infiintarea Agentiei Feroviare Europene ( Reglementarea privind Agentia ) si a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European si Consiliului privind siguranta cailor ferate europene (Directiva privind siguranta feroviara) a condus la necesitatea de a modifica anumite prevederi ale directivelor 96/48/CE si 2001/16/CE. În special, dupa ce se infiinteaza Agentia Feroviara Europeana, Comisia atribuie acesteia sarcina de a redacta TSI-uri noi sau revizuite.

În general, specificatiile europene sunt elaborate in spiritul noii abordari privind armonizarea si standardizarea tehnica. Acestea ofera posibilitatea de a face o prezumtie de conformitate cu anumite cerinte esentiale ale Directivei 96/48/CE, in special in cazul partilor componente si interfetelor de interoperabilitate. Aceste specificatii europene, sau unele parti aplicabile din acestea, nu sunt obligatorii si nu se poate face nici o trimitere explicita la aceste specificatii in TSI-uri.

Informatiile privind aceste specificatii europene sunt publicate in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, iar statele membre publica informatiile privind standardele nationale de transpunere a standardelor europene.

Directiva 2004/51/CE extinde, incepand cu 1 ianuarie 2006, dreptul de acces pentru operatorii de transport feroviar din Comunitate la intreaga retea pentru serviciile internationale de transport feroviar de marfa, iar incepand cu 1 ianuarie 2007, dreptul de acces la toate tipurile de servicii de transport feroviar de marfa. Este asteptat ca aceasta extindere sa permita cresterea beneficiilor scontate in termeni de transfer la alte moduri de transport si de dezvoltare a transportului feroviar international de marfa, sa favorizeze si transporturile durabile in interiorul statelor membre si intre acestea, prin incurajarea concurentei si permiterea intrarii de capital nou si a unor intreprinderi noi.

Romania, in calitate de stat membru al Uniunii Europene a inceput cu 1 ianuarie 2007, sa transpuna toate prevederile aplicabile ale directivelor europene in transportul feroviar, fiind din acest punct de vedere unul din statele europene in care reforma feroviara este avansata.